Vergleichstest: Big Bikes Vmax, Boss Hoss & Co.

"Die neue Vmax der Überhammer? Im Vergleich zu einer Boss Hoss ist die eine Luftnummer", schrieb ein Leser. Wir haben es überprüft. Und damit’s ichtig rockt, gleich zwei weitere Powerbikes mitgenommen.

Foto: Künstle
Kaum war der Test der Vmax erschienen, flatterte ein Leserbrief in die Redaktion, der die Euphorie über Yamahas Dragbike heftig anprangerte: "Einfach lächerlich... gegen eine Boss Hoss ist die Vmax absoluter Kindergeburtstag..." Sollte – Datenschutz, Sie wissen schon – der Schreiber tatsächlich recht haben und die Vmax im Kreis waschechter "Männermotorräder" die weiße Fahne schwenken? Blieb nur eins: es auszuprobieren. Neben der Boss Hoss hat MOTORRAD zwei weitere brachiale Macho-Bikes ausgesucht. Bedingung: keine Einzelstücke, Kleinserie von 20 Stück Minimum. So schaukelten Anfang Februar die neue Yamaha Vmax, eine Boss Hoss BHC-3 LS2, eine Palatina-Rocket RS III sowie eine Suzuki B-King Limited von RF Biketech in zwei Transportern gen Süden. Zwei, richtig gelesen. Die Boss Hoss allein wiegt schon 559 Kilogramm...

Ehrfucht
Drei Mann: zwei hinten, einer am Lenker. Der amerikanische Koloss setzt auf, verklemmt sich beim Bugsieren aus dem Sprinter-Bauch. Es braucht einen vierten Mann. Endlich senkt sich die Boss Hoss, rollt rückwärts auf den Parkplatz. Bei ihr ist kein Meter Fahrt nötig: Ehrfürchtig umkreist man die rund 2,70 Meter lange Maschine, denkt sich, hoffentlich liegen die Foto-locations an Kreisverkehren, auf einer normalen Straße wird das Wenden mit dem Monstrum zur Bestrafung. Auch vor der B-King verharrt man skeptisch, beäugt den 300er-Schlappen, eingefasst von einer mächtigen Schwinge, in der die Kette durch eine Ritzel­umlenkung nach außen versetzt wird. Wie fährt sich so etwas? Respekt in ganz anderer Form nötigt einem die Rocket ab: Ihre Lackierung ist so edel, dass sofort die Sorge aufkeimt, man könne dem Lack mit Knöpfen oder Reißverschlüssen der Kombi Kratzer verpassen. Im Reigen dieser drei geht die Vmax leider etwas unter. Sorry.
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Aber sie setzt sich sofort wieder in Szene. Wenn das Ortsschild im Spiegel entschwindet und der Asphalt sich in Schleifenform vorm Rad räkelt, schlägt die Stunde der Yamaha: Keine Gemeinheiten, alles läuft unkompliziert. Ohne großen Kraftaufwand einlenken, Balancieren auf der Ideallinie als leichte Übung. Die mächtigen Bremsen arbeiten ABS-unterstützt, packen beherzt zu und lassen sich gut dosieren. Nie kommt das Gefühl auf, das Fahrzeug mache etwas anderes, als der Fahrer es wünscht. Krasser Gegensatz: die Boss Hoss. Lehnen Sie sich kurz zurück, schließen die Augen und denken an den Moment, in dem Sie zu ersten Mal auf einem Zweirad saßen, KKR, Mokick, Achtziger – egal. Gang rein, Kupplung raus, au weia. Das war völlig anders als Zufußgehen. So in etwa muss man sich den Unterschied vom normalen Motorrad zur Hoss vorstellen: Unsicherheit dominiert. Im Einklang mit unendlicher Faszination. Der V8 spreizt die Beine wie zur Vorübung zum Spagat, der Lenker ist breit wie ein Segel, der Tank wirkt wie eine Mauer. Erzählen tut Ihnen das amerikanische Monstrum nichts, der Begriff Feedback ist ihr fremd. Die Bremsen verzögern. Irgendwie. Wann sie blockieren, bleibt ihr Geheimnis. Beim Rollen im Stau: Irgendwo da vorn ist die Hoss zu Ende. Eine Einparkhilfe wäre von Vorteil. Das Fahrwerk federt. Irgendwann. Exakte Mitteilungen über den Untergrund behält es sich jedoch vor. Selbst-verständlich lenkt die Maschine auch. Sie fordert weite Radien wie bei Regen, nein, das sind schon Radien wie auf Eis.

