Vergleichstest Aprilia NA 850 Mana, Gilera GP 800 und Honda DN-01

Ein "Smooth Operator" ist ein geschickter Verführer. Als solche treten Aprilia NA 850 Mana, Über-Roller Gilera GP 800 sowie Sternenkreuzer Honda DN-01 auf und verführen mit ihren Automatikgetrieben harte PS-Tester zum schaltfaulen Fahren. Ist das Genuss oder Verdruss?

Foto: Künstle
Die Tachonadel steht bei 170 km/h, der Fahrer des VW-Bus mit TDI-Motor wirkt genervt, macht sichtlich widerwillig die linke Spur der ­Autobahn frei. Mit sonorem Brummen quittiert der 69 PS starke und 839 Kubik große V2 des Gilera GP 800-Rollers den Gasbefehl "maximum Performance", auf deutsch schlicht "Vollgas", und drückt die 275 Kilogramm schwere Wuchtbrumme samt Fahrer mit beeindruckender Souveränität an dem flotten Kastenwagen vorbei. Es folgt freie Fahrt. 200, 210, 220 km/h, erst am Ende der Tachoskala ist es mit der Beschleunigung vorbei, der VW-Bus wird im Rückspiegel immer kleiner. Ja, mit so einem Antritt hält sich der derzeit stärkste Roller auf dem Markt zu Recht im Testfuhrpark von PS auf. Weiche Hülle, harter Kern. So könnte man den Auftritt des Gilera GP 800 umschreiben. Mit ihm verhält es sich wie mit dem Hit "Smooth Operator" der Sängerin Sade Mitte der achtziger Jahre. Über Monate hinweg war der "geschickte Bediener" auf Platz eins der deutschen Charts und rundet bis heute mit der herzerweichenden Stimme der Sängerin zärtlich-romantische Pärchenabende ab. Doch der kuschelweiche Song hat es in sich ­ besingt das horizontale Gewerbe und die darin agierenden Männer. Weiche Rhythmen oder Roller-Optik täuschen also über böse Texte oder starke Motoren hinweg. Noch stärker im Antritt und ebenfalls mit automatisiertem Getriebe ausgestattet und nahezu identischem Motor kommt die Aprilia NA 850 Mana daher. Nominell ­ sieben PS stärker, 41 Kilogramm leichter und deutlich schlanker, verdrängt sie ihren entfernten Cousin von der linken Spur. Dagegen kann Hondas DN-01 nichts ausrichten, muss die beiden deutlich kräftigeren Italiener ziehen lassen. Die Stunde der DN-01 schlägt später, dafür um so heftiger. Denn sie ist vor allem in modischem Weiss ein unglaublicher Blickfang – die Show schlechthin im Straßenverkehr. Egal, ob auf dem Dorf oder in der Stadt, die Honda zieht die Blick der allermeisten Mitmenschen auf sich. Selbst eine nackte Blondine die zur besten Shopping-Zeit in der Innenstadt aus einem Sportwagen mit ultralanger Motorhaube aussteigt, würde neben dem Raumgleiter übersehen werden. Die Menschen, Motorradfahrer oder nicht, können die Honda DN-01 nicht zuordnen, müssen doppelt hinschauen bis sie begreifen, dass sie eben kein Ufo gesichtet haben.
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Doch weg von den Frauen, hin zur Technik. Aprilia, Gilera und Honda verführen zur Bequemlichkeit, weil sie dem Piloten das Schalten komplett abnehmen. Dabei gehen Italiener und Japaner technisch unterschiedliche Wege. Mana und GP 800 besitzen ein elektronisch geregeltes, stufenlos variables Riemengetriebe, E-CVT "Electronic Continously Variable Transmission" genannt. Übersetzungsänderungen funktionieren mittels zweier jeweils längs geteilter Riemenscheiben mit variablem Anlaufflächenabstand. Auf den gewinkelten Laufflächen läuft ein entsprechend geformter Keilriemen, ähnlich einem herkömmlichen 50er-Roller. Ein elektronisch gesteuerter Stellmotor zwingt die Primärriemenscheibe in passenden Abstand, stellt so den Laufdurchmesser ein. Da die Riemenlänge und der Abstand zur Sekundär-(Ausgangs-)welle fix sind, stellt sich so der Hälftenabstand des Sekundärrades automatisch ein: Die Übersetzung wird stufenlos geändert. Feste, über die Wahltasten am Lenker oder den Schalthebel abrufbare Gangstufen ermöglicht der elektrische Stellmotor, indem er bestimmte Abstände an der Primärscheibe einstellt. Das Einkuppeln beim Anfahren übernimmt eine mechanische Fliehkraftkupplung.

