Vergleichstest 750er-Supersportler Die letzten Mohikaner

Nur noch drei supersportliche 750er treten im nächsten Jahr beim Rennen um die Gunst der Käufer an. Verödet die einstige sportliche Renommierklasse, muss man sie abschreiben? MOTORRAD zieht beschreiben vor.

Foto: Künstle
Vergleichstest 750er-Supersportler
Vergleichstest 750er-Supersportler
Sie haben alles richtig gemacht. Haben sich im Lauf der Jahre kräftig Leistung antrainiert und Gewicht abgespeckt, sich mit Fahrwerkskomponenten versehen, wie sie sonst nur noch bei hochkarätigen 900er- und 1000er-Supersportlern zu finden sind. Bei den Superbike-Rennen dieser Welt haben sie den großtopfeten Zweizylindern mächtig Feuer unterm Sitzbankhöcker angezündet mit ihrer explosiven Leistungs- und Klangentfaltung.
Trotzdem herrscht Depression bei den 750er-Vierzylindern. Immer mehr Motorradfahrer wandern ab aus der einstigen sportlichen Vorzeigeklasse. In Scharen streben sie den GSX-R 1000, YZF-R1, ZX-9R oder CBR 900 RR zu. Oder den starken Zweizylindern Aprilia RSV mille, Ducati 996 und Honda VTR 1000 SP. Andere erliegen den Verlockungen hochfrequenter 600er-Soundkaskaden, die zwar nicht für wenig, verglichen mit den 1000ern aber für weniger Geld zu haben sind.
Einerseits ist das verständlich, weil die 600er immer stärker, die 1000er immer leichter und handlicher wurden. Andererseits führt das Erleben der 750er zu einer Erkenntnis, die den aktuellen Trends der Hubraummode sowie allen Planungen von Rennabteilungen oder Produktmanagern entgegensteht. Sie lautet: Solange es sich auf dem Mittelweg zwischen 600 und 900 bis 1000 Kubikzentimetern Hubraum so glorreich dahinbrennen lässt, darf man ihn einfach nicht veröden lassen.
Deshalb ist es schade, dass Kawasaki die ZX-7R fünf Jahre lang unverändert in einem rasch sich wandelnden Markt zappeln hat lassen. Gezielte Modellpflege könnte ihr Image und ihren Verkaufserfolg ungemein fördern. Denn sie hat es schwer zwischen der ständig weiterentwickelten, schlanken Suzuki GSX-R 750 und der kompromisslos konstruierten MV F4 S. Das fällt im alltäglichen Fahrbetrieb noch nicht so sehr auf, weil der Kawasaki-Vierzylinder im unteren und mittleren Drehzahlbereich richtig Kraft hat. Genug sogar, um diesem 234 Kilogramm schweren Motorrad zwischen 60 und 140 km/h zu den besten Durchzugswerten des 750er-Trios zu verhelfen. Der bullige Durchzug im Zusammenspiel mit geschmeidigem Lastwechselverhalten erleichtert den Umgang mit dem trägen Handling. Kawasaki-Fahrer können fast ihre ganze Energie auf die zielführende Fahrlinie konzentrieren, der Rest geht hier noch fast wie von selbst. Auch in anderen Bereichen macht der Kawasaki-Vierzylinder klar, dass er noch nicht jenseits von Gut und Böse ist. Er läuft bemerkenswert vibrationsarm und obendrein recht sparsam. Als einzigen Nachteil der mageren Vergaserabstimmung müssen Kawasaki-Fans ein schlechtes Kaltlaufverhalten akzeptieren.
Der hochtechnisierte Einspritzmotor der GSX-R 750 klingt und läuft rauer und kann nur auf der Landstraße einen kleinen Verbrauchsvorteil für sich verbuchen. Subjektiv wirkt er im mittleren Drehzahlbereich gleich stark wie das Kawasaki-Triebwerk und zieht wunderbar gleichmäßig. Objektiv stellt sich heraus, dass er dafür immer einen kleineren Gang braucht. Die lange Gesamtübersetzung der GSX-R 750 und die unbedingte Suche nach Höchstleistung können eben auch durch das drehmomentsteigernde Doppeldrosselsystem im Ansaugtrakt und satte 40 Kilogramm Gewichtsvorteil gegenüber der ZX-7R nicht ganz wettgemacht werden.
