Vergleichstest Allrounder Druckmittel

So stark wie nie, so gut wie nie? Gar die beste 1200er-Bandit, die es je gab? Die überarbeitete Suzuki stellt sich drei illustren Vierzylinder-Big-Bikes. Eins haben alle gemein: viel Stil – und Druck im Überfluss.

Das zeugt von Selbstbewusstsein – und passt irgendwie zu einem der beliebtesten Motorräder weltweit, der Suzuki GSF 1200 Bandit. Keine kapriziöse Diva, sondern ein bodenständiger, zuverlässiger Kumpel. Folgerichtig verzichten die Japaner auf eine ansonsten bei allen Herstellern gerne gepflegte Tradition – und präsentieren ihre Bandit der interessierten Weltpresse nicht mit viel Tamtam an irgendeinem exotischen Plätzchen dieser Welt. Nein, Suzuki kommt ohne Umwege zur Sachen und stellt MOTORRAD ohne Umschweife ein halbverkleidetes S-Modell des von Grund auf überarbeiteten Erfolgstyp zum Test zur Verfügung und beide Bandit-Varianten zeitgleich den Suzuki-Händlern ins vorweihnachtliche Schaufenster.
Selbst der Wettergott spielt leidlich mit, Elsass und Vogesen zeigen sich im Spätherbst von ihrer besten Seite, gute Rahmenbedingungen also für einen Vergleichstest bei den französischen Nachbarn. Ein illustres, bunt gemischtes Feld, mit dem sich die Suzuki auseinander setzen muss, angeführt von der Kawasaki ZRX 1100. Zwar wird die Grüne im nächsten Jahr erstarkt und überarbeitet als ZRX 1200 die Welt erfreuen, weil aber die 1100er der alten Bandit bislang immer eine Nasenlänge voraus war, darf sie in diesem Vergleich für eine Standortbestimmung natürlich nicht fehlen. Ebenso wie Yamahas Kultbike, die gediegene XJR 1300, nach der Bandit meistverkaufter Vierzylinder-Big-Block in Deutschland, gesegnet mit einem der laufruhigsten Triebwerke auf dem Markt.
Weit mehr als ein exotischer Farbklecks in diesem Feld: die Honda CB 1300. Gott weiß warum, der offizielle Importeur hat sie nicht auf seiner Einkaufsliste, weshalb die 1300er nur auf Umwegen nach Deutschland kommt. ZTK in Schneverdingen stellte diese Wuchtbrumme freundlicherweise für den Test bereit. Und diese CB 1300 wirkt wie aus dem Vollen gefräst. Selbst die beileibe nicht kleine Yamaha erscheint neben diesem Koloss, als habe sie eine strenge Diätkur hinter sich. Wenig verwunderlich, dass die Honda mit 276 Kilogramm das mit Abstand schwerste Motorrad dieses Vergleichs ist.
Wenngleich auch die Bandit etwas an Gewicht zugelegt hat. Neun Kilogramm mehr bringt sie auf die Waage, was auf das Konto diverser Detailänderungen geht, wie etwa dem neuen und verstärkten Rahmen, der deutlich ausladenderen Verkleidung der S-Variante, dem von 19 auf 20 Liter vergrößerten Tankvolumen oder motorseitiger Modifikationen, wie einem größeren Ölkühler und einem Sekundärluftsystem.
Beileibe nicht die einzigen Neuerungen am bekannten und bewährten Triebwerk der Bandit – Suzuki beziffert die genaue Anzahl der Änderungen auf stolze 116. Die Wichtigsten im Überblick: andere Vergaser, die zusammen mit einem neuen Zündkennfeld das Ansprechverhalten und die Leistungscharakteristik laut Suzuki verbessert. Eine modifizierte Auslassnockenwelle sorgt für andere Steuerzeiten, was dem Drehmomentverlauf im unteren und mittleren Drehzahlbereich zugute kommen soll.
