Vergleichstest Aprilia, Ducati, Kawasaki, KTM und Triumph Coole Naked Bikes

Minimalistisch, aggressiv, gierig und cool – Naked Bikes fokussieren das Erlebnis Motorrad auf ein Terrain: Kurven, Kurven, Kurven. Davon gibt’s auf sieben ehemaligen Bergrennstrecken in Franken genügend.

Foto: Künstle
Ortsschild Spalt. Nichts mehr erinnert an die Zeit vor 30, 40 Jahren, als einmal im Jahr ein paar Hundert Rennfahrer den Ort in ein Fahrerlager verwandelten, der Wind den Duft von verbranntem Zweitakt-Öl über die Dächer wehte. Als sich viele Tausend Zuschauer an den Böschungen festkrallten, um so nah wie möglich dabei zu sein: Bergrennen. Gewissermaßen der Grand Prix vor der Haustür.

Kaum etwas davon ist geblieben. Weil Strohballen eben keine Kiesbetten ersetzen können. Was nach wie vor existiert, sind Erinnerungen, einige Classic-Veranstaltungen – und diese Strecken. Wenige Regionen gibt es, in denen sich die motorisierten Klettermaxen lokal derart austoben konnten wie in der Gegend um Nürnberg. Auf einer gerade mal 300 Kilometer langen Tagestour geben uns immerhin sieben ehemalige Rennpisten die Etappen vor. Noch immer rollen wir durch Spalt. Die Bergrenner der Moderne heißen Naked Bikes. Maschinen, die das Erlebnis Motorrad auf das Wesentliche reduzieren. Wie etwa die Aprilia Tuono R. Mit größeren Auslassventilen und überarbeitetem Mapping bleiben die Änderungen fürs aktuelle Modelljahr moderat. Öhlins-Federelemente und leichte Schmiederäder begründen den Namenszusatz Factory. Oder die Ducati Monster S4R. Das fehlende S nach dem R signalisiert, dass statt einer Öhlins-Federung eine Kombo aus Showa (Gabel) und Sachs (Federbein) Dienst tut.

Mit einem spektakulären Aufschlag preschte KTM vor zwei Jahren in das Segment der Nackten. Die Super Duke polarisierte mit radikalem Styling und sportlicher Charakteristik. Für 2007 stand Feinjustage auf dem Programm. Radial verschraubte Bremszangen, ein um vier Liter größerer Tank, härtere Gabelfedern, flacherer Lenkkopf, eine kürzere Übersetzung und die Euro-3-Zulassung rüsten die 1000er auf. Zurückhaltend gibt sich Triumph. Ein neu platzierter Katalysator und ein geändertes Mapping für den 1050er-Dreizylinder, das war’s an Modifikationen für die aktuelle Speed Triple.
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Beherrschen bislang Zweizylinder und der Triumph-Drilling weitgehend das Naked-Bike-Reservat, drängt sich seit geraumer Zeit ein Vierzylinder in die Spaßgesellschaft – die Kawasaki Z 1000. Gleich in ihrem Premierenjahr 2003 ein Verkaufsrenner, legten die Kawa-Techniker für diese Saison nochmals Hand an. Ein geänderter Zylinderkopf mit kleineren Ventilen soll in Verbindung mit den voluminösen Schalldämpfern die Z vor allem im Drehzahlkeller erstarken lassen. So viel vorab: Im Top-Test von
MOTORRAD (Heft 9/2007) legte der Vierzylinder im Vergleich zum Vorgängermodell in der Tat zwischen 2000/min und 7000/min um die zehn Newtonmeter an Dreh-moment zu. Wofür in der Spitzenleistung allerdings neun der bislang 132 PS dran glauben mussten. Zudem bürdet Euro 3 der Kawasaki – vornehmlich durch die Auspuffanlage – zusätzlich elf Kilogramm Ballast auf. Mit Ecken und Kanten vollkommen durchgestylt gibt sich die Z zeitgeistig und erinnert in der Formensprache frappant an die Super Duke. Immerhin: Mit 10575 Euro liegt die Z preislich mindestens 1000 Euro unter der Konkurrenz.

