Vergleichstest Aprilia RSV mille gegen Ducati 916 Biposto gegen Suzuki TL 1000 R Außen vorbei?

Im Einzeltest brillierte die Aprilia RSV mille. Fährt sie auch gegen die Supersport-Twins Ducati 916 Biposto und Suzuki TL 1000 R auf der Überholspur?

Sie meint es ernst, die Aprilia RSV mille. Mit ihren Talenten, die sie im Einzeltest unter Beweis stellte, hat sie es auf die Krone unter den Supertwins abgesehen. Doch die Konkurrenz ist stark: Ducati 916 Biposto, die gelungene Komposition aus Ästhetik und technischer Finesse und aktuelle Trägerin der Supersport-Krone, sowie Suzuki TL 1000 R, die bislang ernsthafteste Anwärterin Nippons auf die Thronfolge.
Ihre Absichten untermauert die Suzuki mit dumpfem Grollen. Bärenstark, kultiviert, fast vibrationsfrei und drehmomentstark auch bei niedrigsten Twin-Drehzahlen ab etwa 2000/min setzt sich ihr Antrieb eindrucksvoll in Szene. Die TL hängt mit beinahe digitaler Spontaneität am Gas und brilliert mit tadellosen Fahrleistungen und der fülligsten Leistungskurve auf dem Prüfstand. Kompliment nach Hamamatsu für den besten Antrieb im Vergleich.
Kein schlechter Zug, aber der Rotax-Twin der RSV mille steht der Potenz des Suzuki-Triebwerks kaum nach, zeichnet üppige Leistungs- und Drehmomentkuven, deren leichte Dellen im Fahrbetrieb kaum auffallen. Und die Fahrleistungen: Mama mia! 274 km/h Topspeed oder 9,8 Sekunden auf 200 km/h bedürfen keines weiteren Kommentars - außer vielleicht einem Lob an die Aerodynamiker. Ohne jegliche Verzögerung setzt der 60-Grad-Twin jede Zuckung der Gashand mit charakteristischem Gebell in Vortrieb um. Dabei produziert er trotz zweier Ausgleichswellen mit zunehmender Drehzahl kernige Vibrationen, die im Sportbetrieb nicht, im Alltag nur bei längerer Fahrt im gleichen Drehzahlbereich stören.
Vibrationsarm dagegen der Zweizylinder der 916, doch die 108 PS der fünf Jahre alten Konstruktion beindrucken heute nicht mehr. Nun, die Nachfolgerin mit aufgestocktem Hubraum steht in den Startlöchern. Immerhin hängt der Ducati-Twin ebenfalls knackig am Gas, auch wenn er spürbar mühevoller durch das Drehzahlband klettert. Die Fahrleistungen sind trotzdem aller Ehren wert, wohl ein Verdienst der guten Aerodynamik. Das knochige, aber exakt zu schaltende Getriebe mit seinen kurzen Schaltwegen hilft auch ein bißchen.
Aber nicht nur das Leistungs-Manko macht es der Duc schwer, ihren Mitstreiterinnen auf Landstraßen zu folgen. So laut wie noch nie fluchten die Testfahrer über die unglücklich gewählte Originalbereifung (Michelin TX 15/TX 25), die so gar nicht mit der schon von Haus aus etwas störrischen 916 harmonieren will. Unhandlich ist fast geschmeichelt, die Ducati verlangt Schwerstarbeit bei Lenkimpulsen, sei es über den Lenker oder durch Gewichtsverlagerung. Auf der bekannt zahnlosen Bremse will sie eigentlich gar nicht einbiegen, Verzögerungen in Schräglage quittiert sie mit vehementem Aufstellen. Auch Eigenlenken definiert die 916 in neuer Dimension: jede Bodenwelle, jede Fuge, jede Rille im Asphalt nutzt sie für eine Änderung von Schräglage und Linie. Dabei geht alles viel leichter, sobald nur andere Reifen aufgezogen werden. Die für die Rennstreckenwertung (auf dem Kurs von Anneau du Rhin ausgetragen) bei allen Kandidaten montierten Pirelli MTR 01 A/MTR 08 mit hinterem 180er, übrigens die Serienbereifung der Aprilia, verwandeln die Ducati jedenfalls rufgerecht in eine faszinierende Fahrmaschine. Um Längen handlicher, neutral in Schräglage, fast keine Aufstellneigung mehr bei ungleich besserem Grip. So vermittelt die 916 wieder das legendäre Ground-Effekt-Feeling bis in größte Schräglagen und überzeugt auch mit guten Rundenzeiten.
Die Suzuki hinterläßt einen zwiespältigen Eindruck. Bei zügigem Landstraßentempo verwöhnen die Federelemente der erfreulich handlichen TL mit viel Komfort, der bärige Schub begeistert ebenso wie das tolle Getriebe und die mit Abstand besten Bremsen im Vergleich. Leider wird das Glück bei forcierter Fahrweise durch instabiles Fahrverhalten getrübt. Die Schuld daran trägt, neben der weichen Federrate vorn und hinten, das Arrangement aus getrennt umgelenkten Drehflügeldämpfer und Federbein an der Hinterhand. Am Umkehrpunkt von Druck- auf Zugstufe setzt mechanisches Spiel in den Hebeleien - immerhin einige Millimeter am Schwingenende - den Dämpfer für einen Teil des Federweges außer Funktion. Die Feder schwingt ungedämpft, das System schaukelt sich auf. Dieser Effekt setzt schon bei mittlerer Schräglage unter konstanter Last ein. Bei schnellen