Vergleichstest Big Bikes: Honda CBR 1100 XX Super Blackbird, Kawasaki Ninja ZX-12R, Suzuki GSX 1300 R Hayabusa, Yamaha FJR 1300 A Two fast, Two furious

Der Hype ist rum. Kein Mensch schert sich mehr um die 300-km/h-Nummer, Hayabusa und ZX-12R haben zu Doppel-X und FJR ins Touristikfach gewechselt und mimen die langmütigen Reiseleiter, oder? Nix wie weg zum Charaktercheck!

Foto: Gargolov
Big Bikes im MOTORRAD-Vergleich
Big Bikes im MOTORRAD-Vergleich

Die Geschichte der Speedbikes ist eine Geschichte der Grausamkeiten und Missverständnisse. Was hat man ihnen nicht alles angetan: Hondas Doppel-X musste einst im Werbespot zum Duell mit Beinamensgeberin Blackbird, einem martialischen Spionageflugzeug, antreten. Dieser mattschwarze Vogel schaffte in den Siebzigern die Strecke New York – London unter zwei Stunden. Durchschnitt 2908 km/h. Hondas Super Blackbird scheiterte bereits an der 300er-Marke, obwohl sich tief geduckte Tester im Hochgeschwindigkeitsoval von Nardo/Süditalien einen Drehwurm holten, im Kampf gegen den Luftwiderstand sogar die Spiegel abmontierten: Hondas Prestigerenner wollte die Hürde einfach nicht nehmen. Und glitt in der Folge-
zeit modellgepflegt und komplikationslos in die Sporttourer-Schublade, verbunden mit einer Abwärtskorrektur der Leistung. Aus ehedem 164 PS sind inzwischen
deren 152 geworden.
Oder die nächste, Suzuki GSX 1300 R. Besser bekannt als Hayabusa. Sie flutschte dank 175 PS und windschlüpfiger Verkleidung durch die Schallmauer. Und musste daraufhin zu allerhand Abstrusitäten herhalten. So gelang es einem respektierten Rennsportidol, per penibel abgefilmten Harakiri-Überholmanövern auf der Autobahn, seinen Ruf gründlich zu
ruinieren. Und den der schnellen Suzuki stillschweigend zu mehren. »Hayabusa« gilt seither als Markenartikel in der Rubrik Tempomacher.
Zum Markenartikel hat es die Kawasaki ZX-12R nicht gebracht. Obwohl sie die 300er-Hürde mit 308 km/h lässig überflog. So lässig, dass man daraufhin dem Treiben Einhalt gebot und der gesamten Hochgeschwindigkeits-Truppe Anfang 2001 freiwillig die Flügel stutzte. Auf 298 km/h. Nicht mal mehr auf dem Tacho taucht die magische Drei seitdem auf.
Ein Problem, das die Yamaha FJR kalt lässt. Von vornherein als cleverer Tourer geboren, stellt sie die Kraft ihrer 1298 cm3 ausschließlich in den Dienst des Tourismus und nicht des Gigantismus.
Haben die Speedies damit ausgespielt, oder sind sie vielleicht sogar die besseren Tourer, von wegen sportlicher Ader und so? MOTORRAD brach zum Test-Trip via Autobahn und Landstraßen von Stuttgart gen Gardasee auf.