Endlich, das Ortsende. Der ehemalige Startplatz. Jetzt aber Gas. Denn Bergrennen bedeuteten Minutenglück. Die Strecken waren meist kaum länger als zwei, drei Kilometer. Oben werden wir wissen, dass es hier sogar nur 1500 Meter sind. Egal, denn der Antritt der nackten Truppe hält, was man von der Liga mit dreistelligen PS-Zahlen erwartet. Wenn auch jede Maschine auf ihre Art. Zunächst noch moderat antrippelnd, lädt die Aprilia erst ab 6000/min richtig durch. Doch dann mit Macht. Souverän, kraftvoll und jederzeit sauber am Gas hängend drückt der Rotax-Zweizylinder voran. Verbirgt gekonnt, dass zur versprochenen Spitzenleistung von 139 PS immerhin acht Pferdchen fehlen. Nicht lange bitten lässt sich die Ducati. Obwohl die Monster elend lang übersetzt ist, packt das Testastretta-Aggregat erfrischend zu. Schüttelt sich zwar unter 3000/min noch unwirsch, tritt anschließend aber forsch und kultiviert an. Um Befürchtungen auszuräumen: Von den beiden Drehmoment-Einbrüchen bei 6800/min und 8200/min (siehe Diagramm Seite 32) ist in der Praxis kaum etwas zu spüren. Im Gegenteil, der nach seinem 90-Grad-Zylinderwinkel benannte L-Motor hängt gerade im mittleren Drehzahlbereich sauber und agil am Gas, schiebt mit grundehrlichen 129 PS – immerhin deren acht mehr als angegeben – druckvoll an.

Nicht lange fackelt die KTM. Die kurze Übersetzung und der lebendige Motor summieren sich zur hyperaktiven Kombination. Gas auf, und ab geht’s. Kaum zu glauben, dass die Super Duke mit gemessenen 121 PS das schwächste Triebwerk des Testfelds zwischen den Rädern hat – wobei die Frage gerechtfertigt ist, ob in dieser Leistungsklasse ein paar PS mehr oder weniger den Fahrspaß nennenswert beeinflussen. Oder doch? Denn die Triumph zeigt, was gehen kann. 136 PS sind eine Bank. Erst recht, wenn sie auf dieser gigantischen Bugwelle an Drehmoment reitet. Im Klartext: Der Dreizylinder ist eine Wucht, drückt ab Standgas bis zur Drehzahlgrenze mit einer in dieser Kategorie einzigartigen Vehemenz.

Verständlich, dass es für die Kawasaki nicht leicht wird. Denn trotz der aktuellen Fitnesskur gibt sich der Motor, der 1998 in der ZX-9R debütierte, unerwartet zahm. Wie ein schläfriges Kätzchen schnurrt der Vierzylinder vor sich hin, wacht erst ab 5500/min auf. Freilich, dann geht auch mit diesem Triebwerk die Post ab, zerren 123 PS an der Kette. Doch bis dahin dauert’s eben. Dafür macht der Kawa in Sachen Laufkultur in diesem Feld keine was vor. Bis auf ein Kribbeln in den Lenkerenden um die 7000er-Marke beweist das Z-Aggregat allerbeste Manieren.
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Wie gesagt, Bergrennen sind ein Minutenglück. Ruck, zuck sind wir oben. Kurs ostwärts, 60 Kilometer verkehrsarme Fränkische Alb liegen bis Station zwei, dem Örtchen Obermässing, vor uns. Die breiten Lenker und die aufrechte Sitzposition lassen uns entspannt dahinrollen, den Überblick wahren, die Tour genießen. Wenngleich in unterschiedlicher Intensität. Zwar erzwingt die Aprilia mit hoch montierten Fußrasten noch immer einen unangenehm spitzen Kniewinkel, doch der Rest passt. Die Hebeleien liegen gut in der Hand, der vom Lenker bedienbare Bordcomputer fügt ein Quäntchen Luxus zum minimali-stischen Naked-Bike-Konzept.

Auch das Gefühl auf der Ducati ist bestens bekannt. Generationen von Monstern spannen ihren Dompteur unangenehm lang über den Tank, außerdem ist der Lenker eigenartig nach unten gekröpft. Bequem ist das nicht. Inaktiv obendrein. Im Gegensatz zum Arbeitsplatz der KTM. Der entspannteste Kniewinkel im gesamten Testfeld schafft Sympathie, der enduromäßig hohe Lenker ergänzt das Komfort-Angebot. Nur die Sitzbank könnte etwas dicker gepolstert sein.