Selbst abgebrühte Tester brauchen zwei Tage Eingewöhnung. Die Hoss ist ein mechanischer Sturkopf, ein echtes Iron Horse mit eigenem Wesen. Da ist man froh, wenn man beim Umsteigen auf die B-King nur mit dem Eigenlenkverhalten der Heckwalze zu kämpfen hat – es ist quasi wie ein fahrendes Stehauf-Männchen: Abklappen in Schräglage erfordert mächtigen Kraftaufwand. Per Lenker, Schenkel, ganzem Oberkörper – die RF-B-King ist ein rollendes Fitnessstudio, da sie ständig zurück in die Senkrechte und geradeaus fahren will. Darauf eingestellt, macht es sogar Spaß. Durch die riesige Fläche des Hinterreifens wird man selbst in langsamen Kurven zu großer Schräglage gezwungen. Cool. Der Rest passt. Die längere Schwinge dämpft etwaiges Wheelie-Aufbegehren. Durch das größere 18-Zoll-Rad (Serie: 17 Zoll) und die durchgesteckte Gabel wirkt die King leicht geduckt, signalisiert Angriff – perfektes Streetfighterfeeling. Bleibt noch der 2,3-Liter-Cruiser, der als Roadster bei Palatina eine Wiederauferstehung feiert. Klar, auch hier hat man es mit 329 Kilogramm zu tun. Und einer 240er-Walze. Das Gesamtpaket aber ist stimmig. Die verstellbaren Fußrasten prangen weit hinten und hoch – falls die RS III tatsächlich mal aufsetzt, ist es meist schon zu spät. Sicherlich fährt sie sich träger und bei Weitem nicht so weich und easy wie die Yamaha, dennoch ist sie überraschend agil, lenkt zielgenau und vermittelt echtes Roadster-Feeling: Selbst im Stau glaubt der Fahrer noch, die Straße gehört ihm.
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Sound

Hier geben die Verbrennungswellen der Hoss den Ton an: Bereits beim Druck aufs Anlasserknöpfchen, wenn die automatische Standgasanhebung die acht Kolben kurzzeitig mit 2000/min durch die Laufbüchsen scheucht, sind alle Anwohner in der Straße wach. Anfahren, Overdrive bei 50 km/h rein und Gasseil spannen: Stellen Sie sich einen Tyrannosaurus Rex vor, der nach dem Zähneputzen mit ein paar hundert Liter Wasser gurgelt. Na? Genau! Eine Hupe ist an diesem Gefährt eigentlich überflüssig. TÜV? Importeur Andreas Müller auf Nachfrage: "Ähh, ja, leider haben wir die amerikanischen Pipes dran, die sollten noch getauscht werden." Es geht auch anders, trotzdem legal. Beispiel Palatina-Rocket: knurrig, biestig, souverän und tiefgrollig. Beim Aufziehen ducken: Hört sich arg nach Kampfbomber an. Oder schnurrt bei Bedarf durch eine trickreiche Klappensteuerung im Auspuff wie ein verliebter Puma. Die Rocket generiert neben der Hoss den besten Sound für Fahrer und Hinterherfahrende. Dritte, weit abgeschlagen, ist die B-King. Ihre Micron-Anlage reißt es nicht raus. Zwar ist sie wesentlich fauchiger als das Original (wiegt übrigens auch so viel), im Vergleich zur Hoss oder Palatina hört es sich jedoch an, als stünden James Hetfield und Lemmy von Motörhead gemeinsam mit Blümchen auf der Bühne. Und die Vmax? Serienanlage, V4. Wollen Sie das jetzt echt noch wissen?