Sack und Pack
Speedtrip mit kleinem Gepäck also, sprich Gepäckrolle bei Hayabusa und Co., Koffer zum Aufpreis von 710 Euro bei der FJR. Während Nachrüstgepäcksysteme bei den drei Schnellen so daneben aussehen wie eine Zahnspange bei Heidi Klum, passen die eleganten, lackierten Container zur Linie der Yamaha. Wer die Teile nicht braucht, kann sie fix abnehmen; lediglich vier kleine, mit Deckelchen verschließbare Aufnahmen künden von der Existenz eines Gepäcksystems – so pfiffig kriegen das nicht mal die Speditionsprofis aus München hin. Auf deren Klientel es die FJR abgesehen hat. Zum einen mit der bequemen Sitzposition vorn wie hinten inklusive klasse Windschutz hinter der elektrisch höhenverstellbaren Scheibe. Zum anderen mit Details wie
einem elektrisch verriegelten Staufach in der Verkleidung und ihrem kleinen Kunststoffgepäckträger, der allerdings mangels Haken ziemlich sinnfrei ausfällt.
Praktische Gepäckhaken haben dafür die anderen. Wer sie nutzt, muss jedoch auf Passagierbetrieb verzichten. Bei der Kawa nicht weiter tragisch, ihr Hochsitz lockt im Gegensatz zum gut gelungenen, windgeschützten Fahrerplatz höchstens Kauerfans zu längerem Verweilen. Obwohl die üppigen Reserven des voll einstellbaren Fahrwerks sogar einen Höhenflug zu zweit zulassen.
Bodenständiger im Wortsinn geht es an Bord von Honda und Suzuki zu. Klar, der Doppel-X traut man auf Anhieb
Soziusqualitäten zu, aber der Hayabusa? Und doch, sie kann es. Das separate hintere Polster ist ausreichend bequem, selbst wenn Passagiere die Beine kräftig anwinkeln müssen, Abstützen am Tank ist auch kein Problem. Nur vom hinteren, soliden Haltegriff sollten Beifahrer die
Finger lassen, wollen sie sich nicht beim Beschleunigen mit einer Rolle rückwärts verabschieden. Der Pilot ist zwar gut
integriert, darf sich in Sachen Windschutz dennoch keine allzu großen Hoffnungen machen. Bis etwa 180 km/h stellt sich ein Kräftegleichgewicht ein, bei noch höheren Tempi hilft selbst volle Deckung nicht viel. Etwas besser schneidet diesbezüglich die Honda ab, ihre Verkleidung ist menschenfreundlicher gestaltet, die Sitzposition gestreckt und weniger vorder-
radorientiert als etwa bei der Kawasaki.
In puncto Fahrwerksreserven übertrifft
die Hayabusa die CBR deutlich. Ihre voll
einstellbaren Federelemente lassen sich straffer trimmen als die der Honda, bei der vor allem die nicht einstellbare Gabel im beladenen Zustand arg soft wirkt.
Dies gilt bei der Yamaha für das Heck, trotz der bequem per Hebel in zwei Stufen in der Federrate verstellbaren
Feder, die einem die Fummelei mit dem primitiven Bordwerkzeug an den Muttern der Federbasisverstellung wie bei den
anderen drei erspart. Schön, wenn man
etwas einstellen kann, doof, wenn man sich dabei die Finger verbrennt und/oder einklemmt. Beispiel Honda: Die Verstellschraube der Zugstufe am Federbein
ist so versteckt, dass der heiße Aus-
puff einem garantiert die Pfoten grillt. Es sei denn, man nimmt von vornherein
einen extralangen Schraubendreher mit. Anders bei der Yamaha: Hier wird per Handrädchen operiert, nur die Federbasis- und Druckstufenverstellung der sauber arbeitenden Gabel verlangen – gut zugänglich – nach Werkzeug.
Saus und Braus
Schon mal davon geträumt, immer und überall Herr der Lage zu sein? Nun, zu Preisen zwischen 12690 Euro (CBR 1100 XX) und 14290 Euro (FJR 1300 A) geht dieser Traum in Erfüllung. Und zwar
jederzeit und höchst nachdrücklich. Was jedes einzelne Mitglied des vierzylindrigen Quartetts beim Durchzug anstellt, ist beeindruckend, beim vollen Durchladen schlichtweg verrückt.
In weniger als zehn Sekunden schieben die 257 Kilogramm Doppel-X plus Besatzung auf 200. Trotzdem bleibt ihr 1137-cm3-Motor beinahe unbemerkt, so leise, vibrations- und lastwechselarm geht er zu Werke. Das Getriebe arbei-
tet präzise und leichtgängig, und sogar
auf großartige Duftmarken verzichtet
der Vierzylinder: G-Kat und Sekundärluftsystem filtern effektiv und kassieren dafür
26 von 30 möglichen Punkten.
Der G-Kat: im Fall der Suzuki Hayabusa ein zweischneidiges Schwert. Seitdem er an Bord ist, mag die Umwelt
aufatmen, Hayabusa-Kenner stöhnen jedoch. Wo ist das piekfeine Ansprechverhalten, sind die tugendhaften Manieren von Suzukis Powerblock geblieben? Woran es tatsächlich liegt, ist schwer
zu sagen, Fakt ist jedenfalls, dass der aktuelle 1300er deutliche Lastwechselreaktionen zeigt, raubautzig anspricht und mit der schlecht dosierbaren Kupplung bei niedrigem Tempo gefühlvoll durch Stop-and-go-Verkehr gezuckelt werden will. Und wenn es dann endlich vorwärts geht, erinnern Vibrationen in wechselndem Timbre ständig daran, dass hier ein Verbrennungsmotor arbeitet. Quatsch, arbeitet – giert, brennt, explodiert. Keine andere im Testfeld schießt bereits im mittle-
ren Drehzahlbereich so unerbittlich vom Fleck wie die Hayabusa, keine andere will mit derartiger Macht den Asphalt scheiteln. Und keine andere zelebriert das Ansaugen der Verbrennungsluft mit einem so wollüstigen Röhren. Unter uns: Auf
gediegene Laufkultur wird so mancher pfeifen, wenn er über solch sinnesfrohe, atemberaubende Leistung gebieten darf.
Leistung. Bei diesem Stichwort saust der Kawasaki-Zeigefinger nach oben. Stimmt, die Jungs aus Akashi haben
ihrem Kind 178 PS eingeimpft und es
damit zum stärksten Serienbike gemacht. Und versprechen bei hohen Geschwindigkeiten aufgrund des Ram-Air-Effekts sogar noch einen Extra-Kick. Man munkelt von über 180 PS. Egal, ob mit oder ohne Staudruckaufladung, von null bis 200 vergehen lediglich 7,2 Sekunden. In fast derselben Zeit schiebt der 1200er
die fünf Zentner im sechsten Gang von
60 auf 140 km/h. Was eigentlich unter Durchzug läuft, fühlt sich an Bord der
ZX-12R an wie Beschleunigung. Mit
dem Auftritt eines startenden Düsenjets. Inklusive des vom Summen in Schreien übergehenden Auspuffgeräuschs und des sich bei dreistelliger Geschwindigkeit vom Boden lösenden Bugrads. Kondens-
streifen? Ja, aber lässliche. Kawasakis »Kleen«-System aus U-Kat und Sekundärluftsystem arbeitet recht ordentlich.
Yamaha hat seinem Top-Tourer
neben G-Kats sogar eine beheizte Lambdasonde spendiert, damit die Abgasmessung noch akkurater ausfällt und
das Gemisch noch feiner dosiert werden kann. Und das haut hin, MOTORRAD vergibt 29 von 30 Punkten. Nur die Sache mit den Vibrationen klappt nicht perfekt, trotz zweier Ausgleichswellen. Ein paar Bauteile fehlen auch im Getriebe. Fünf Gänge sind einer zu wenig, vor allem wenn der letzte so kurz und der Motor so kräftig ausfällt. Ansonsten ist der 1300er ein prima Partner, spricht fein an, zieht fett durch und bleibt selbst den Höllengeräten auf den Fersen. Bei längeren Autobahntrips kann der Yamaha-Pilot
sogar vorbeiziehen. 25 Liter Tankinhalt und ein auch bei hohem Tempo moderater Verbrauch schaffen Reichweite. Im Sattel von Hayabusa und Co. lässt sich das Tankintervall im Extremfall auf eine halbe Stunde drücken – leere Autobahn und vollgasfeste Piloten vorausgesetzt.