Schräglagenwechseln, eigentlich eine Alltäglichkeit für Sportmotorräder, tauchen die soften Federelemente hart in die Progression ein, um erst nach einigem Nachwippen zur Ruhezu kommen. Nebenbei schwindet dadurch das so wichtige Gefühl fürs Vorderrad. Das eigentlich lobenswert spontane Ansprechen der Einspritzung bringt bei Lastwechseln zusätzliche Unruhe in das schlappe Fahrwerk. Was auf der Landstraße Probleme macht, verstärkt sich auf der Rennstrecke, wo jede Schräglagenänderung die Suzuki zum Pendeln anregt. Immerhin, liegt sie einmal sehr schräg, zieht sie stoisch engste Bahnen um die Kerbs und beweist so ihr verborgenes Potential. Die ordentlichen Rundenzeiten verdankt die TL 1000 R aber eher der Leistungsfähigkeit von Motor und Bremsen. Das Fahrwerk ist für ein erklärtes »V-Twin Superbike« etwas mißlungen.
Ganz im Gegensatz zu dem der Aprilia. Immun gegen Lastwechsel zieht sie ihre Bahn um Kurven aller Radien, lenkt sich handlich und zielgenau, folgt jedem Wunsch nach Linienkorrektur, zeigt kaum Aufstellmoment, bietet unergründliche Schräglagenreserven, ein neuer Meilenstein, ein bißchen wie eine handliche 916. Die sensibel ansprechenden Federelemente, vorne Showa, hinten Sachs-Boge, halten sportliche Dämpfungsreserven parat. Vorbildlich: die Zugänglichkeit der hinteren Federbasisverstellung. Die guten Fahreigenschaften und das stets sichere Fahrgefühl sorgen für die einsame Spitzenposition der Aprilia auf der Landstraße und auch auf der Rennstrecke, wo sie ihre beiden Gegnerinnen souverän dominiert.
Bei so hellem Licht muß es auch Schatten geben. Vielleicht deshalb setzt die neuentwickelte, aufwendig gefertigte Brembo-Bremsanlage mit Schrauber-freundlichem Entlüfternippel am Bremszylinder neue Minus-Rekorde. Beim ersten Anlegen mag die Bremsleistung ja ausreichen, sportliche Verzögerungen verlangen aber nach den Handkräften eines Eisenbiegers. Da hilft es wenig, daß der hintere Stopper eigentlich gar nicht verzögert und die Kupplung bei heftigem Schiebebetrieb pneumatisch den Kraftschluß freigibt, was zwar Stempeln verhindert, aber auch die Motorbremse außer Kraft setzt. MOTORRAD probierte kurzerhand ein paar Carbon-Lorraine-Bremsbeläge, und siehe da: Die aufwendig gefertigte Brembo-Anlage bremst plötzlich brachial und ist äußerst feinfühlig dosierbar, was gleichermaßen für die Ducati-Stopper gilt.
Ansonsten pflegt die Aprilia einen unscheinbareren Auftritt mit versteckten Höhepunkten. Sie glänzt durch hervorragende Verarbeitung und große Alltagstauglichkeit. Highlights wie per Exzenter verstellbare Fußhebel, hochwertige Federelemente oder das beispielhaft funktionelle Info-Zentrum rechtfertigen ihren Preis. Die Mille zwängt zwar ihren Reiter über den langen Tank in sportliche Sitzhocke, aber der Höhenunterschied von Lenker und Fußrasten fällt im Vergleich am angenehmsten aus. So taugt sie bei aller Sportlichkeit auch für längere Touren, zumal Licht und Windschutz zum besten gehören, was diese Klasse zu bieten hat. Trotz Ausstattung und vier Liter größerem Tankvolumen wiegt sie fahrfertig nur wenig mehr als die Ducati und belastet Vorder- und Hinterrad sehr ausgewogen - das Konzept aus kompakt-engwinkligem V-Twin und geschickter Gruppierung der Anbauteile um den Schwerpunkt macht sich also bezahlt.
Die wunderschöne und nach wie vor sehr teure Ducati bietet dem Sportfahrer weder in ihrer Ausstattung noch in ihrer Verarbeitung Angriffsfläche für Kritik. Kompromißlosigkeit regiert - die 916 paßt Athleten aller Staturen und Größen wie ein Maßanzug. Der schmale Knieschluß begeistert ebenso wie die exakt plazierten Halteflächen bei Turnübungen in Schräglage. Soziusglück? Nebensache. Windschutz? Pah! Eine wirklich lohnende Investition für Duc-Treiber ist die obere Gabelbrücke aus dem Zubehörprogramm der Firma März (Telefon 07243/59300, 798 Mark), die die Montage der Lenkerhälften oben an den Gabelholmen erlaubt. Ergebnis: eine ungleich alltagstauglichere Sitzhaltung fast ohne Nachteile im Sportbetrieb.
Bei soviel italienischer Pracht wirkt die vordergründig sehr bunte Suzuki beinahe farblos. Unterm Strich bietet die TL aber die pragmatische Ausstattung der meisten Japan-Sportler ohne besondere Hingucker, was sich im niedrigen Preis auszahlt. Die versammelte Sitzposition erleichtert mit kurzem Tank und erträglich-tiefen Lenkerhälften das Sportfahrerleben. Auf der Redaktionswaage belegt die TL mit 231 Kilogramm den unbeliebten Spitzenplatz, in der Gesamtwertung erreicht sie Platz zwei.

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