Vergleichstest Big Bikes Schwer unter Druck

Dass die neue BMW K 1200 S einen Vergleichstest gegen die japanische Konkurrenz gewinnt, ist nach dem Top-Test mit Punkte-Rekord keine Überraschung. In einzelnen Bereichen jedoch bringen starke Gegner sie sehr wohl unter Druck. Ein nicht alltäglicher Vergleich.

Foto: Gargolov
Vollgepackt mit innovativer Technik und mit mächtig Druck sollte die BMW K 1200 S einschlagen wie eine
Bombe. Nicht zuletzt, weil die japanische Konkurrenz, Hayabusa, ZX-12R und CBR 1100 XX, auf Modellen basieren, die mittlerweile allesamt mindestens fünf Jahre auf dem Buckel haben. Unter diesen Voraussetzungen müsste es für ein neu entwickeltes Motorrad ein Leichtes sein, auf Anhieb die Führung in der Klasse zu übernehmen.
Dass Vorstellung und Realität manchmal weit auseinander klaffen, musste BMW mit der K 1200 S erfahren. Motorprobleme zwangen die Verantwortlichen zu einem Produktionsstopp. Die ersten Maschinen, die schon bei den Händlern standen, wurden zurückgerufen. Ein Albtraum für jeden Hersteller, der nicht nur eine Menge Geld kostet, sondern auch dem Image schadet. Jetzt, nachdem ein gutes halbes Jahr vergangen ist und die Entwickler umfangreiche Modifikationen vorgenommen haben, scheint die Zeit für einen Erfolg versprechenden Neustart gekommen zu sein.
Den Top-Test hatte die K 1200 ja schon im vergangenen Jahr mit einem neuen
Rekord von 746 Punkten abgeschlossen. Den Härtetest, über 7000 Kilometer in
fünf Tagen, meisterte sie ohne Probleme (MOTORRAD 7/2005). Nun steht sie vor
einer neuen Reifeprüfung. Kann sie die
japanische Konkurrenz in ihrer jeweiligen Paradedisziplin schlagen?
Mit der Liste der innovativen Lösungen im Inneren des um 55 Grad nach vorn
geneigten K-Motors, die teilweise aus
der Formel 1 stammen, ließen sich einige
Seiten füllen – Kollege Werner Koch hat darüber bereits in MOTORRAD 19/2004 berichtet. Formel-1-Technik hin oder her, was zählt, ist am Ende die Leistung, die dabei herauskommt, und wie sie verwertbar ist. Referenzmotor in dieser Klasse ist das knapp 1300 cm3 große und mit 138 Nm gesegnete Hayabusa-Triebwerk.
Ihre erste Prüfung müssen die beiden Vierzylinder auf dem Leistungsprüfstand ablegen. Mit einer maximalen Leistung von 170 PS an der Kupplung erreicht die
Hayabusa fast die von Suzuki angegebene Leistung von 175 PS an der Kurbelwelle. Noch beeindruckender erscheint die Drehmomentkurve. Schon knapp unter 3000 Umdrehungen liegen gewaltige 100 Nm an und gipfeln in schierer Gewalt von 136 Nm bei moderaten 6900 Umdrehungen.
Und was macht das Hightech-Triebwerk aus München? Angesichts der Leistungswerte der Hayabusa nicht viel. Bei
einem Tachostand von gut 1000 Kilometern verfehlt es mit 158 PS die Herstel-
lerangabe von 167 PS deutlich. Auch das maximale Drehmoment von 124 Nm, das erst bei 8400 Umdrehungen anliegt, kann im Vergleich zur Suzuki nicht überzeugen. Ob wie bei der Maschine des Härtetests, die anfänglich 156 und nach 8000 Kilometern 166 PS auf dem Prüfstand abdrückte, auch hier mit mehr Kilometern noch ein paar PS dazukommen, bleibt Spekulation. Doch Prüfstand ist das eine, viel wichtiger ist die Art und Weise, wie sich die Leistung umsetzen lässt und wie gesittet sich die Motoren im Alltag präsentieren.
Perfekt regelt die Elektronik bei der BMW das Kaltstartverhalten. Bereits ab den ersten Metern läuft der Vierzylinder sauber und reagiert spontan auf jede
Bewegung des Gasgriffs. Einmalig ist das kehlige Brüllen des BMW-Vierers zwischen 3500 und 5000 Umdrehungen. Völlig unbekannte Töne von einer BMW – Respekt, hier haben die Sound-Ingenieure erstklassige Arbeit geleistet.
Etwas weniger kultiviert antwortet die Hayabusa auf den Weckruf. Mit erhöhter Leerlaufdrehzahl und leicht verzögerter Gasannahme meldet sie ihren Anspruch auf eine angemessene Betriebstemperatur an. Ist diese einmal erreicht, gibt es kein Halten mehr.
Über den gesamten Drehzahlbereich steht sowohl bei der BMW wie auch der Suzuki mehr als genug Leistung zur Verfügung, wobei ab 8000 Umdrehungen bis hin zum Drehzahlbegrenzer ein wahres Feuerwerk abgebrannt wird. So viele PS wollen aber auch gefüttert werden. Ein Kritikpunkt der ersten Serie der K 1200 S, die auf
der Landstraße mit einem hohen Benzinverbrauch von 6,7 Litern überraschte. Die aktuelle Version zeigt sich genügsamer. Mit 5,7 Litern belegt sie gemeinsam mit der Honda den zweiten Platz hinter der Haya-
busa, die lediglich 5,4 Liter verbraucht.
Während der Mehrverbrauch von 0,3 Litern marginal ist, fällt die Spritrechnung deutlich höher als bei der Suzuki aus. Vom Feinsten, sprich mit dem teuren Super Plus möchte die BMW befüllt werden. Zwar verfügt ihr Motor in jedem Zylinder über Klopfsensoren, die auch Benzin mit einer geringeren Oktanzahl zulassen, das sollte aber nur in Notfällen geschehen und nicht um Geld zu sparen. Besonders ärgerlich wird es, wenn man an einer Shell-Tankstelle vergeblich nach Super Plus sucht und auf das im Vergleich mit Normal-Benzin im Schnitt zwölf Cent teurere Shell V-Power mit 100 Oktan ausweichen muss.
Unterm Strich sind es nicht nur die Leistung und der teure Kraftstoff, die dem BMW-Triebwerk ein weniger gutes Zeugnis ausstellen, sondern auch das im Vergleich zur Suzuki schlechtere Getriebe und die hohen Lastwechselreaktionen. Trotz der aufwendigen Technik kann der K-Motor keine fühlbaren Vorteile verbuchen. Messbar sind dagegen die besseren Schadstoffwerte der BMW, die mit einem geregelten Drei-Wege-Katalysator und Sekundärluftsystem die EU-2-Norm einhält.

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