Honda arbeitet an der DN-01 mit einer hydraulischen Kraftübertragung, auch HFT "Human Friendly Transmission" genannt. Eine Fliehkraftkupplung überträgt die Antriebskraft des Motors zu einem Hydraulikmotor auf der Primärseite des HFT. Eine winkelig auf der Primärwelle fixierte Taumelscheibe drückt durch ihre Drehbewegung gegen axial ausgerichtete, hydraulische Geberkolben und überträgt via zwischenlagerndes Öl hydraulischen Druck auf analoge Nehmerzylinder. Die wiederum pressen auf eine zweite, diesmal in variablem Winkel auf der Sekundärwelle angebrachte Taumelscheibe. Kraft Rampenwirkung weicht die zweite Taumelscheibe dem Druck der Kolben aus und wird somit in Bewegung versetzt, die wiederum die festverbundene Sekundärwelle Richtung Kardanwelle und Hinterrad antreibt.

Der Winkel der zweiten Taumelscheibe bestimmt das Übersetzungsverhältnis und wird passend zu Vorwärtsdrang oder manueller Gangwahl mittels Schalttaster am Lenker elektronisch eingestellt. Ein hoher  technischer Aufwand also, um dem Fahrer die Schaltarbeit abzunehmen.
Im echten Leben spührt man nichts von der komplizierten Materie. Rauf auf den Showstar, die DN-01, den Zündschlüssel gedreht und ab. Doch hoppla, der Ofen geht nicht vorwärts: Ah, erstmal aus der Neutralstellung in entweder den Langweiler-Modus D (hier dreht der Motor maximal 4500/min) oder gleich ins Männer-Mapping S. Trotz C-ABS lässt sich der DN-01 dank kaltem Hinterreifen bereits in der Tiefgarage ein kleiner Burn-Out abringen. Die Stimmung steigt schlagartig, schließlich hat mit derlei ungestümen Verhalten der Honda keiner gerechnet. Überraschung Nummer zwei lässt nicht lange auf sich warten. Zwischen Untergeschoss 2 und Untergeschoss 1 nimmt des klappbare Trittbrett bereits hell kreischend Kontakt mit dem Bodenbelag auf. Was soll’s, ist ja kein Renngerät sondern ein, ja was eigentlich? Weder Naked-Bike noch Cruiser oder Roller treffen den Charakter der DN-01, also bleiben wir bei Showstar.

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Es dauert keine 20 Meter, bis starrende Autofahrer mit offenem Mund das Umschalten der Ampel von Rot auf Grün verpassen. Mit souveränem, aber nicht überschwäng­lichem Druck zieht die DN-01 gummibandartig davon, beschleunigt ohne Rucken oder Zucken dem City-Limit entgegen. Aprilia Mana und Gilera folgen im Windschatten, werden aber von der Außenwelt kaum bis gar nicht beachtet. Die Mana ist halt ein gewöhnliches Motorrad, der dunkle Roller einfach nur mächtig groß und heftig schnell von der Ampel weg. Während an der Mana zwischen drei vollautomatischen Modi (Sport-, Touring- und Rain­Modus) sowie dem Schalt-Modus "Sport-Gear" gewählt werden kann, darf der GP 800-Pilot nur eins: mit Automatik Vollgas geben. Anscheinend ist der Piaggio-Konzern der Meinung, dass Rollerfahrer technisch nicht versiert sind und spart sich die Wahlmöglichkeiten. Ist aber nicht schlimm, denn der Power-Roller geht auch so richtig ab, überzeugt mit bemerkenswertem Antritt und hoher Stabilität. Trotz der relativ kleinen Räder brennt er stur durch die Gegend, wird auch in schnellen Kurven nicht unruhig und bleibt beim sportlichen Fahren sehr lange an der Mana dran. Lediglich das fehlende Gefühl für das Vorderrad nervt, erlaubt es kaum, weit in Kurven hinein zu bremsen. Das ABS der Mana oder das C-ABS der Honda stünden dem Roller gut zu Gesicht. Was am Kurveneingang an Speed verloren geht, muss am Ausgang wieder gut gemacht werden. Also Hahn auf und volle Kapelle auf die Gerade. Die Federelemente verkraften die beherzte Gangart sogar, schlagen nur auf wirklich üblen Pisten durch. Die Schräglagenfreiheit geht ebenfalls in Ordnung. Wenn der GP 800 aufsetzt, dann allerdings gleich massiv mit dem Hauptständer.

