Vergleichstest: Aprilia, BMW, Husqvarna, KTM und Yamaha Einzylinder-Funbikes

In ihnen pocht ein großes Herz, ein sehr großes sogar. Die neuen Einzylinder-Funbikes zeigen, was gehen kann – wenn Spaßmobile
den passenden Spielplatz finden.

Foto: fact
Ein letzter Blick zurück auf den Col d’Espigoulier. Tiefes Durchatmen bei den Gedanken an das Gewirr der mal sanft geschwungenen, mal aufgeregte Haken schlagenden Sträßchen rund um das Massif de la Sainte Baume. Nach den Wintermonaten, während derer die MOTORRAD-Testmannschaft auf diesen Vergnügungsmeilen östlich von Marseille (siehe MOTORRAD 6/2007, 600er-Supersportler-Vergleich) dem zwar milden, doch oft trüben germanischen Wetter entkam, wird es nun auch in Deutschland Frühling. Au revoir Provence, bis November.

Noch ein paar Augenblicke, und die Einzylinder-Maschinen werden die südfranzösische Sonne gegen das Dunkel des Transporters tauschen. Aber vielleicht könnte man ja...Genau, es muss Gedankenübertragung gewesen sein. Letzte Zweifel, sie ersticken im Bollern der fünf Singles. Wäre auch jammerschade, diese letzte Chance ungenutzt zu lassen. Gerade auf diesen Maschinen, deren Erbgut wohl in Gegenden wie dieser entstanden ist: Aprilia Pegaso 650 Factory, BMW G 650 Xmoto, Husqvarna SM 610 IE, KTM 690 Supermoto und Yamaha XT 660 X.

Als wären sie in den vergangenen Tagen nicht schon hunderte Male in diesen Kehren abgewinkelt worden, zieht es die fünf abermals in ihr Areal. Funbikes, Spaßmaschinen – der Name steht für sich. Nimmt das Ergebnis aus der Kombination von breitem Lenker, aufrechter Sitzposition, moderatem Gewicht und beherrschbarer Power vorweg. Und signalisiert selbstbewusst: Ein Zylinder reicht.

KTM 690 Supermoto
Vor allem der KTM-Pilot beherzigt diese Botschaft, stürzt sich zuerst ins Kurvengewühl. Immerhin hat er einen Ruf zu verteidigen. Nach der Premiere der ersten Straßenmaschine, der Duke im Jahr 1994, erneuert KTM mit der 690 SM in dieser Saison erstmals die asphaltorientierte Einzylinder-Linie grundlegend. Ob der an die Zweizylinder-Modelle des Hauses angelehnte Gitterrohrrahmen, der 654-cm3-Motor mit Einspritzung oder das durchgestylte Kunststoffkleid, mit ihrer Vorgängerin hat die Neue rein gar nichts mehr am Hut.

Und das ist gut so. Denn so zielgenau, so handlich und so präzise ließ sich noch keine Einzylinder-KTM um Asphaltecken biegen. Was heißt keine KTM? Die Fahrwerksabstimmung der 690er definiert nicht nur in der Einzylinderfraktion die Maßstäbe neu. Unterstützt durch das Gewicht des ergonomisch gut untergebrachten, relativ weit vorn platzierten Piloten klebt die Front wie festgesaugt am Boden, reizt, immer einen Tick früher ans Gas zu gehen als gewohnt. Erst recht auf löchrigem Terrain. Die WP-Gabel schluckt jede noch so kleine Welle, überzeugt mit exzellentem Ansprechverhalten und sämiger Dämpfung. Eine einstellbare Druckstufendämpfung, welche die limitierte Prestige-Version der 690er sowohl an Gabel als auch am Federbein besitzt, wird nie vermisst. Auch der per Hebelsystem angelenkte Monoshock leistet ganze Arbeit, zwingt das Heck straff gedämpft zu preußischer Disziplin, um dank 210 Millimeter Federweg am Rad dennoch überraschenden Komfort zu bieten.