Trotz einer Senke in der Drehmomentkurve und dank ihrer kurz gewählten Gesamtübersetzung kann die MV mithalten, zeigt aber ungeduldiger als die gut erzogene Suzuki an, wo sie sich wirklich wohl fühlt und wohin sie strebt. Zu den höheren Lagen des Drehzahlbandes. Dort bringt der äußerst kurzhubige Vierzylinder mit den radial angeordneten Ventilen Leistung satt, auch im Verhältnis zum reichlich verfeuerten Benzin.
Mit der Steigerung sportlicher Ansprüche, also beim Einsatz von mehr Leistung und größerem fahrerischen Engagement der Piloten, macht und bekommt die Kawasaki mehr und mehr Mühe. Zuvor konnte sie noch ihr Potenzial demonstrieren, jetzt demonstriert sie, dass es nicht entschieden genug entwickelt wurde. Der Motor dreht nach oben hinaus nicht so spritzig, wie er unten begonnen hat. Dennoch ist es ganz schön schwierig, sich aus der froschartig gehockten Sitzposition über den langen Tank gegen die Beschleunigung zu stemmen. Diese Position, von einem tiefen Sitzpolster und hoch montierten Fußrasten vorgegeben, erleichtert auch keineswegs die Lenkarbeit auf der Kawasaki, die für zackige Schräglagenwechsel sowieso schon viel Krafteinsatz fordert. Und die Frontpartie hüpft ständig auf und ab, egal, wie die Gabel eingestellt ist. Selbst die Serienbereifung erweist sich als Handikap. Die D 204 wurden von Dunlop schon lange durch den viel besseren D 207 ersetzt und haben gegen die besser haftenden, gefälligeren Michelin- und Pirelli-Pneus der Konkurrenz keine Chance.
Die entfaltet mit ihren modernen Gummis jenes prickelnde Fahrerlebnis, das der 750er-Klasse ihren speziellen Reiz verleiht. Souverän, mit spürbar mehr Druck als die 600er reißen die MV und die Suzuki an, ohne dass die Lücke zwischen vorhandener und psychisch nutzbarer Leistung so groß wird wie bei den Hubraumboliden. Mit weniger Mitgefühl für sensible Fahrerseelen ausgedrückt: Sie machen nicht so viel Angst und können unbefangen hergezwiebelt werden. Na, ja, fast unbefangen. Speziell die GSX-R beschert ihren Fahrern auch bei zügiger Fahrweise ein müheloses Dahinschwingen. Verglichen mit der Liegestützhaltung auf der MV bietet die Sitzposition fast schon touristische Qualitäten. Jeder aufrechte Tourenfahrer wird das zwar vehement bestreiten, aber die Position verschafft tatsächlich Überblick, und so kommt die Suzi dem Ideal eines Motorrads, welches nur durch den Blick des Fahrers gesteuert wird, ziemlich nahe. Das geringe Gewicht von 194 Kilogramm und die harmonische Kontur der 120/180er-Reifenpaarung tun ein Übriges. Wichtig ist allerdings, den Luftdruck bei mindestens 2,4 bar vorn und hinten zu halten, sonst verursachen die Michelin Pilot Sport ein etwas schwammiges Fahrverhalten.
Jeden Anflug davon zu vermeiden, so gut es geht, ist auf der Suzuki ohnehin zu empfehlen. Denn je energischer sie in Schräglage beschleunigt wird, desto heftiger zieht sich die GSX-R 750 hinten in die Federung. Nicht nur wegen der normalen dynamischen Radlastverteilung, sondern offenbar auch wegen der Geometrie des Hebelsystems. Der Federungskomfort auf schlechten Straßen ist damit erstaunlich gut, bei extrem sportlicher Fahrweise leiden jedoch Lenkpräzision und Kurvenstabilität und ein mehr oder minder starkes Aufschaukeln stellt sich schließlich doch ein. Was auf der MV mit Sicherheit nicht passieren kann. Sie ist keineswegs bockig abgestimmt, federt dank feinfühlig ansprechender, energisch dämpfender Federelemente sehr komfortabel - und fühlt sich doch gänzlich anders an als die Suzuki oder die Kawasaki. Straffer, gefasster, stets mit sich selbst in einer Ebene. Sie fährt mit den anderen einher wie ein feiner, scharfer Tuschestrich neben faserigen Filzstiftlinien.