Von Schräglagenfreiheit und einem sportlich motivierten Fahrwerk kann der DN-01-Pilot nur träumen. Seine Sänfte spricht zwar sauber und synchron an, ist aber mit ihrer Gesamtauslegung auf der ganz komfortablen Seite. Soll heißen, zwei Bodenwellen hintereinander reichen und die Federelemente gehen auf Block. Was nicht wirklich schlimm ist, denn die DN-01 will ja kein Heizeisen sein. Allerdings stünde ihr etwas mehr Schräglagenfreiheit gut zu Gesicht. Denn nach den sehr früh kratzenden, klappbaren Trittbrettern setzt sofort und unnachgiebig der Hauptrahmen auf. Schlimme Abflüge auf Bodenwellen können also schneller passieren, als man denkt. Dafür ist auf das tolle C-ABS immer Verlass. Also Fahrstil umstellen, hart vor der Kurve ankern, langsam reinrollen, mit geerdetem Trittbrett bis zum Scheitel schnecken und ab dort voll rausbeschleunigen. Das birgt einen besonderen Reiz und ist letztendlich auch nicht langsam.

Klassisch sportlich geht es auf der Mana durchs Geläuf. An faulen Sonntagen oder mit Beifahrerin gerne im automatischen Sport-Modus, allein in der Lederkombi im "Sport-Gear"-Schaltmodus. Trotz ihrer sehr weichen Abstimmung, die Gabel schlägt quasi bei jedem Bremsmannöver durch und das Federbein ist nicht besser, lässt es sich mit der Aprilia zügig um die Ecke fetzen. Allerdings setzt auch sie  tückisch mit dem Hauptständer auf, an engagiert bewegten Sportlern dranbleiben zu wollen, ist mit einem gewissen Risiko behaftet. Dafür erfreut das aufpreispflichtige ABS mit einer überzeugenden Vorstellung. Es greift sehr spät ein, regelt feinfühlig und mit guter Verzögerung.
Ein "smooth operator" ganz im positiven Sinne, ebenso wie alle drei Automatik-Getriebe im Testfeld. Egal, ob mit Eingriffsmöglichkeiten für den Piloten oder ohne. Geschaltet wird immer "smooth", also weich und kaum spürbar.

Fazit: Automatisierte Getriebe  sind momentan noch nichts für Supersportler, weil sie nicht dafür entwickelt wurden. Dennoch bieten Automatik-Zweiräder jede Menge Fahrspaß, und der Blick über den PS-typischen Tellerrand muss gestattet sein. Als klassisches Motorrad gewinnt die  Aprilia Mana 850 diesen Test locker. Der Roller Gilera GP 800 ist sportlicher als man glaubt, deswegen Rang 2. Königin der Herzen und Augen ist aber die Honda DN-01.
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PS-Daten

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Leistungsdiagramm

PS goes automatic, was beim Leistungsdiagramm für Änderungen sorgt. Die X-Achse dieses mal in km/h statt der Drehzahl – der Drehmomentverlauf kann wegen der Automatik nicht ermittelt werden. Was bleibt, ist ein Abziehbild der Fahr­leistungen. Die Aprilia Mana (gemessen im Sport-Modus) brennt die beiden anderen her, während der mit fast baugleichem Antrieb ausgerüstete Gilera GP 800 die Honda bügelt. Der Antrieb der DN-01 ist nicht nur der schwächste, sondern auch der durstigste und der älteste (Basis Honda NTV 650).
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