Vergleichstest Allrounder Honda Hornet 900, Triumph Speed Triple, Yamaha FZS 1000 Fazer Freie Radikale

Unverhüllt, leicht und stark: Honda Hornet 900. Der kompakte 1998er Fireblade-Vierzylinder mit neuem Betätigungsfeld. Von wegen Rente. Dann doch lieber Triumph Speed Triple und Yamaha FZS 1000 Fazer kräftig einheizen.

Leistungsstarke Allrounder und Naked Bikes liegen hoch im Kurs. Kein Wunder. Wer auf Plastik-Ornat und eine supersportliche, aber nicht sonderlich bequeme Sitzposition gerne verzichtet, nicht jedoch auf ein gutes Fahrwerk und reichlich Dampf, wird hier bestens bedient. Wie von der 1997 vorgestellten Triumph Speed Triple. Eine Trendsetterin. Über die Jahre liebevoll gehegt und gepflegt, avancierte sie zum heimlichen Flaggschiff der Engländer. Der Drilling ist die bestverkaufte Triumph in deutschen Landen. Daran wird sich im nächsten Jahr wohl kaum etwas ändern, schließlich geht die Speed Triple ab sofort mit dem modifizierten und nominell 120 PS starken Dreizylinder des Supersportlers Daytona auf Kundenfang.
Die Yamaha FZS 1000 Fazer überzeugte 2001 mit guten Tests, was vor allem an ihrem bärenstarken, nur leicht modifizierten YZF-R1-Antrieb liegt, ihre Verkaufszahlen blieben dennoch etwas hinter den – wohlgemerkt – optimistischen Erwartungen des Importeurs zurück. Gut 21000 Mark sind kein Pappenstiel. Das musste man auch bei Yamaha einsehen – und reduzierte den Preis für das Modell 2002 von 21165 auf 19565 Mark. Eine Maßnahme, die den ‚Alteigentümern’ der Fazer sicherlich nicht schmeckt, weil sie den Wiederverkaufswert drückt. Die für Yamaha aber unumgänglich war, spätestens, seit Honda den Grundpreis für die Hornet 900 bekannt gab: 17192 Mark, eine Kampfansage. Mit dem klaren Auftrag: verlorene Marktanteile zurückzuerobern. Die Chancen dafür stehen gut. Weil Honda, anders als bei der avantgardistischen X-Eleven, auf Design-Experimente verzichtete und die Hornet dem Wesentlichen verschrieben hat: Fahrspaß.
Das Tal der Ardèche, während des Winters eines der bevorzugten Testgebiete von MOTORRAD, mit einem griffigen Asphaltband, gewunden in allen nur erdenklichen Kurvenradien, mit derben Unebenheiten und Belagwechseln, ist wie geschaffen für dieses Trio. Hier müssen die ganz unterschiedlichen Charaktere zeigen, was sie in petto haben. Bärenstarke Motoren beispielsweise. An Untermotorisierung leidet keine der drei. Wobei Honda gut daran getan hat, den Motor der 1998er-Fireblade für seinen neuen Einsatzzweck in der Hornet grundlegend zu überarbeiten. Die Techniker nahmen sich vor allem des Zylinderkopfs und des Ventiltriebs an. Außerdem ersetzten sie die Vergaser durch eine Saugrohreinspritzung. Das Resultat: gemessene 109 PS, rund 15 weniger als bei der Fireblade, gleichzeitig aber ein deutlich homogenerer Drehmomentverlauf. Schließlich braucht’s bei Naked Bikes nicht schiere Spitzenleistung, die Höchstgeschwindigkeit darf als rein akademischer Wert gelten. Gefragt ist ein strammer Antritt aus den unteren Drehzahlregionen.
Genau über den verfügt die Hornet. Was sich in formidablen Durchzugswerten dokumentiert. Die 900er kann diesbezüglich locker mithalten. Und das, obwohl sie hier gegen die wahrlich nicht schwachbrüstige Speed Triple antritt und die 1000er-Fazer, die mit 10,2 Sekunden von 60 bis 160 km/h sogar das stärkste Serienmotorrad der Welt, die Kawasaki ZX-12R, in den Schatten stellt. Wie die Honda das mit 109 PS hin bekommt? Ganz einfach: Vollgetankt bringt sie nur 219 Kilogramm auf die Waage, zudem verfügt sie über eine sehr kurz gewählte Sekundärübersetzung. Von 60 bis 100 km/h benötigt die Hornet gerade mal vier Sekunden, klaut ihrer organspendenden Supersport-Schwester im imaginären Duell gut eine Sekunde, auf ihre beiden Konkurrentinnen verliert sie nur Zehntel. Weshalb sich die Honda zu den durchzugsgewaltigsten Serienmotorräder zählen darf. Mehr Leistung bietet kaum eine fürs Geld.