Die Triumph gibt sich ebenfalls kaum eine Blöße. Abgesehen vom unkomfortablen Übergang zwischen Sitzbank und Tank fühlt man sich auf der Speedy schnell heimisch. Der Lenker ist angenehm geformt, die Füße ruhen entspannt auf den Rasten. Sogar der Hebel der seilzugbetätigten Kupplung ist in der Griffweite einstellbar. Aggressiv gibt sich die Z 1000. Nicht erst seit der fürs Fahrverhalten äußerst hilfreichen Korrektur der Fahrwerks-Grundeinstellung aus dem MOTORRAD-Top-Test (hinten: 35 Millimeter Negativfederweg mit aufsitzendem Fahrer; vorne: reduzierte Vorspannung der Gabelfedern auf insgesamt sieben Umdrehungen offen) steht das Heck relativ hoch, weshalb der Pilot permanent gegen den breit bauenden Tank rutscht. Dafür liegt der Lenker locker in der Hand, die Rastenposition ist kommod. Nur die Griffweite des Kupplungshebels lässt sich nicht justieren.

Die Kilometer vergehen wie im Flug. Eurohill-Bergrennen nannte sich die Klettertour in Obermässing. 1994 war nach einem schweren Unfall Schluss. Auch für uns eine Mahnung. Und nicht nur für diesen Aufstieg. Trotzdem, auf dem brillanten Asphalt schwingt es sich traumhaft durch die Kurven. Lediglich 20 Kilometer sind es bis Neumarkt. An der Stadtgrenze schlängelt sich die ehemalige Rennstrecke in Richtung Maria Hilf-Kapelle zum Stadtteil Hohenberg hinauf. Mäßiger Belag, viel Verkehr, wir halten uns nicht lange auf, fahren über dünn besiedelte Hochflächen nach Happurg. Der Star der deutschen Superbike-Meisterschaft, Jörg Teuchert, betreibt im nahen Hersbruck ein Motorradgeschäft, trainiert oft am 3,5 Kilometer langen Aufstieg auf den Arzberg – allerdings mit dem Rennrad.

Vor uns liegen 80 Kilometer bis zur Fränkischen Schweiz. Nicht wenige davon (siehe auch Kasten Seite 25) ein Traum für Motorradfahrer. Und tatsächlich sind immer mehr Zweiradler unterwegs, als wir Richtung Würgau durch das malerische Wiesenttal schwingen. Der 2,5 Kilometer lange Würgauer Berg reizt für den forschen Auftritt, Feierabend-Rossis lauern Knieschleifer-bewehrt auf Beute. Einmal nach oben, und wir verdrücken uns zehn Kilometer weiter nordwestlich nach Stübig.
Die vergleichsweise unbekannte Ex-Bergrennstrecke ist menschenleer. Galopp? In Ordnung, denn danach gieren diese Bikes permanent: Kurven, Kurven, Kurven.

In denen die Tuono – salopp ausgedrückt – wie ein Brett liegt. Je schneller, desto besser. Allerdings: Ganz enge Radien sind wegen der relativ weit nach hinten gerückten Sitzposition nicht ihre Stärke. Intuitiv neigt sich der Tuono-Treiber in engen Kehren deshalb nach vorn, um Gewicht auf das Vorderrad zu bringen. Dennoch: Der stabile Brückenrahmen und die straff abgestimmten Öhlins-Federungskomponenten komplettieren den Race-Charakter, den das knackig zu schaltende Getriebe und die makellose Bremsanlage unterstreichen. Die radial angeschlagenen Vierkolbenzangen von Brembo mit jeweils vier Einzelbelägen legen die aktuelle Latte in Sachen Verzögerungstechnik ziemlich hoch. Perfekt dosierbar, minimale Handkraft – so muss es sein.

Ducati und KTM setzen auf dieselbe Anlage. Trotzdem ist im Falle Ducati Vorsicht angesagt. Eine ungünstigere Materialpaarung – seien es andere Beläge oder das Material der Bremsscheibe – lässt die Monster S4R mit dieser Kombination übergiftig bremsen, macht die Dosierung nicht einfach, besonders bei nasser Piste kann es kritisch werden. Apropos Regen – da zeigt das minimalistische Styling der Naked Bikes seine Schattenseite. Außer bei der Aprilia, deren voluminöseres Heck besser schützt, überzieht aufgewirbelter Straßendreck schnell die Kehrseite von Mensch und Maschine. Zurück zur Duc. Auch wenn besagte inaktive Sitzposition die Kurvengier des Ducatisten deutlich einbremst, profitiert das Handling von der Umstellung in der Reifen-Erstausrüstung deutlich. Statt des störrischen Bridgestone BT 014 kommen Michelin Pilot Power zum Einsatz. Eher untypisch für ein sportives Naked Bike fällt die Federungsabstimmung aus. Kann man dem komfortablen Heck sogar noch positive Seiten abgewinnen, stört die zu weiche Front. In Verbindung mit der aggressiven Bremse taucht die Showa-Gabel vor den Kurven weit ein, bringt die Maschine aus der Balance. Dass die Monster dennoch mithalten kann, verdankt sie ihrem Motor. Gut vorzustellen, wozu das potente, leicht zu schaltende Testastretta-Triebwerk in adäquater Fahrwerksperipherie fähig wäre. Um die schwergängige Kupplung sollte man sich in Bologna indes kümmern.