Eins jedoch hat sich der Vierzylinder allen Änderungen zum Trotz beibehalten: sein bescheidenes Kaltstartverhalten – höflich ausgedrückt. Während die Honda mit wahrhaft vorbildlichen Manieren ans Werk geht und ihr direkt an den Vergasern platzierter Choke nur kurz benötigt wird – Kawasaki und die Yamaha verlangen nach einer etwas längeren Choke-Phase – stirbt der Suzuki-Motor nach einer kalten Nacht trotz gezogener Gemischanreicherung auf den ersten Kilometern ein ums andere Mal unmotiviert und abrupt ab. Und auch in puncto Laufkultur gibt sich das Suzuki-Triebwerk nach wie vor reichlich rau, aber herzlich. Gleiches gilt für die Kawasaki. Beide können und wollen nicht verheimlichen, dass sie vor etlichen Jahren als Sportler das Licht der Welt erblickten. Die 1300er-Triebwerke von Yamaha und vor allem Honda arbeiten zurückhaltender, lediglich bei kaltem Motor machen sich stärkere Vibrationen bemerkbar. Wahrhaft gentlemenlike, diese Manieren. Bis auf ihre Trinksitten. Über sieben Liter Landstraßenverbrauch. Lässt sich zur Ehrenrettung allenfalls anführen, dass auch Kawasaki und Bandit mit gut sechs Liter beileibe keine Sparwunder sind. Weiterer Pluspunkt der 1300er: Wegen ihres weicheren Ansprechverhaltens neigen sie weniger zu störenden Lastwechselreaktionen als ZRX 1100 und die tatsächlich spontaner am Gasseil hängende Bandit.
Mit diesem Plus an Aggressivität wiederum dokumentiert die Suzuki ihr spürbar angewachsenes Leistungsvermögen. 117 PS Spitzenleistung und 113 Newtonmeter maximales Drehmoment drückt sie auf dem Prüfstand ab: stärkste jemals von MOTORRAD gemessene Serien-Bandit. Noch Fragen? Ja, diese eine sei erlaubt. Warum stapelt der deutsche Importeur, ansonsten äußerst selbstbewusst, ausgerechnet bei der GSF 1200 so fürchterlich tief und homologiert sie offiziell ausschließlich mit 98 PS? Fakt jedenfalls ist, dass die Bandit den kleinen Vorsprung, den die ZRX 1100 bislang in puncto Fahrleistungen hatte, nun eindrucksvoll egalisiert. Und auch beim Drehmomentverlauf zeigt sie sich verbessert: konstant über 100 Newtonmeter zwischen 3500 und 8000/min, eine gelungene Interpretation des Begriffs »breites, nutzbares Drehzahlband.«
Wobei letztlich die vielzitierte Stelle nach dem Komma ohnehin nebensächlich ist, denn die Fahrleistungen aller vier Kandidatinnen sind über alle Zweifel erhaben. Punkt. Wem der Sinn nach mehr steht, der muss sein Glück schon bei Hayabusa, R1 und Co. suchen. Auf der Landstraße aber, also im ganz normalen Leben, beeindruckt die souveräne, lässige Art dieser Vier ganz gewaltig. Vor allem die der Honda. Statt übermütiges Gasgeben mit einem leichter werdenden oder gar steigenden Vorderrad zu quittieren, vermittelt einem die schwere CB 1300 ein ums andere Mal das Gefühl, als wolle sie mit ihrem dicken 190er-Hinterreifen den Asphalt teilen wie einst Moses das Rote Meer.
Wobei sich Auf- oder Umsteiger vom Lebendgewicht der Big Bikes nicht von einer Probefahrt abschrecken lassen sollten. Die Sache mit dem Gewicht ist nach den ersten paar Metern vergessen, jede Wette. Und wer gerne mit beiden Beinen auf dem Boden steht, ist vor allem auf der kompakten Kawasaki mit ihrer niedrigen Sitzposition bestens aufgehoben, wenngleich die Beine auf der sportiven Grünen etwas stärker anwinkelt werden müssen. Jede Menge Fahrspaß vermitteln alle vier. Egal, ob man mal richtig Gas geben oder lieber im letzten Gang durch die Lande rauschen möchten, diese Bikes beherrschen es beides.