Je nach Gusto ermöglicht die Hornet deshalb zwei grundverschiedene Fahrstile. Variante eins: Gänge ausdrehen. Klappt wunderbar, weil das Triebwerk auch oberhalb 6000/min noch mal kräftig zupackt. Viel empfehlenswerter: Variante zwei. Die Fahrstufen nur kurz anfahren, das selbst in tiefen Drehzahlregionen spontan ansprechende und zupackende Triebwerk genießen und nach Herzenslust durch das superb schaltbare und präzise Getriebe steppen. Lustgewinn garantiert. Auch wegen des beinahe aggressiven Knurrens, das da aus den beiden hochgezogenen Endschalldämpfern ertönt.
Die Triumph bevorzugt mit ihrem knorrigen, hart zu schaltenden, doch ebenfalls akkuraten Getriebe Variante eins. Nicht, weil sie bei niedrigen Drehzahlen an Schwindsucht leidet, wie noch beim ersten Test (MOTORRAD 23/2001). Da zeigte die Engländerin unter 4000/min – ganz untypisch – wenig Leben. Die Speed Triple liebt Drehzahl, weil ihr Dreizylinder trotz aller Modifikationen, sprich weniger Spitzenleistung zugunsten einer noch homogeneren Leistungsentfaltung, seine Herkunft nicht verbergen kann oder will. Der Daytona-Motor zeichnet sich verglichen mit dem Antrieb der Vorgängerin nicht nur durch mehr PS (gemessene 119) aus, sondern durch eine deutlich gesteigerte Drehfreude – und einen nach wie vor betörenden Klang. Gottlob ebenfalls weiterhin kennzeichnend für die Triple: das nahezu perfekte Lastwechselverhalten. Die beiden Vierzylinder dürften sich davon ein Scheibe abschneiden. Seidenweich, beinahe spielfrei, so, als verfüge sie über einen Zahnriemenantrieb, geht die Triumph ans Gas.
Yamaha FZR 1000 Fazer – das Kontrastprogramm dieses Vergleichs. Mag Hektiker überhaupt nicht. Zieht ihnen schnell den Zahn, nicht allein wegen ihrer dann deutlich spürbaren Lastwechselreaktionen. Die sind angesichts ihres wahrhaft bärenstarken Antriebs wenig verwunderlich. Knapp 140 gemessene PS und ein maximales Drehmoment von 106 Newtonmetern verlangen nach Respekt. Aktionismus bringt rein gar nichts – außer Angstschweiß. In der Ruhe liegt bei der Fazer die Kraft. Abseits aller Fahrleistungsmessungen beweist sie unaufdringlich, doch höchst eindrucksvoll, dass sie weiterhin der Chef im Ring ist. Spurts zur nächsten Ecke, die bei der Triumph und der Honda den ein oder anderen Gangwechsel erfordern – und sei es nur, weil es einfach Spaß macht –, erledigt die ultrapotente Yamaha lässig in einem Gang. Das schont die Nerven, senkt den Verbrauch – und vergrößert nebenbei die Reichweite. Gut, auch Honda und Triumph ersparen einem dank moderater Verbräuche deutlich unter sieben Litern das allzu frühe Ansteuern einer Zapfsäule. Dennoch schlägt die vergaserbestückte Yamaha beide Einspritzer, wenn auch knapp. Erst nach rund 400 Kilometern ist Nachschub fällig, wobei die Fazer mit einem Durchschnittsverbrauch von gut fünf Litern Normal überaus behände über die Landstraßen fegt.
Und lässt sich vor der nächsten Kurve leicht und wohl dosierbar wieder einfangen. Ihre Bremsanlage ist weiterhin referenzverdächtig. Ganz dicht gefolgt von der Honda-Anlage und der brachial zupackenden Triumph-Bremse, die sich allerdings nicht ganz so gut dosieren lässt. Weiterer Pluspunkt der Yamaha: Ihr Fahrwerk, vor allem die fein ansprechende Gabel, bietet einen guten Kompromiss aus Komfort und Stabilität. Das Heck der Fazer könnte dagegen etwas mehr Höhe vertragen. Vor allem zu zweit fährt die Yamaha nicht besonders vorderradorientiert. Das kommt zwar der Traktion am Hinterrad zugute, erschwert jedoch die Zielgenauigkeit und das Handling, zumal sie beim Einlenken wegen der Gummilagerung ihres Lenkers immer ein etwas teigiges, indirektes Gefühl vermittelt.