Finish
Klappstuhl, Kiste Bier daneben, vorm Motorrad hocken und sich an der Verarbeitung ergötzen. Bei zwei Exemplaren macht das besonders Spaß: Egal, was Sie bei der Rocket auch abschrauben, dahinter sieht es genau so lecker aus. Spaltmaße, Verarbeitung, Passgenauigkeit – hier stimmt alles. Dazu noch edelste Materialien und eine sagenhafte Lackierung. Palatinas Rocket ist in diesem Feld der Maßstab. Dahinter folgt die etwa halb so teure Yamaha: gebürstetes Alu, gesteppte Nähte, Magnesiumteile – für eine Serienmaschine nicht nur dynamisch-liebevoll gestylt, sondern auch sensationell gut verarbeitet. Platz drei geht an die B-King. Hier könnten die Entgratung besser, die Qualität der verwendeten Schrauben höher und die Lackierung einiger Anbauteile haltbarer sein. Erbauer Frank Röhlich dazu: "Einiges an diesem Prototyp war lackiert. In Serie wird es hochwertig eloxiert sein." Bleibt noch die Hoss, die zwar mächtig viel Chrom mit sich herumschleppt, Schrauben, Halter, Schweißnähte betreffend, jedoch sehr grobschlossrig daherkommt. Zudem sind viele Kabel wirr verlegt. Der Motor mit all seinen Aggregaten kann nicht verleugnen, dass er eigentlich gut versteckt in ein Auto gehört.
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Lieber Leserbriefschreiber, Sie müssen jetzt tapfer sein: Sicherlich ist der Moment, in dem der V8 einer Boss Hoss auf seine Fütterung reagiert, jedes Mal ergreifend wie das Ja-Sagen vorm Altar und macht süchtig. Und er schiebt richtig mächtig an – nach 3,3 Sekunden stehen 100 km/h auf dem Tacho. Auch die Durchzugskraft dieses Brockens ist unglaublich: Für den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h vergehen nur 2,4 Sekunden (Yamaha Vmax: 3,1 Sekunden). Das ist neuer Rekord und verrückt. Doch der Fahrer muss ebenso verrückt sein, um das zu herauszufahren. Denn wie alles andere am amerikanischen Riesen ist auch die Umsetzung von Power in Vortrieb sehr diffus. Der Wandler des Automatikgetriebes verzögert die Befehlsausführung zwischen Gasgriffdrehung und Hinterradvortrieb. Man dreht vorn. Und es quietscht hinten. Irgendwann. Zeitverzögert. Überraschend. Aber machen wir‘s kurz: Keines der vier Bikes vermittelt den Drittelmix aus Drehzahlkellerkraft, Beschleunigungs-Feeling und Drehwilligkeit so gewaltig wie die Vmax. Die Power des 1700 cm³ starken V4 ist wie ein nie versiegender Wasserfall. Das Wichtigste: Sie ist gut kontrollier- und umsetzbar. Feedback: hervorragend. Der Motor drückt ab Standgasdrehzahl vehement, ist in der Mitte mächtig und gießt in hohen Drehzahlen reichlich Benzin ins Feuer. Cruisen? Die Rocket kann wie die Hoss praktisch nur mit Standgasdrehzahl gefahren werden, beide fühlen sich in höheren Drehzahlbereichen unwohl. Völlig abgeschlagen dagegen die King: Ihr Reihenvierzylinderkonzept verblasst in diesem Feld trotz gemessener 177 PS, wirkt träge, gezähmt und einschläfernd. Man könnte meinen, die Suzuki wäre auf Valium statt auf Speed.
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Kult

Basierend auf der Annahme, dass Kult im Biker-Bereich eine Melange aus dem, "was man unbedingt einmal im Leben gefahren haben sollte", und biblischen Messwerten ist, steht die dicke Hoss mit der Yamaha ganz oben auf dem Treppchen. Mit einem feinen Unterschied: Während die meisten eine Boss wirklich nur ein Mal gefahren haben müssen, möchte man die Yamaha gern täglich bewegen. Was übrigens ebenso für die Palatina gilt. Denn sowohl die RS III als auch die Vmax überraschen im Alltagsbetrieb mit Gefälligkeit, gefahrloses Schotterwegfahren zum Badesee ist selbstverständlich möglich. Letztlich gilt für alle vier: Diese Bikes kann man mit Jahreskilometerleistung null fahren und braucht sich als Besitzer trotzdem nicht zu ärgern, weil sie nur gestanden sind. Garagentor auf, anschauen reicht.