Den endgültigen Abschied von der Offroad-Vergangenheit vollstreckt der Motor. Statt mit klassenüblicher satter Power aus dem Drehzahlkeller zwirbelt der Single mit in dieser Liga noch nie erlebter Leichtigkeit die Drehzahlleiter hoch, wird erst ab 5000/min richtig lebendig. 2500 Umdrehungen später reißt das Triebwerk mit 66 Pferden an der Kette und bleibt bis zur Drehzahlgrenze von 8500/ min hart am Ball. Freilich, das Dampfhammer-Feeling ist passé. Beim Beschleunigen, beim Schalten mit der federleicht zu ziehenden Kupplung und dem exakt rastenden Getriebe genauso wie beim Anbremsen. Die serienmäßige Anti-Hopping-Kupplung und das geringe Schleppmoment des Singles lassen die KTM so neutral wie ein Mehrzylinder agieren. Was fehlt? Der typische Einzylinder-Charakter – für manche. Der Sound – für alle. Die unglückliche Kombination aus Euro-3-Anpassung und, sagen wir, gewöhnungsbedürftigem Styling der Serien-Schalldämpfer könnte die von KTM vertriebene Nachrüst-Anlage von Akrapovic zum Verkaufsrenner werden lassen.

BMW G 650 Xmoto
An eins wird sich der KTM-Treiber aber gewöhnen müssen: Eine der Letzten, die seinem Blick im Rückspiegel entschwindet, heißt BMW. Und er wird Mühe haben, sie zu erkennen. Denn was die Bayern mit der neuen G-Reihe zur Saison 2007 auf die Räder gestellt haben, bricht ungeniert mit jeglicher weiß-blauen mobilen Tradition. Lediglich der 652-cm3-Motor stammt – um immerhin zwei Kilogramm abgespeckt, aber sonst weitgehend unverändert – aus der F 650 GS. Das aus Stahlprofilen und Alu-Gussteilen verschraubte Fahrgestell, die nur im Rahmen gelagerte Schwinge und das ultraschlanke Design kennen in München bislang keine Parallelen. Nur das für 710 Euro Aufpreis erhältliche ABS, das den Preis der BMW schließlich knapp an den fünfstelligen Bereich treibt, erinnert noch schüchtern an Vernunft. Der Rest ist Sport. Selbst Soziusfußrasten zählen zum – aufpreispflichtigen – Zubehör.

Wie ein Racer fühlt sich die Xmoto denn auch an. Die Sitzbank bugsiert den Piloten unweigerlich weit nach vorn auf die Tankattrappe und hilft, ordentlich Druck aufs Vorderrad zu bringen. Lenker und Armaturen liegen locker in der Hand, der Kniewinkel bleibt im Vergleich zur KTM entspannter. Ein sanfter Schenkeldruck, zack, kippt die Bayerin in Schräglage und lässt sich mit ihren 166 Kilogramm – gerade mal deren drei mehr als die KTM – ebenso spielerisch von Kehre zu Kehre wedeln. Wohl mit ein Verdienst des schwerpunktnah im Rahmenheck untergebrachten 9,5-Liter-Tanks.

Wobei der hinlänglich bekannte Single überzeugt. Direkt und mit erstaunlichem Vorschub hängt der Vierventiler bereits im Drehzahlkeller am Gas, gefällt mit ruckfreiem Ansprechen und dreht stetig, aber nicht zu aggressiv bis zum Drehzahllimit von 7500 Touren. Zwischendrin macht er auch noch mit akzeptablen Vibrationen und sehr moderaten Lastwechselreaktionen auf Schönwetter. Aus gutem Grund. Entspringt die schmale Sitzbank noch dem Sportsgeist, zeigt sich die Gabel wenig sportiv abgestimmt. Tief nickt sie beim forcierten Anbremsen in ihre 270 Millimeter Federweg, entlastet das Heck enorm und zwingt den Piloten entweder zum bewusst späten Herunterschalten oder zum gekonnten Spiel mit der Kupplung. Das Heck an der Spindel am Federbein um zwanzig Millimeter abzusenken hilft zwar, kuriert das Symptom jedoch nicht.

Wobei auf das ABS, das die BMW als Einzige der Funbikes besitzt, selbst in diesen Extremsituationen Verlass ist. Mit spätem Einsatz und ordentlichem Regelverhalten verleiht die Bosch-Anlage Novizen Mut und Routiniers ein Stück mehr Sicherheit. Gut so. Wenngleich in Sachen Bedienkräfte – wie übrigens auch bei der KTM – durchaus Verbesserungspotenzial steckt. Als Ein-Finger-Bremse gehen beide Front-Stopper nicht durch.

