Vergleichstest Allrounder mit ABS Zwischen allen Mühlen

Ab durch die Mitte? Die BMW F 800 S liegt mit nominell 85 PS genau 13 PS über der Kawasaki ER-6n und um den gleichen Betrag unter der Honda CBF 1000. Reiht sich der Paralleltwin damit genau zwischen den beiden erfolgreichen Newcomern ein oder sprengt er Konventionen? Eine Standortbestimmung.

Foto: fact
Endlich, endlich sind sie bunt, die Täler und Höhen. Sattgrün prangt das frische Laub an den Bäumen, Raps, Löwenzahn und Hahnenfuß leuchten um die Wette. Die Natur steht voll im Saft. Genau wie die ABS-bewehrten Allrounder Kawasaki ER-6n und Honda CBF 1000. Beide gewannen alle
Vergleichstests ihrer Klassen in MOTORRAD und stürmten die Zulassungscharts: Die CBF 1000 katapultierte sich aus dem Stand auf Platz zwei
der Neuverkäufe 2006 in Deutschland. Auf Rang vier liegt die ER-6n. Da
muss doch noch Platz dazwischen sein, hofft BMW für die F 800 S. Frei nach Schiller: »Ich sei, gewährt mir die Bitte/in eurem Bunde der Dritte.«
In der Beliebtheitsskala vielleicht. Leistungsmäßig auf jeden Fall. Denn mit nominell 85 PS grätscht die BMW F 800 S exakt zwischen Kawa und Honda. Und zwar als optimale Ergänzung im bayerischen Produktportfolio: ein quer eingebauter Reihenmotor, wie in den neuen K-Modellen, nur eben mit zwei Zylindern. Der komplett neue, 798 cm3 große Paralleltwin sitzt mittragend
in einem Alu-Brückenrahmen. Einarmschwinge mit Zahnriemenantrieb und
einen schwerpunktgünstig unter die Sitzbank verlegten Tank kennt man
bereits von der F 650 CS. Doch deren 50 PS sind nicht unbedingt das Maß
der Dinge. Und ABS – das können inzwischen auch die Japaner. Drum soll der sportliche Twin die Lücke zu den Boxern schließen und bestenfalls eine völlig neue Klientel anziehen.
Schon seit Sommer 2005 lockt die Kawasaki ER-6n mit feister Farben- und Formensprache. Golden schimmern bei der giftgelben Variante stählerner Gitterrohrrahmen, Gabelbrücken und -standrohre sowie die Dreiecksschwinge. Im April kürte eine internationale Jury aus Designern, Journalisten und Rennfahrern die Kawasaki zum schönsten nackten Straßenmotorrad der Welt. Auch die inneren Werte stimmen. Der 650er-Reihentwin, der Name unterschlägt 50 cm3 Hubraum, leistet offiziell 72 PS und ist nach Suzuki SV 650 und Ducati S2R der sinnlichste Mittelklasse-Motor. All das für schlanke 6965 Euro, inklusive ABS.

Bei der Honda CBF 1000 ist Understatement Programm. Am Treff wird sich niemand nach ihr umdrehen. Design und Konzept basieren auf der weit verbreiteten CBF 600. Allenfalls die markanten Verkleidungsflanken verraten ein wenig von der Dynamik, die hinterm gutbürgerlichen Äußeren der 1000er steckt. Denn ihr Vierzylinder stammt aus der aktuellen (!) Fireblade, leistet – auf optimalen Drehmomentverlauf getrimmt – 98 statt nominell 171 PS. Das ist immer noch mehr, als man auf Landstraßen sinnvoll umsetzen kann. Oberklasse-Leistung zum Mittelklasse-Preis: Für annehmbare 8890 Euro sind ABS und Hauptständer mit an Bord.
Auf Letzteren muss man bei ER-6n wegen des schick unterm Motor
platzierten Schalldämpfers verzichten. Ein Handicap bei der Kettenpflege. Worüber der BMW-Fahrer nur lächeln kann: Hauptständer hat die F 800 S zwar ebenfalls nicht, aber der Zahnriemen zum Hinterrad bedarf in der Regel außerhalb der Inspektionsintervalle keines Blicks.
Dass der bei Rotax in Österreich gebaute Parallel-twin wie ein Boxer klingt, liegt an seinem gleichmäßigen Zündabstand von 360 Grad. Der Auspuffsound kommt allerdings kerniger, und die mechanischen Nebengeräusche sind noch lauter. Schon im Leerlauf irritiert ein blechernes Mahlen, das beim Griff zur leichtgängigen, wenngleich relativ hohe Haltekräfte fordernden Kupplung verschwindet. Kalonk! Beim Einlegen des ersten Gangs klappert’s heftig im Getriebe. Gehört das so? Für Boxer-Fahrer vielleicht. Manchmal finden die sechs Gänge nur krachend zueinander, dann flutschen die Gangwechsel wieder butterweich. »Was war jetzt?« fragt man sich überrascht beim Blick zur optionalen Ganganzeige. Schwer zu sagen. Tendenziell quittiert das Getriebe Runter- heftiger als Hochschalten. Kein Einzelschicksal. »Macht deine auch so viel Krach beim Schalten?« fragt ein zufällig an der gleichen Ampel wartender F 800-Fahrer.