Die Triumph kommt dagegen ohne Umwege zur Sache, kann und will auch in diesem Punkt ihre Abstammung von der Ur-Daytona nicht verleugnen. Trotz einer längeren Feder im Federbein als bei der Vorgängerin verfügt sie hinten über sehr wenig Positivfederweg. Gleiches gilt für die Gabel, weshalb die Federelemente permanent im progressiven Bereich arbeiten. Das schränkt einerseits den Einstellbereich des Fahrwerks ein und ist zudem dem Komfort abträglich, auf der anderen Seite fördert dies einen innigeren Kontakt zur Fahrbahn. Dazu passt die spürbar nach vorne orientierte, gleichwohl bequeme Sitzposition ganz prima. Was vor allem sehr große Zeitgenossen zu schätzen wissen, die sich auf der zierlichen und schmalen Hornet etwas verloren fühlen. Normalbürger freuen sich dagegen über die niedrige Sitzbank und die rundum gelungene, weil lässige Ergonomie der Honda. Allseits beliebt: die kommode Fazer, bei ihr nerven nur die lästigen Kanten im Tank.
Beim Bremsen offenbaren sich bei der Honda die Grenzen der nicht einstellbaren Gabel. Sie verfügt zwar über ausreichende Dämpfung, doch die Feder ist etwas zu weich, weshalb die Gabel auf Block geht. Allerdings nur bei harter Gangart und mieser Fahrbahn. Weil die Fahrwerksdaten der 900er zudem beinahe mit denen ihrer 600er-Schwester übereinstimmen, kann niemand ernsthaft erwarten, dass die Hornet in letzter Konsequenz so stabil liegt wie die Fazer. Sie wirkt insgesamt etwas nervöser.
Dafür macht der Hornet beim Handling keiner so schnell was vor. Selbst die diesbezüglich sehr gute Triumph nicht. Die kleine und niedrige Honda tanzt beinahe spielerisch leicht durch jeden nur erdenklichen Radius, bleibt dabei präzise und neutral auf Kurs, präsentiert sich in einer für Honda so typischen, weil guten Balance. Triumph und Yamaha fahren stabiler, allerdings fordert die Speed Triple einen aktiveren Piloten, der ihr mit Oberkörpereinsatz permanent mitteilt, wer hier bitte schön das Sagen hat und wo es lang geht. Ansonsten stellt sich die Triumph mit ihrem 190er-Hinterreifen vor allem bei Wellen oder Absätzen im Kurvenscheitelpunkt gerne auf.
Vorbildlich ist dagegen ihre Schräglagenfreiheit, auf öffentlichen Straßen leidet lediglich die Lackierung der aufpreispflichtigen Bugverkleidung, während sich bei der Yamaha deutlich früher die Fußrasten aufarbeiten, bei überschwänglichem Tempo in Rechtskurven gar der Schalldämpfer. Für die Honda mit ihrer hochgelegten – das lassen wir uns gemeinsam auf der Zunge zergehen – Vier-in-zwei-in-eins-in-zwei-Auspuffanlage kein Thema.
Überhaupt fällt die Ausstattung der Hornet, gemessen am günstigen Preis, gut aus. U-Kat plus SLS für das Umweltgewissen, exklusiv für die deutsche Version. Laut Honda unterbietet sie die Euro-2-Abgasnorm mit Leichtigkeit. Serienmäßig ist die Wegfahrsperre. Sinnvolles Zubehör gibt es obendrein: ein kleines Windschild, Sturzprotektoren sowie einen Hauptständer beispielsweise. Den hat die Fazer ab Werk. Allerdings kostet sie trotz Preissenkung noch immer eine ganze Stange mehr als die Honda. Bei der Yamaha wäre eine etwas effektive Verkleidungsscheibe nicht schlecht. Die wird auch angeboten – gegen Aufpreis. Und, jetzt wird’s politisch, ein Kat fehlt ganz, die Fazer verfügt lediglich über ein SLS.
Die Triumph protzt neuerdings mit dem vollen Programm: G-Kat und Sekundärluftsystem, bekommt dafür von MOTORRAD die volle Punktezahl. Und erweist sich auch sonst ziemlich komplett ausgestattet, nun sogar mit Zeituhr. Das alles ist natürlich ein bisschen teurer, gute 21000 Mark. Doch dafür ist die Speed Triple Kult. Und der ist unbezahlbar. Ob die Honda Hornet 900 ebenfalls das Zeug zum Kultstar hat? Fortsetzung folgt. Alsbald im nächsten Vergleichstest. Die versammelte Naked-Bike-Bande mit der Rädelsführerin Suzuki GSF 1200 Bandit lauert bereits.





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