Husqvarna SM 610 IE
Was die Husqvarna in Erinnerung bringt. Denn die setzt mit ihrer exzellenten Brembo-Bremse mit vier Einzelbelägen die aktuelle Bestmarke im Funbike-Segment. Doch wichtiger ist: Als Supermoto-Aktivisten der ersten Stunde stellten die Italiener vor zwei Jahren mit der SM 610 IE, die in Wahrheit 576 cm3 Hubraum besitzt, ein derart agiles Motorrad auf die 17-Zoll-Räder, dass der etablierten Konkurrenz Bange werden musste. Leider ließen mäßige Verarbeitung und eine für sensible Gemüter zu sportliche Ausrichtung die Drifterin letztlich aus dem Windschatten von KTM fallen.
Allein die Benzin-Einspritzung von Mikuni unterscheidet die aktuelle SM 610 IE von ihrer mit Vergaser bestückten Vorgängerin. Der Euro-3-Norm wegen. Der Arm des Gesetzes drückt den Kurzhuber aber gewaltig in die Knie. Gute acht Pferde kamen dem Triebwerk mit nunmehr 54 PS Spitzenleistung im Vergleich zum Vorjahr abhanden. Das ist bitter, auch wenn man den Verlust mit einer radikal verkürzten Sekundärübersetzung zu kaschieren versucht. Einziger Trost: So kastriert, wie die Kurven im Leistungsdiagramm (Seite 44) vermuten lassen, fährt sich der Single nicht. Der Motor geht gut kontrollierbar und spritzig zu Werke, hallt nach wie vor aber respektlos laut über die Hügel des Massif de la Sainte Baume.
Rennsport sind die Wurzeln der Husqvarna. Was ihr nun an Bums fehlt, kompensiert die mit vollgetankt 154 Kilogramm Leichteste der Riege mit flinkem Handling. Völlig neutral biegt sie selbst auf aufgebrochenem Asphalt ab, nützt die kurze Übersetzung beim Spurt aus den Serpentinen (siehe Kasten oben). Wobei die omnipräsenten Vibrationen und die laute Mechanik an das fast zwei Jahrzehnte alte Grundkonzept erinnern. Und wenn die Gabel und das Federbein – beides übrigens exzellent und Supermoto-gerecht abgestimmt – auch gut miteinander harmonieren, die einem Crosser entsprechende Sitzposition sowie Sitzbank mögen nur Racer. Und die verbesserungsbedürftige Verarbeitung (siehe Kasten Seite 43) nicht einmal die.

Aprilia Pegaso 650 Factory
Zäsur. Definiert sich Spaß auf einem Funbike denn ausschließlich über Purismus? Wirklich nur über den Drang zu schneller und schräger, ohne den Blick auf Komfort, Kosten, eben Vernunft? Es gibt auch andere Wege. Den der Aprilia Pegaso beispielsweise. Factory heißt sie, wobei sie diesem Namenszusatz eigentlich nicht gerecht wird. Statt Öhlins-Federelementen, Schmiederädern und Karbon-Verkleidungen, mit denen die Tuono oder RSV 1000 R aus gleichem Haus sich dieses Prädikat verdienen, belässt es die Pegaso Factory bei gold eloxierten Felgen und ein paar Karbon-Blenden. Im Vergleich zum Macho-Dreigestirn BMW, Husky und KTM fühlt sich die Aprilia beinahe touristisch an, lotet die Extreme eines Funbikes einfach weniger aus. Aus gutem Grund, schließlich bedienen sich die Techniker aus Noale des guten alten 660er-Singles von Yamaha, den sie mit Seitendeckeln im Aprilia-Styling gekonnt tarnen. Mit 48 PS ist das Triebwerk nicht das stärkste, auch nicht das agilste, dafür tausendfach bewährt.