Für ein weiteres Phänomen der neuen BMW braucht’s ein neues Wort: Lastwechselschlag! Beim ruckartigen Gasaufziehen oder schnellen Gaszumachen scheppert der Zweizylinder Besorgnis erregend aus dem Getriebegehäuse. Menschen mit Mitleid für geschundene Mechanik fragen sich bang: Hält der Motor das auf Dauer durch? Der MOTORRAD-Langstreckentest über 50000 Kilometer wird’s zeigen. Die laden-
frische Testmaschine ist schon im Einsatz und be-kümmert durch die gleichen ominösen Geräusche.
Dabei könnte der Zahnriemen prinzipiell nahezu ohne Lastwechselreaktionen auskommen. Und dann das. Zu viel Spiel im Antriebsstrang? Nun, das Hinterrad von Schwester F lässt sich mit eingelegtem Gang nicht weiter drehen als bei anderen Motorrädern.
Beim Brezeln zeigt die BMW endlich ihre Schokoladenseite. Beschleunigt rasanter als die Honda. 3,6 Sekunden für den Spurt auf Tempo 100. Noch Fragen? Mit vollgetankt 209 Kilogramm ist die groß und mächtig wirkende Bayerin fast so leicht wie die kleinere Kawa (203 Kilogramm). Dabei jedoch fast so stark
wie die CBF: Real zerren 91 Pferdestärken an der BMW-Kupplung, und 84 Newtonmeter Drehmoment sind für knapp 800 cm3 ein prima Wert. Dieser Motor steht nicht schlecht im Futter. Hängt trotz langhubiger Auslegung gierig am Gas, geringer Schwungmasse sei Dank. Ab 2300 Touren läuft der Twin rund, ab 3000 mit Schmackes und – nach einem kurzen, aber spürbaren Hänger – von 5000 bis 7000/min feurig.
Dazu grunzt und knurrt es tief aus der Airbox unterm hoch aufragenden Quasimodo-Buckel von Tankattrappe. Bei Topspeed liegt die F 800 S ohne
nennenswerten Tadel, liefert sich dank der kleineren Stirnfläche ein Kopf-an-Kopf-Rennen mit der CBF. Diese bietet deutlich mehr Windschutz, allerdings auf Kosten höherer Lautstärke. Bergab vermeldet der BMW-
Tacho – wegen plumper Skalierung und dicker Nadel nur mäßig genau abzulesen – mehr als 235 Sachen. Dazu leuchtet die rote Überdreh-Warnlampe. 8500/
min. Die wahre Dampfmaschine aber besitzt vier Zylinder. Bis 6000 Touren hat die CBF sogar mehr Power als die Fireblade. Und einen ganz anderen Charakter. Bulliger, jedoch viel weniger drehfreudig. Neue Köpfe, kleinere Ansaugstutzen, geändertes Mapping, andere Airbox und Auspuffgestaltung. Alles nur einem Zwecke dienend: mehr Punch untenherum. Lästig sind die bizzeligen Vibrationen bei mittleren Drehzahlen.

