Vergleichstest Aprilia SL 1000 Falco, Ducati ST 4S, Honda VTR 1000 F, Voxan Café Racer Sympathie-Jäger

Dumpfes, aber dezentes Donnergrollen, satter Antritt aus dem Drehzahlkeller, das macht einen Zweizylinder aus. Schön, das eine Neue mit von der Partie ist: Bonjour, Voxan Café Racer.

Foto: Gargolov
Vergleichstest Aprilia SL 1000 Falco, Ducati ST 4S, Honda VTR 1000 F, Voxan Café Racer
Vergleichstest Aprilia SL 1000 Falco, Ducati ST 4S, Honda VTR 1000 F, Voxan Café Racer
Tiefroter Wein, feinster Käse, knuspriges Baguette, auf edle Tropfen und kulinarische Genüsse verstehen sich die Franzosen. Aber auf Motorräder? Nun gut, motorradverrückt das sind sie, die Erfinder der Langstreckenrennen. Aber mit einer eigenen Marke konnten sie seit Jahrzehnten nicht mehr aufwarten. Eine Schmach für die stolzen Gallier. Lange her, dass sich Motobecane oder BFG glücklos im Motorradgeschäft versuchten.
Und nun der Lichtblick: Voxan. Eine kleine Schar findiger Franzosen wagt den Neubeginn, stellt blitzsaubere, eigenständige Motorräder mit – so gehört sich das – französischem V2-Antrieb auf die Räder, dessen jüngster Sproß, genannt Café Racer, im MOTORRAD-Top-Test (Heft 12/2001) in allen Disziplinen überzeugen konnte. Weshalb sich die Voxan zwecks weiterer Standortbestimmung gegen ein illustres Feld des V2-Establisments stellen muss. Der Aprilia SL 1000 Falco zum Beispiel, deren Stern vor nicht ganz zwei Jahren am Sporttourer-Himmel aufging. Wie die Voxan mit eigenständigem, unverkennbarem Design, diese Falco. Und einem standfesten und rauen Herz, dem sattsam bekannten 60-Grad-V2, den Rotax für die Italiener baut. Ebenfalls mit von der Partie: die vorerst letzte und schärfste Ausbaustufe von Ducatis Sporttourer-Serie, die ST 4S mit dem überarbeiten V2 der 996. Und last but not least die Honda VTR 1000 F. Ja, die gibt es noch. Ein wenig ruhiger ist es um den japanischen Twin geworden, beinahe vergessen die Euphorie Ende 1996, als VTR 1000 F und Suzuki TL 1000 S als segensreiche Konkurrenz für die europäischen Twins gefeiert wurden. Die TL steht längst im Firmenmuseum, etwas abseits wahrscheinlich, die VTR absolvierte einen famosen Langstreckentest über 50000 Kilometer und trat hernach bescheiden aus dem grellen Rampenlicht zurück. War ihr wahrscheinlich beinahe peinlich, dass ihr im Sog des Superbike-WM-Erfolgs ihrer starken Schwester VTR 1000 SP-1 wieder mehr Interesse zuteil wurde. Gut, dass die Techniker Hand an das aktuelle Modell gelegt und grundlegende Kritikpunkte ausgemerzt haben. Für mehr Reichweite sorgt beispielsweise ein um zwei Liter größerer Tank und ein etwas geringerer Verbrauch. Dem zu soften Fahrwerk soll eine straffere Abstimmung auf die Sprünge helfen. Ganz nebenbei bekam die Honda, wie die Ducati, noch eine serienmäßige Alarmanlage spendiert.
Mal abgesehen von den Trinksitten trug die Honda ihr Herz schon immer am rechten Fleck: ein V2 wie aus dem Bilderbuch, offiziell ausschließlich in der versicherungsgünstigen 98-PS-Variante nebst Sekundärluftsystem und U-Kat im Angebot. Zwar spricht der per Vergaser versorgte Twin nicht ganz so spontan an wie die mit Saugrohreinspritzung ausgerüstete Konkurrenz, doch die weiche Gasannahme der Honda minimiert gleichzeitig den Lastwechselschlag. Der ist vor allem beim Zweizylinder der Aprilia zumindestens gewöhnungsbedürftig. Weiterer Pluspunkt des Honda-Twins: Er produziert sehr viel Druck aus dem Drehzahlkeller und verfügt über einen vorbildlich homogenen und gut kontrollierbaren Leistungseinsatz. Genau das erwartet man von einem Zweizylinder, das lieben diejenigen, die schon immer wusste, dass zwei Zylinder genug sind. Vom Charakter und vom dumpfen Klang her am nähesten kommt der Honda die Voxan.