Und die Italiener schaffen es, auf dieser Basis ein stimmiges Ganzes zu erschaffen. Die flauschig-breite Sitzbank lockt mitrund zehn Zentimeter niedrigerer Sitzhöhe als bei BMW und Co., die tiefen Fußrasten mit einem entspannten Kniewinkel, das vollwertige Cockpit mit einem Bordcomputer, der 16-Liter-Tank mit dem größten Fassungsvermögen des Quintetts. Klingt nach Touren- statt Funbike? Nein. Eher nach Vernunft statt Radikalismus. Mit der es sich aber gut leben, sorry, fahren lässt.
Gerade auf Holperpisten goutiert sogar die Sportfraktion die komfortabel, jedoch nicht schwammig abgestimmte Federung, die einen Gutteil zum auffällig unauffälligen Fahrverhalten beiträgt. Völlig neutral biegt die Aprilia um jeden Kurvenradius, hält unverrückbar Kurs und Stress für ein Fremdwort. Selbst in Wechselkurven kaschiert die Factory ihre knapp vier Zentner, gut 30 Kilo mehr als die Sportfraktion, geschickt. Eine Masse, die ihr in Sachen Vibrationen sicherlich hilft. Die gewichtige Umgebung erstickt die Schwingungen des Yamaha-Motors regelrecht. Ein Aspekt, der auf Dauer zum Komfortempfinden auf der Pegaso beiträgt. Wie das auf ihre Weise auch die Vorderradbremse tut. Mit Radial-Handhebel und der etwas seltsam anmutenden Kombination aus Radialbremszange mit konventionellem Adapter reicht ein Finger sogar beim verschärften Abbremsen. Natürlich, auf der letzten Rille muss sich die Aprilia von der Sportabteilung vorführen lassen. Um mit denen mitzuhalten, reichen zunächst die – nicht zuletzt wegen der zu langen Übersetzung – etwas behäbig generierten Pferdchen und später die begrenzte Schräglagenfreiheit einfach nicht aus. Ob man sich dadurch den Spaß verderben lässt, kommt auf den Piloten an.

Yamaha XT 660 X
In der gewohnten Hülle darf der XT 660-Motor schon seit längerer Zeit Funbike-Luft schnuppern. Zur Saison 2004 stellte Yamaha der legendären Enduro eine 17-Zoll-Variante zur Seite, die sich seitdem übrigens besser verkauft als das Stollenross. Neben der fälligen Euro-3-Homologation erhielt die XT 660 X für dieses Jahr immerhin eine wertige Alu-Schwinge statt der profanen Stahlversion sowie optische Retuschen an der Lampenverkleidung und am Heck. Was ihren Charakter letztlich nicht veränderte.

Nach wie vor gehört die X zu den Zurückhaltenden unter den Funbikes, lässt ihr Selbstverständnis vom unaufgeregten und kultivierten, wenn auch nicht allzu potenten Motor bestimmen. Und diese Aura überträgt sich auf die gesamte Peripherie. Schaltung: unauffällig. Bremsen: moderate Bedienungskräfte, ausreichen-de Wirkung. Kupplung: etwas
schwergängig. Federung: komfortabel, aber dennoch auch für den zügigen Einsatz straff genug abgestimmt. Vibrationen: spürbar, doch erträglich. Preis: Mit 6741 Euro ein faires Angebot. Sitzposition: durchwachsen. Die Sitzbank ist breit, die Sitzhöhe mit 880 Millimetern gerade noch akzeptabel, wobei der ausladende Tank die Beine spreizt.

Aber das Funbike-Feeling schwindet schnell. Ob’s am mit 65 Grad steilsten Lenkkopf oder dem mit 90 Millimetern kürzesten Nachlauf des Testfelds liegt, Fakt ist: Gerade in engen Kehren, der Funbike-Paradedisziplin, versucht die Front der XT einzuklappen, will mit Zug am Lenker immer wieder auf Kurs gebracht werden. Auf Dauer nervt das gewaltig, zumal dem Übel nicht beizukommen ist. Weder mit variierter Federvorspannung im Heck – übrigens der einzigen Einstellmöglichkeit des Fahrwerks – noch mit geändertem Reifenluftdruck lässt sich Besserung erzielen. Erst lang gezogene Bögen versöhnen wieder. Dann hält die XT ihren Kurs und signalisiert, dass es für sie eben auch ein Leben nach der Passhöhe gibt.

Und wird – unterstützt von der Aprilia – dadurch dem Begriff Funbike auf ihre Weise gerecht. Schließlich gilt: Alles Ansichtssache – wie so vieles im Leben.

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