Akustisch dezent säuselt der Vierling aus den zwei ovalen Schalldämpfern. Fahrphysikalisch ist die CBF 1000 absolut präsent. Sie hat, was ihrer asthmatischen 600er-Ausgabe fehlt: satten Druck. Nicht bloß 20 PS mehr Spitzenleistung, sondern das Gefühl lässiger Stärke liefernd. Im Durchzug macht die große CBF verdammt dicke Backen, braucht keine acht Sekunden, um im sechsten Gang von Tempo 60 auf 140 zu stürmen. Wegen dieser
Rasanz wähnt man sich meistens noch im Fünften. Ein Big Bike im Wortsinn.
Da kommt die volltönend-bollernde Kawasaki ER-6n mit knapp zehn
Sekunden nicht ran, obschon dieser Wert für sich betrachtet bei gemes-
senen 68 PS beachtlich ist. Die 23 PS stärkere BMW zieht kaum besser
durch und spielt erst mit etwas Schaltarbeit ihr ganzes Potenzial aus. Durch große Schwungmassen läuft der Kawa-Twin früh rund, ohne oben heraus
träge zu werden. Immerhin hämmern hier die größten Kolben des Vergleichs, 83 Millimeter Durchmesser.
Die große Stunde der Kawasaki schlägt auf
kleinen, kurvengespickten Bergstraßen. Tophandlich kippt sie trotz schmalen Lenkers höchst agil ab. Fast schon ein bisschen nervös. Die pure Leichtigkeit des Seins – »essential riding«. Kürzester Radstand trifft steilsten Lenkkopf, trifft schmalste Hinterradfelge. Allerdings hat das simpel gestrickte Fahrwerk wenig Reserven. Auf Pustelbelag gerät es als Erstes aus dem Tritt, fängt zu gautschen an. Man wünscht sich mehr Dämpfung, doch Fehlanzeige: Einstellbar ist lediglich die Vorspannung des rechts angelenkten Federbeins. Ob deswegen die Zuladung auf homöopathische 171 Kilogramm begrenzt ist?
Die BMW sattelt einen halben Zentner mehr. Und gibt sich anders. Sportlicher, kämpferischer, aggres-
siver. Wohl auch ein Resultat der liegenderen Sitz-
position. Bei Schleichfahrt ruht viel Last auf den Handgelenken, also dreht man engagierter am Gas, auf dass der Fahrtwind trage. Die F spielt mit den Elementen, vermittelt pure Fahrfreude. Überhandlich ist sie nicht, verlangt energische Lenkimpulse, um über ihren 180er-Schlappen auf der filigran gezeichneten 5,5-Zoll-Felge zu kippen. Wie der Teufel grippen die Conti Sport Attack und erlauben, selbst wenn der Horizont schon heftig schräg steht, jederzeit eine andere Linie.

BMW-untypisch vermittelt die F über ihre konventionelle 43er-Telegabel viel Rückmeldung. Einfach laufen lassen: Die 800er ermöglicht einen runden, weichen Fahrstil. Trotz oder gerade weil man mit ihr etwas arbeiten muss, keimt Sehnsucht nach Rennstrecken. Sogar der Sozius fühlt mit, ist hoch-
dynamisch untergebracht. Sehr passabel fällt die Abstimmung von Federung und Dämpfung aus, obwohl das direkt angelenkte Federbein keinen Negativfederweg kennt. Eine Tücke hält das ABS bereit. Das mächtige Vierkolbensystem agiert zwar ohne Bremskraftverstärkung und Integralfunktion, dafür mischt sich die Überschlagserkennung zuweilen unqualifiziert ins Geschehen. Unablässig vergleichen Sensoren die Raddrehzahlen vorn und hinten. »Schlupf« am Hinterrad etwa findet der Rechner »unplausibel« und löst
die Vorderradbremse. Vorsicht also beim Burn-out oder wenn beim Bergabbremsen das Hinterrad leicht wird. Darauf antwortet die BMW unvermittelt mit einem Satz nach vorn. Trotzdem quittiert die F 800 S zu allem Überfluss beherzte Vollbremsungen manchmal mit Stoppies.
Bei der Kawasaki fallen solche nicht zu knapp aus, der Fahrer muss
nachregeln, will er nicht auf der Nase landen. Irritierend ist auch die »Hebelblockade«: Packt man voll rein, löst dann den Hebel und langt augenblicklich wieder zu, passiert – nichts. Weil die Bremsleitungen noch unter Druck
stehen, nehmen sie den neuen Befehl für den Bruchteil einer Sekunde nicht wahr. So etwas kann bei Verkettung unglücklicher Umstände (Auto zieht raus, zieht nicht raus, Mist, zieht doch raus) für Adrenalinschübe der unangenehmen Art sorgen. Das gleiche Problem tritt bei der Honda-Bremsanlage auf, während der BMW ein »Trick« hilft: Ihr Hebel ist gedämpft, lässt sich nicht so schnell
abrupt ziehen und kommt langsamer wieder raus.