Show
Wo wir schon beim Schauen sind: Vergessen Sie Internet-Singlebörsen. Wenn Sie jemand zum Reden suchen – nichts einfacher als das. Ob Boss Hoss, Palatina oder B-King: Vorfahren, absteigen, daneben stellen und vielleicht eine rauchen. Sofort werden Sie von Schaulustigen befragt: Hubraum, PS, Preis? Schwer zu sagen, welche am meisten zieht. Mit der Boss ist man wahrscheinlich überall auf der Welt Publikumsmagnet, das wird unseren Leserbriefschreiber besonders freuen. Gigantomanie zieht einfach. Ebenso wie extravagantes Styling: Ob die Teerwalze der B-King oder das königsblaue Brautkleid der Palatina-Rocket – Sie reiten in die Stadt, und die gehört ihnen. Im Umfeld dieser drei kann man den Vmax-Fahrer nur bedauern: Die brutalste Rakete der Neuzeit wirkt durch ihre Niedlichkeit, Unscheinbarkeit und die vergleichsweise höflichen Umgangsformen wie ein Roller im MotoGP-Lager.

Am Ende
müssen wir unserem Leserbriefschreiber recht geben. Es gibt immer etwas, das Grenzen verschiebt oder neu definiert: Wenn Geld, Agilität und Schräglagenfreiheit keine Rolle spielen, man sich körperlich fit fühlt und in der Garage noch massig Platz hat, sollte man getrost zur Boss Hoss greifen. Mehr Auffallen geht kaum. Den optimalsten Mix aus Show, Verarbeitung, Sportlichkeit und Exklusivität bietet jedoch zweifelsfrei die Palatina-Rocket, während die Faszination der RF-B-King maßgeblich von der Hinterradwalze ausgeht. Die Yamaha Vmax kann sich auf der Showbike-Bühne gut behaupten. Wenn‘s allein ums Fahren geht, hat sie die Nase weit vorn.

Boss Hoss BHC-3 LS2

Es ist der typisch amerikanische Traum: Monte Warne, ein Flugzeugmechaniker aus Dyersburg in Tennessee, USA, will 1990 mit einem ganz besonderen Motorrad auf einem Treffen glänzen. Er operiert den V8 aus einer verunfallten Corvette heraus, baut einen Motorradrahmen drum herum und nennt sein Monster Boss Hog. Das Motorrad gefällt den Amis. Gigantischer Hubraum, sonorer Sound, riesige Abmaße – auf so etwas hat man im Land der unbegrenzten Möglichkeiten gewartet. Warne hängt seinen Job an den Nagel und legt eine Kleinserie auf. Der Name Hog allerdings ist von Harley-Davidson geschützt, weshalb er seinen Brocken in Boss Hoss umtauft. Doch der Motorrad-Hühne verschafft der Firma in den ersten Jahren negative Publicity. Lenkköpfe brechen ab, Getriebe quittieren den Dienst, das Fahrwerk pendelt extrem. Monte Warne, inzwischen 54, hält eisern am Konzept fest und verbessert ständig. Mit Erfolg. Derzeit beschäftigt die Boss Hoss Company 28 Mitarbeiter. Rund 500 Exemplare werden jährlich in Handarbeit zusammengeschraubt, die Hälfte davon findet Abnehmer in Europa, 2008 wurden allein in Deutschland 85 Exemplare verkauft. Der sechs Liter starke und rund 220 Kilogramm schwere V8 der getesteten BHC-3 LS2 sorgt unter anderem in der Corvette C06 für Vortrieb. Von den angegebenen 425 PS blieben auf dem MOTORRAD-Prüfstand allerdings „nur“ 296 am Hinterrad übrig. Warum, lässt sich so erklären: Damit der V8, eigentlich für den Einsatz in Automobilen konstruiert, voll durchatmen kann, braucht er eine riesige Airbox sowie eine große Auspuffanlage. Die Konfiguration fürs Motorrad stopft ihn einfach zu. Letztlich schluckt der Wandler des Automatikgetriebes rund 20 Prozent Leistung. Auf die Frage, was beim Kauf einer rund 550 Kilogramm schweren Boss Hoss zu beachten sei, meint der deutsche Importeur Andreas Müller augenzwinkernd: "Mindestgröße des Fahrers: 1,65 Meter, Muskeln kein Nachteil."
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RF-Suzuki B-King