Was gehen kann, beweist die KTM. Keine Maschine fühlt sich auf diesen
Ex-Rennstrecken so wohl wie sie. Wobei sie sich beileibe nicht mit dem einseitigen Talent des ultrahandlichen Kurvenräubers zufriedengibt. Trotz sportlicher Grundabstimmung bietet die Super Duke erstaunlichen Komfort, trotz des feurigen, schwungmassearmen Motors besitzt sie kultivierte Manieren. Der saubere Strich gelingt nicht zuletzt durch die ausgesprochen homogen arbeitenden Federelemente auf Anhieb in Vollendung. Bremse, Kupplung und Getriebe zeigen sich auf Topniveau, und der Benzinverbrauch hält sich nach der Neuabstimmung der Einspritzung im üblichen Rahmen. Beeindruckend.

Genauso wie die Triumph, deren begeisternd charaktervoller Motor die Maschine insgesamt prägt. Während die Zweizylinder unter 3000/min zumeist noch unruhig ruckeln, tritt der Drilling bereits mit ungeheurem Druck an. Wo die Lastwechselreaktionen der Vau-Zwo am Kurvenscheitelpunkt mit feinfühliger Kupplungshand abgemildert werden müssen, geht der Drilling nahezu übergangslos ans Gas – begleitet von einem Sound, der unter die Haut geht. Und auch das Fahrwerk fügt sich in die tadellose Darbietung. Hinten noch einen Tick zu straff abgestimmt, überzeugt die feinfühlig ansprechende und schön progressiv ausgelegte Gabel. Das Handling ist hervorragend. Und obwohl die Bremsanlage von Nissin der Konkurrenz von Brembo in Sachen Handkraft nicht ganz das Wasser reichen kann, realisiert sie selbst Radikal-Einsätze mit moderatem Kraftaufwand. Was will man mehr?

So empfindet auch der Z 1000-Pilot. Zunächst. Die praxisgerecht kurze Übersetzung, eine toll abgestimmte Gabel, die nach der Neujustage akzeptable Hinterradfederung, exzellente Bremsen inklusive ABS – das spricht für die Japanerin. Sogar an die im Vergleich zur Konkurrenz 30 Kilogramm Übergewicht oder den schwachen Antritt aus dem Drehzahlkeller könnte man sich gewöhnen. Schließlich schmeichelt sich der japanische Vierzylinder mit sanfter Laufkultur wieder ein.

Was den Spaß auf der Kawa aber definitiv vermasselt, ist ihre Bereifung. Erstens, weil der 190er-Hinterradreifen – der Rest des Testfelds setzt aus gutem Grund auf 180er-Pneus – ein hohes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage generiert. Und zweitens, weil sich die Dunlop Qualifier auf der Kawa allen Anforderungen widersetzen, die Motorradfahren eigentlich stellt. Grenzwertiger Geradeauslauf, ein unangenehmes Eigenleben bei Spurrillen, hauptsächlich jedoch das bereits in leichter Schräglage aufdringlich nach innen klappen wollende Vorderrad sind Argumente, die fordern: runter damit. Was der Z 1000 mit dieser Reifenwahl angetan worden ist, beweist der Wechsel auf einen der beiden Testsieger des Sportreifen-Vergleichstests (siehe Seite 74), den Metzeler Sportec
M3. Damit zeigt sich die Z wie verwandelt, lenkt sich neutral, profitiert eindeutig im Handling – und hätte sich damit, nebenbei bemerkt, mit insgesamt einem Dutzend Punkte Zuschlag in den von der Reifenwahl beeinflussten Kriterien (siehe Tabelle gegenüber) sogar mit der Super Duke noch um Platz zwei im Gesamtergebnis gestritten. Doch gewertet wird mit Serienbereifung. So ist beim Vergleichstest nun mal die Regel für alle Kandidaten.

Weiter geht’s. In ein paar Kilometern lockt unsere letzte Station, der Ellerberg bei Tiefenellern. Wie der Würgauer Berg ein Szenetreff im Frankenland. Wir schrauben uns die traumhaft geschwungenen Kehren ein letztes Mal hoch. Was heißt ein letztes Mal? Schon was geplant am nächsten Wochenende?

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