Stop and go
Wer hingegen gemütlich über die Landstraße bummelt, kann deutlich länger.
Zwischen 442 Kilometer (Honda) und 311 Kilometer (Kawasaki) reicht die Bandbreite. Trotz sportlicher Attitüde enttäuschen bei der Suzuki die stumpfe, gefühllose Bremse sowie die starke Aufstellneigung beim Bremsen in Schräglage. Zudem wirkt der Lenkungsdämpfer als Handlingbremse, dafür kann der Pilot die Suzi
volle Kanne über die Piste scheuchen, ohne dass irgendetwas zuckt. An Bord
der ZX-12R erfordert der Vollgasbefehl
etwas mehr Vorausschau. Auf Buckelpisten schüttelt sie sich schon mal wie ein
großer, nasser Hund. Davon abgesehen kann die satt liegende Kawasaki selbst Unerfahrene in ihren Bann ziehen, so solide und vorhersehbar umrundet sie Kurven aller Art, so linear dosierbar und wirkungsvoll packen ihre vorderen Stopper.
Geradezu streberhaft zielgenau und
linientreu swingt die Honda durch die
Lande. Gebremst wird per Verbundbremse mit geringer Handkraft, ordentlicher Verzögerung, aber knatschigem Druckpunkt beim herzhaften Zulangen. Außerdem kommt beim späten Anbremsen von Kurven und gleichzeitigem Runterschalten das Heck quer. Bevor bei der FJR 1300 A etwas querkommt, greift das ABS ein.
Die Stopper arbeiten schön proportional zur Handkraft, und an die ein bisschen groben Regelintervalle kann man sich
gewöhnen. Ebenso ans etwas schwer-
fälligere Handling der 283-Kilogramm-
Maschine, die ihren Piloten wegen der hoch aufragenden Lenkerenden nicht ganz so gut ins Geschehen einbindet wie die anderen drei. Macht nix, dafür kaschiert die FJR mit ihrer langen Schwinge Reaktionsmomente des Kardanantriebs und fällt erst beim schrägen Treiben mit früh aufsetzenden Fußrasten etwas aus der Rolle. Kurz danach folgen die langen Angstnippel der Honda. Hayabusa und Kawasaki können noch schräger.
Wäre ja wirklich schlimm, wenn die ehemaligen Enfant terribles der Speedbike-Szene sich nicht nur den 300-km/h-Titel, sondern in kurvigem Terrain auch noch von den beiden Musterschülerinnen die Butter vom Brot nehmen lassen müssten. Ob fast oder furious – letztlich reine Geschmackssache.

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