Genüsslich touren lässt sich’s schon allein wegen der entspannten und somit menschenwürdigen Sitzhaltung. Auch da hat die Bandit dazu gewonnen. Bequem war sie schon immer, aber die Polsterung der neuen Sitzbank geriet straffer, was den Sitzkomfort auf längeren Strecken ganz klar verbessert. Ist man schneller unterwegs, macht sich die vielleicht segensreichste Neuerung der Bandit bemerkbar: ihre neu gestaltete Verkleidung. Wer auf nackte Tatsachen steht, kann sich die 700 Mark Aufpreis für die S-Variante sparen und zur unverkleideten GSF 1200 greifen. Wer jedoch häufiger länger und schnell unterwegs ist, wählt besser die halbverkleidete Bandit, deren Windschutz für Piloten bis stark 1,80 Meter als überdurchschnittlich gut und angenehm turbulenzfrei bezeichnet werden darf.
Druckvoller Motor, guter Windschutz – klingt ja beinahe so, als habe Suzuki weit mehr als einen Allrounder mit Halbschalenverkleidung auf die Räder gestellt. Hört sich eher nach einem waschechten Sporttourer zum fairen Preis an. Dazu fehlte der Bandit bislang ein ein adäquates Fahrwerk, die unterdämpfte Abstimmung bislang bot immer Grund zum Meckern. Weil jedoch Suzuki sowohl die Telegabel wie auch das Federbein straffer abgestimmt hat – was nicht auf Kosten eines ausreichend feinfühligen Ansprechverhaltens ging –, fährt sich die neue GSF 1200 nun deutlich direkter, vermittelt ihrem Fahrer ein besseres Gefühl für das, was sich unter ihm tut. Vertrauensbildend wirkt auch die Bremsanlage, die vorne nun über Sechs- statt Vierkolbensättel verfügt. Sie agiert standfest und ist gut dosierbar, aber nicht so aggressiv wie die superbe ZRX-Bremse. Probleme mit einer allzu schnell auf Block gehenden Bandit-Gabel gehören trotz des verbesserten Stoppers der Vergangenheit an. Das Heck schwingt lediglich in sehr schnellen und welligen Kurven leicht nach. Keine Frage, auch beim Fahrwerk rückt die Bandit der Kawasaki dicht auf den Pelz. Die ihrerseits für sich in Anspruch nehmen darf, als einzige im Testfeld über voll einstellbare Federelemente zu verfügen.
Zudem fährt sich die ZRX 1100 nach wie vor spielerischer als die Bandit, macht es einem vor allem in engen Kehren leichter als die Suzuki. Überraschend in diesem Punkt: der Auftritt der Yamaha. Zwar ist sie deutlich weicher abgestimmt und kommt bei sportlicher Fahrweise deshalb schneller an ihre Grenze als ZRX und Bandit. Erstaunlich jedoch, wie präzise und handlich sich die mit Brigdestone BT 57 bereifte Test-XJR 1300 fährt, lediglich das deutlich spürbare Aufstellmoment beim Hineinbremsen in Kurven stört ein wenig. Mit selbigem Problem kämpft auch die massige und ebenfalls mit BT 57 bestückte Honda, die zudem in schnelleren Ecken gerne nach außen schiebt. Die Dicke mag weichere, weitere Bögen, verlangt von ihrem Fahrer mehr Einfühlungsvermögen, mehr Körpereinsatz bei Schräglagenwechseln als die anderen drei. Was ursächlich mit ihrem unsinnig breiten 130er-Vorderrad zu tun hat. Mit einem gebräuchlicheren 120er wäre die CB 1300 um einiges zielgenauer und handlicher. Dass ihre Fahrwerkabstimmung ähnlich weich wie die der XJR geriet, wird dem sanften Riesen CB 1300 niemand ernsthaft zum Vorwurf machen. Das passt zu ihr. Noch dazu entpuppt sie sich bei zügiger Fahrweise beileibe nicht als Bremsklotz und somit als Spielverderber für dieses Quartett, das die Suzuki GSF 1200 S Bandit als strahlende Siegerin hervorbringt. Zumindest bis zum nächsten Frühjahr. Dann nämlich schlägt Kawasaki zurück. Mit der ZRX 1200. Garantiert.

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