Erstaunlich, was die Franzosen da hinbekommen haben, nicht nur, was die blitzsaubere Verarbeitung anbetrifft. Zwar stört beim Café Racer dann und wann ein kleines Leistungstief im mittleren Drehzahlbereich, auch gibt er sich nicht so drehfreudig wie die Konkurrenten, dennoch überzeugt der Antrieb durch ähnlich unspektakulären Vortrieb wie die VTR 1000 F. Da ruckelt nix, da patscht nix. Außerdem helfen eine gekonnt gewählte Gesamtübersetzung und ein wahrhaft traumhaft schaltbares Getriebe über diese Schwächeperiode hinweg, was die guten Durchzugswerte eindrucksvoll dokumentieren. Vor allem die Stärkste des Quartetts, die Ducati, leidet ziemlich stark unter der extrem lang gewählten Übersetzung, weshalb ihr die Honda ein ums andere Mal beim Antritt aus den Tiefen des Drehzahlkellers wertvolle Meter abnimmt.
Um die VTR in ihre Schranken zu verweisen, muss schon das gewohnt knorrig, aber präzise arbeitende Getriebe bemüht werden. Dabei sei angemerkt, dass die Ducati-Kupplung trotz Hydraulik nach wie vor nach unglaublich hohen Handkräften verlangt. Jedoch verwöhnt die ST 4S auf der anderen Seite mit einer faszinierenden Drehfreude und einem breiten nutzbaren Drehzahlband. Und noch etwas überrascht: Unter 3000/min läuft der bärenstarke Twin aus Bologna gewohnt rappelig und mechanisch laut, doch darüber glänzt der 1000er mit fast seidigem und vibrationarmen Lauf, wie er bisher nur vom kleineren 748er-Triebwerk bekannt war.
Laufkultur ist nicht gerade die Paradedisziplin des Aprilia-Twins mit 60 Grad Zylinderwinkel, bei dem vor allem das Kettenpeitschen und die störrische Leistungsentfaltung unter 3000/min ziemlich nervt. Doch auch in höheren Drehzahlregionen macht sich der hemdsärmelige Motor durch deutliche Vibrationen in den Lenkerhälften, Sitzbank und Fußrasten bemerkbar. Außerdem benötigen Schalthebel und Kupplung bei Gangwechseln einen kraftvollen Einsatz des Fahrers. Dafür überzeugt das Triebwerk durch seine schiere Drehfreude, seinen aggressiven und kraftvollen Antritt. Ganz klar, in diesem Punkt sind Aprilia und Ducati eine Klasse für sich, was letztlich auch die deutlichen Unterschiede zur Honda und der Voxan in der Höchstgeschwindigkeit dokumentieren.
Topspeed wiederum ist nur auf abgesperrten Strecken oder der unlimitierten Autobahn von größerer Bedeutung. Auf der Landstraße kommt das Kräfteverhältnis der vier Twins wieder ins Lot, für möglichst unbeschwerten Spaß braucht es adäquate Fahrwerke, gute Bremsen – und eine dauerhaft bequeme Sitzpositon. In puncto Ergonomie spaltet sich das Quartett: Falco und Café Racer zählen mit ihrer weiter nach vorne orientierten, versammelteren Sitzhaltung und ihren hoch montieren Fußrasten eher zur Sportfraktion, während bei der Ducati die breit bauenden Lenkerhälften weiter oben platziert sind und die Sitzposition aufrecht-touristisch ausfällt. Das gilt beim jüngsten Jahrgang auch für die Honda, zudem änderten die Techniker die Kröpfung. Ein dickes Lob dafür, weil die Handgelenke des VTR-Treibers nun nicht mehr über Gebühr strapaziert werden. Wie effektiv eine Halbschalenverkleidung schützen kann, sollten die Honda-Leute dagegen mal bei der Aprilia testen, die beim Windschutz gemeinsam mit der Ducati die Nase deutlich vorne hat.
Überhaupt sind es häufig die kleinen Dinge im Leben, die feinen Details, die einem große Freude bereiten. So auch die Änderungen am Fahrwerk der Honda. Schlechte Zeiten für die Zubehörindustrie, denn die neue Abstimmung der VTR-Front wie auch des Federbeins gelang wirklich prima. Die Japanerin ist die einzige im Testfeld, bei der keinerlei Änderungen an der Einstellung der Federelement notwendig waren, obwohl Fahrer von 65 bis an die 90 Kilogramm beim Test mit von der Partie waren. Das spricht für eine gelungene Grundabstimmung. Da lässt es sich leicht verschmerzen, dass es weiterhin vorne wie hinten keine Einstellmöglichkeit der Druckstufendämpfung gibt.