Für Frank Röhlich, den Inhaber der Firma RF-Biketech, war es Liebe auf den ersten Blick. "Als ich 2001 das erste Foto der Suzuki B-King sah, wusste ich, dass ich die mal umbauen möchte." Derartige Wünsche sind für Röhlich nichts Neues. Und er ist ein Mann der Tat. Seit zwei Jahrzehnten baut der gelernte Maschinenbauer aus dem unterfränkischen Nüdlingen Motorräder um. Sein Hobby machte er 1995 zum Beruf und gründete die Firma RF-Biketech. Im Focus stehen Kawasaki Z-Modelle, für die er allerlei Umbauteile entwickelt und auch selbst herstellt. Bei der B-King hatte Frank Röhlich gleich doppelt Glück. Zum einen, weil die Studie tatsächlich in Serie ging, zum anderen, weil an ihr wahrhaftig Umbaubedarf besteht. "Wer Muskeln hat, soll sie auch zeigen", meint der 43-Jährige und verpasst der King durch den riesigen 300er-Schlappen in Verbindung mit den vergleichsweise zierlichen Micron-Schalldämpfern ein absolut aufsehenerregendes Heck. Hierzu wird die Originalfelge bei der Firma Deget verbreitert – die einzige Arbeit,die Röhlich nicht selbst ausführt. Alles andere entsteht auf firmeneigenen Dreh-, Fräs- und Kantbänken.
"Wem der 300er zu mächtig ist, für den steht eine 240er-Version samt schmalerer Schwinge bereit", sagt Röhlich, der insgesamt 17 verschiedene Teile für die B-King entwickelt hat. Die sind allesamt auch an seiner auf 20 Exemplare begrenzten Sonderserie „Limited“ verbaut. Eine spezielle Lackierung plus fortlaufende Nummerierung der Teile machen jedes Exemplar unverwechselbar. Sämtliche Entwicklungen haben TÜV und können eingetragen werden. Gleiches gilt für seine Leistungskur über den Powercommander. Wobei die RF-B-King mit dem schmalen Micron-Auspuff auf dem MOTORRAD-Prüfstand über den gesamten Drehzahlbereich geringfügig mehr Drehmoment und Leistung als ein Serienexemplar lieferte. Damit kann sie sich zwar nicht mit der Boss Hoss messen, gemessene 177 PS sollten jedoch auch genügen...
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Palatina-Rocket RS III