Doch zurück ins Winkelwerk. Erstaunlich behände swingt die CBF durch Kurven aller Radien. Beim Schieben noch bleischwer, scheinen sich im Fahr-
betrieb etliche der 504 Pfunde zu verflüchtigen. Maßgeblich zur Gewichtskompensation trägt der mächtige Hebelarm des breiten, hohen Lenkers bei. Ein Übriges an Handlichkeit verleiht der schmale Hinterreifen – ein 160er wie auf der ER-6n. Leicht fällt die Wuchtbrumme auf ihren Michelin Pilot Road in Schräglage, wehrt
sich allerdings nachdrücklich gegen weitere Kurskorrekturen. Komfortabel, doch satt gedämpft zieht die 1000er ihre Bahn. Man sitzt extrem bequem, findet mit traumwandlerischer Sicherheit die richtige Linie.
Die CBF 1000 macht den Kopf frei für ein meditatives Fahrerlebnis. Zeit, nachzudenken. Über den Film von gestern Abend oder die fällige Steuererklärung. Wozu mit Einlenk- oder Bremspunkten herumschlagen? Der Autopilot erledigt das schon. Ist das nun
totale Hingabe oder ein Stück Entmündigung? Selbst wenn die besonders früh aufsetzenden Rasten über den Asphalt raspeln und bei engagiertem Angasen bereits die Ständer schleifen – was eher nicht lustig ist –, fühlt man sich auf der Honda noch geborgen wie in Abrahams Schoß. Alles so sicher, so easy, so behütet.
Auch beim Bremsen. Das ABS regelt besonders weich, wobei der Fußbremshebel einen der sechs
Kolben vorn aktiviert. Einfach, aber effektiv. Eine mittlere Verzögerung von
9,7 m/s2 erlaubt kurze Bremswege ohne Überschlagsneigung. Typisch Honda ist an alles gedacht, bis hin zum individuellen Sitzkomfort. Der Fahrersitz: ausgehend von 800 Millimeter Ausgangslage um 15 Millimeter höher oder niedriger zu stellen, wobei er um jeweils einen Zentimeter nach hinten oder vorne rückt. Letzteres tut auch der Lenker nach Umdrehen der Lenkerböckchen. Und die Verkleidungsscheibe kann vier Zentimeter höher montiert werden. Ohne Werkzeug und schrauberisches Geschick funktioniert die Individualisierung übrigens nicht.
Bei Kawasaki läuft die Anpassung übers Zubehör. Im Angebot: eine höhere (!) Sitzbank für große Fahrer und ein kleines Windschild. Die BMW kann ohne
Aufpreis mit einer drei Zentimeter flacheren Bank geliefert werden. Beim Thema Verbrauch schenken sich die beiden nichts, begnügen sich auf der Landstraße mit rund vier Litern je 100 Kilometer. Die Honda braucht einen guten Liter mehr und muss daher trotz großen 19-Liter-Tanks als Erste an die Tanke. Dass die BMW unter allen Fahrzuständen extrem spritsparend zu Werke geht, liegt am cleveren Motormanagement, das den Brennstoffbedarf zusätzlich zur Einspritzdauer auch über den Einspritzdruck regelt.

So etwas hat seinen Preis. Immerhin kostet die 800er mit ABS 9140 Euro. Wohlgemerkt ohne Goodies wie etwa Heizgriffe, Hauptständer oder Bordcomputer. Wobei sich der Mehrpreis durch teurere Materialien, längere Wartungsintervalle wie feinere Verarbeitung
relativiert. Die Honda wirkt zwar sehr gediegen, ist aber hinter den Kulissen recht simpel zusammengebrutzelt. Und bei der Kawasaki trösten peppige Details nicht über rostige Schweißnähte hinweg.
25 Punkte trennen die F 800 S von der 1000er-CBF, vom Wesen her spielen die beiden in getrennten Ligen. Die athletische BMW im »Club sportivo«, die Honda bei »Dynamo Schwerenöter«. Von der einfacher gestrickten, leichter zu fahrenden ER-6n trennen die
F 800 S ebenfalls 25 Punkte. Und wieder Welten.
Während die lustige Japanerin auch blutige Anfänger in den Sattel lockt, macht die Bayerin allein durch ihre Sitzposition klar: »Fortgeschrittene only.« So logiert die F 800 S zwischen allen Mühlen – und Klappern gehört nun mal zum Handwerk.

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