Die Honda kann fahrwerkseitig sogar mit der deutlich teureren Ducati mithalten. Die wiederum wartet mit einer erstaunlichen Handlichkeit auf, was auch mit den nun deutlich leichteren Rädern zu tun hat. Vorbei die Zeiten, da eine Ducati der ST-Baureihe mit viel Kraftaufwand durch schnelle Wechselkurven geknechtet werden muss. Weniger schön: das leicht stuckerige Ansprechverhalten ihrer Titannitrid-beschichteten Upside-down-Gabel. Dafür begeistert die Ducati mit einer hohen Zielgenauigkeit und Stabilität, einzig das deutlich spürbare Aufstellmoment beim Hineinbremsen in Schräglage stört die Linienwahl. Ein Problem, mit dem die auf den gleichen Reifen – Michelin Pilot Sport – rollende Voxan ebenfalls zu kämpfen hat. Die mit Metzeler ME Z3 bereifte Aprilia und die auf Dunlop D 204 K rollende Honda verdienen sich in dieser Disziplin dagegen Bestennoten.
Gute Zensuren heimst die vordere Brembo-Bremsanlage der ST 4S ein, Aprilia und Voxan setzen auf baugleiche Zangen, kommen jedoch wegen anderer Reibpaarungen, der Kombination von Belag und Stahlscheibe, nicht an die fein ansprechenden und gut dosierbaren Stopper der Ducati heran. Würde die hintere Bremse der Duc ihrem Namen gerecht werden, fiele ihr Punktevorsprung deutlicher aus. Braver Durchschnitt: die Nissin-Anlage der Honda, die relativ hohe Handkräfte erfordert und stumpf anspricht, aber gut und standfest verzögert.
Beim Einlenken in Schräglage auf der Bremse verlangen Café Racer und VTR nach einer deutlich kräftigeren Hand, dann jedoch zieht die Honda treffsicher den gewünschten Radius, außerdem lassen sich mit keinem der anderen drei Motorräder so sauber enge Linien fahren, was einem speziell auf mit Serpentinen gespickten Strecken das Leben leichter macht. Egal, ob dabei kurze Stöße oder derbere Schläge in den Kurven lauern, das stabile VTR-Chassis bleibt auf Kurs. Die mit einem stoischen Geradeauslauf gesegnete Voxan wählt auf so engem Geläuf gerne ihre eigenen Linien, woran ihr überbreiter 190er-Hinterreifen eine gewisse Mitschuld trägt. Die Französin verlangt deshalb nach einem energischen Fahrer. Und sie reagiert auf Wellen in Schräglage wegen der unterdämpften Abstimmung ihrer Federelemente und der zu weichen Gabel etwas unruhiger. Zu viel Bewegung im Fahrwerk schadet der Zielgenauigkeit, in diesem Punkt besteht also Nachbesserungsbedarf.
In Sachen Handlichkeit bei den großen Zweizylindern weiterhin eine Macht: die Aprilia Falco, die ohne großen Kraftaufwand von einer Schräglage in die nächste fällt. Auch mit ihr sind enge Linien kein Problem, was einem beim kraftvollen Herausbeschleunigen aus den Ecken ein breites Grinsen ins Gesicht zaubert. Der werkseitigen Fahrwerkabstimmung der Aprilia darf ebenfalls ein gutes Zeugnis ausgestellt werden: sportlich-straff, ohne unbequem zu werden. Und dabei verfügt die Falco über eine wirklich mehr als ausreichende Schräglagenfreiheit, ebenso wie die Voxan. Ein Knackpunkt bei der Ducati: Bei ihr setzt nämlich vor den Fußrasten der ansonsten lobenswerte Hauptständer auf. Die Reihenfolge sollte eigentlich umgekehrt sein.
Was auch – jedenfalls aus der Sicht von Aprilia –für den Ausgang dieses Vergleichs gelten darf. Schließlich war die Falco der Honda in den bisherigen Vergleichstests immer eine Nasenlänge voraus. Die renovierte VTR 1000 F dreht den Spieß um. Das ausgewogenste und günstigste Motorrad gewinnt den Test, knapp vor der eigenwilligen Italienerin. In Schlagdistanz folgen die exklusive und dementsprechend teurere Ducati und die Voxan. Mit etwas Feinarbeit am Fahrwerk und einem spritzigeren Triebwerk wäre der Café Racer ebenfalls ganz vorne mit dabei. Doch auch schon jetzt darf die Hoffnungsträgerin aus Frankreich als gelungener Wurf bezeichnet werden.

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