Was sich auf der Landstraße erst abzeichnete, wollten die MOTORRAD-Tester genau wissen. In einer Nacht-und-Nebel-Aktion zogen sie Metzeler-Rennsport-Reifen auf alle drei Radpaare und fuhren anderntags einige Runden in einem freien Training auf der Rennstrecke von Ledenon mit. Zum Spaß natürlich auch, aber vor allem deshalb, weil diese Strecke die Unterschiede klarer und schärfer zutage bringt, als es das Fahren auf öffentlichen Straßen je könnte. Und so war es. Auf der Suzuki fühlten sich alle sofort wohl und fanden rasch die richtige Spur durch die schwierigen, zumeist sich zuziehenden Kurven dieser Berg-und-Tal-Bahn. Mit wachsendem Zutrauen in die Reifen, entsprechend heftiger Beschleunigung und steigender Temperatur des Federbeins jedoch verfiel die Hinterhand in geradezu hysterische Pumpbewegungen. Das ging so weit, dass auf besonders welligen Passagen das Hinterrad seitlich wegstempelte, was dank der Gutmütigkeit der Metzeler-Reifen zum Glück kein ernstes Problem machte. Auch zeigte sich die Gabel dieser Strapaze gut gewachsen, so dass die Suzi letztlich doch ganz schön schnell war. Sogar die Bremse, die bei normaler Fahrweise immer etwas stumpf wirkt, taute unter hoher Dauerbelastung und -temperatur auf und biss herzhaft in ihre Scheiben. Die Wirkung und die spontane Leistungsbereitschaft der Kawaski- oder MV-Bremse erreichte sie freilich nicht.
Ja, und dann die MV. Sie fegte in voller Schräglage über alle welligen Stellen hinweg, als ob sie und nur sie allein auf einer ebenen Bahn unterwegs wäre. Ohne Übertreibung: Für die F4 beginnt Kurvenfahren erst da so richtig, wo die anderen mit ihrer serienmäßigen Ausstattung bereits an die Grenzen kommen. Wer sich über die geringe Punktzahl der MV Agusta in der Gesamtwertung wundert, über ihren hohen Verbrauch aufregt oder über Details wie ihre rücksichtslosen Spiegel spottet, wird gebeten, daran zu denken. In ganz bestimmten, allein auf Fahrdynamik konzentrierten Punkten ist sie unübertrefflich. Die Frage, wer das will oder braucht, muss sich jeder selbst beantworten. Und wie auch immer die Antwort ausfällt: Die Vorzüge der MV sind nicht einfach so zu haben. Der Umstieg von der GSX-R auf die F4 produziert sicherlich einen größeren Kulturschock als der erste Italienurlaub eines Japaners. So unbequem weit nach vorne gebeugt, so anstrengend, so schwierig, sauber das Gas aufzuziehen, und das soll jetzt etwas ganz Tolles sein? Dann bitte nicht nachlassen oder gar aufhören. Meist platzt der Knoten nach etwa zwanzig Minuten. Auf der Rennstrecke. Auf der Landstraße kann es länger dauern, im Stadtverkehr ewig. Besser ist es, mit dem freundlichen MV-Händler eine längere Probefahrt zu vereinbaren.
Dieser Test wäre nicht abgeschlossen ohne einen weiteren Blick auf die Kawasaki. Mit den anderen Reifen fand die Veteranin zu einer nicht gekannten Kurvengier. Stabil statt stur, verlässlich statt altbacken schien plötzlich ihre Devise zu sein. Und obgleich sie wie die beiden anderen 750er beim Beschleunigen immer ein paar Meter auf die überstarken 1000er verlor, hatte sie manchmal noch ein Quäntchen Frechheit für ihren Fahrer übrig. Genug, um in der nächsten Bremszone vorbeizuschlüpfen, wenn der 1000er-Pilot am Adrenalinbegrenzer stand. Wie eingangs erwähnt: Eigentlich haben sie alles richtig gemacht, die 750er. Sie mit Nichtachtung zu strafen, ist verdammt ungerecht.

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