Die Inspiration für die RS III kam im Herbst 2003 auf der Mailänder Messe. Triumph-Händer Fritz Rebholz steht vor dem britischen 2,3-Liter-Cruiser und spürt sofort: Auf dieser Basis einen Roadster bauen – das wär’s. Knapp ein Jahr später – die Triumph Rocket ist bereits im Handel – fällt der Startschuss zu seinem ungewöhnlichen Projekt. Ungewöhnlich deshalb, weil der Perfektionist aus Landau nur absolute Spezialisten mit ins Boot zieht. Rebholz, früher in der Renn- und Versuchsabteilung bei BMW Alpina tätig, fertigt Formen und Werkzeuge selbst, entwickelt eine Auspuffanlage und verhilft dem trägen Cruiser-Brocken zu ungeahnter Agilität: Die Schräglagenfreiheit wächst beachtlich, die Sitzposition wird sportlich. Rund 40 Kilogramm speckt er ab, 72 Teile werden ersetzt, 80 Prozent aller Umbauteile bestehen aus Kohlefaser. Um allerhöchste Passgenauigkeit bei größtmöglicher Stabilität und Leichtigkeit zu gewährleisten, werden die Teile im extrem aufwendigen Autoklaven-Verfahren hergestellt.
Zulieferer ist die Firma Wethje aus Hengersberg bei Passau, das derzeit in Europa führende Unternehmen in puncto Kohlefasertechnik und Zulieferer der Formel-1-Szene. Im Sommer 2005 erfolgt die Homologation des Über-Roadsters, die erste RS Rocket III wird an ihren neuen Besitzer übergeben. Rebholz bleibt bescheiden, plant eine Kleinserie mit 33 Exemplaren und will beweisen, dass er mehr als nur verkaufen oder reparieren kann. Derzeit sind 15 Maschinen ausgeliefert. Jede wird individuell und in Handarbeit angefertigt, Wartezeit: rund 15 Wochen. Die Lackierung (www.lackmuss.de) erfolgt nach Kundenwunsch. Oder ist eine Hommage an frühere Rennsport-Idole des begeisterten Kfz-Mechanikermeisters. Auf eine Leistungssteigerung hat Rebholz zugunsten der Langlebigkeit verzichtet. Nutzt aber in Verbindung mit seiner Auspuffanlage ein anderes Kennfeld, das den Hubraumriesen wesentlich aggressiver auf Gasbefehle ansprechen lässt.

Yamaha Vmax

Die Fortsetzung eines Erfolgsfilms wird meist mit Argusaugen ins Visier genommen: "Wird der zweite Aufguss die Magie fortsetzen, den Charme transportieren und die Begeisterung steigern können?" Im Fall des Vmax-Roadmovies gilt unbestreitbar: Ja, er kann. Löste die Vmax als erste legale Drag-Rakete 1984 einen wahren Begeisterungssturm aus, so ist es 25 Jahre später ein echter Hurrikan – dieses Bike definiert das Thema Beschleunigung völlig neu. Leistungsentfaltung mit der Macht eines Vulkanausbruchs, serviert auf einem silbernen Tablett mit Serviette. Der Prüfstand attestiert dem V4 beeindruckende 187 PS bei 8900 Umdrehungen. Die sind trotz ihrer Macht sehr gut beherrschbar. Was die japanischen Techniker rund um Entwicklungschef Hajime Nakaaki auf die Beine gestellt haben, ist nicht nur einzigartig, sondern hat es in dieser Form und Qualität im japanischen Großserien-Motorradbau noch nicht gegeben: hochwertige Verarbeitung mit sehr emotionalem Design, technische Features vom Allerfeinsten und letztlich gigantische Kraft ohne Traktionskontrolle.

Mit 314 Kilogramm relativ schwer, legt die Vmax trotzdem einen neuen Bestwert vor, fliegt in 2,7 Sekunden von null auf 100 km/h. Und sie schafft noch etwas, was bis jetzt keinem japanischem Serienbike vergönnt war: Obwohl die Vmax für Probefahrten nicht zur Verfügung steht – Bestellungen nur übers Internet –, ja sogar nur bei wenigen, ausgesuchten Händlern bestaunt werden kann, ist sie in Deutschland vorerst ausverkauft. Eines dürfte jetzt schon klar sein: Die alte Vmax ist Kult. Die Neue wird ihn fortsetzen. Denn wie auch der Urahn kopiert dieses Motorrad nichts, sie ist ein Fels in der Brandung schnelllebiger Trends. Ein Drag-Cruis-Sport-Hot-Rod, der trotz seines Gewichts relativ agil und handlich, trotz aller Hightech alltagstauglich und trotz seiner Alltagstauglichkeit ein dickes, fettes Stück Showbiz ist. Solch ein Wurf gelingt den als pragmatisch verschrienen Japanern selten.

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