Vergleichstest Big Bikes Im grossen Gang

Gelassen aus der Kraft des Hubraums schöpfen, dem hektischen Schaltbetrieb des Alltags entfliehen. In dieser Saison ist das günstiger denn je.

Foto: Gargolov
Die Mitbewerber dürften ganz schön geflucht haben, als Honda mit der Preisliste für die neue CBF 1000 rausrückte. 7990 Euro! Na gut, mit ABS 8690 Euro. Und, klar, die Nebenkosten kommen auch noch dazu. Ergibt unterm Strich 8890 Euro. Trotzdem. Das ist angesichts dessen, was geboten wird, ein Wort. Jedoch in erster Linie nicht wegen der zweistufigen Sitz-höhenverstellung. Auch nicht wegen der in der Höhe einstellbaren Windschutzscheibe oder des verstellbaren Lenkers. Alles nicht zu verachten, gewiss. Aber hier geht es um viel zentralere Dinge.
Es geht um den Motor. Der ist, wie die Bezeichnung schon verrät, gesegnet. Mit dem vollen Liter Hubraum. Und mit allem, was zeitgemäße Motoren-, Einspritz- und Abgastechnik hergeben. Denn dieses Triebwerk kommt direkt aus der aktuellen Hochleistungssportlerin Fireblade.
Wie neu und wie anders das in dieser Preisklasse ist, zeigt der flüchtige Blick
auf die Konkurrenz. Suzuki renovierte den Bestseller Bandit zwar umfassend (neues Outfit, geändertes Fahrwerk, ABS serienmäßig), senkte den Preis, ließ aber den Vierzylinder unangetastet. Bei der Kawa-saki hingegen blieb technisch alles beim Alten, doch die ZRX 1200 R wurde ebenfalls viel günstiger. Ergebnis: Beide sind nun auch zum Discount-Preis (8280 Euro inklusive Nebenkosten für die Bandit, 8320 für die ZRX) zu haben.
Die Unterschiede im Maschinenraum sind also beträchtlicher als die Preis-
differenz. In der Bandit schiebt immer
noch der luft-/ölgekühlte und vergaserbefeuerte Uralt-Reihenvierer Dienst, dessen Ursprünge auf den ersten GSX-R-Motor von 1984 zurückgehen. Der wassergekühlte Kawasaki-Block ist etwas jünger, mit seiner 36er-Vergaserbatterie jedoch ebenfalls in Ehren ergraut.
»Na und«, mögen jetzt Traditionalisten und Hubraumfetischisten einwerfen. »Entscheidend ist, was hinten rauskommt.« Und sie haben Recht. Zumindest, was die Prüfstandläufe angeht. Mit 112 PS (Bandit) und satten 120 PS (ZRX) übertreffen die 1200er den auf exakt 98 PS an der Kupplung gedrosselten Ex-Supersportler-Antrieb mit seinem Hubraumnachteil um Längen. Systembedingt auch der Drehmomentvorteil der 1200er: 101 Nm der Bandit respektive 112 Nm der ZRX bei moderaten Drehzahlen (6300 und 7000/min) stehen relativ bescheidenen 96 Nm bei 6400/min der CBF 1000 gegenüber.
Aber: Wenn wirklich entscheidend ist, was hinten herauskommt, muss man mitunter die Leistung im letzten Gang am Hinterrad betrachten. Jedenfalls dann, wenn die Übersetzungsverhältnisse derart unterschiedlich sind wie im vorliegenden Fall. Abgesehen von einem kleinen Hänger bei zirka 110 km/h liegt die Honda nämlich bis 160 km/h (ZRX) und 180 km/h (Bandit) auf oder gar über dem Niveau der Konkurrenz. Verantwortlich dafür ist die deutlich kürzere Sekundärübersetzung. Auf über 280 km/h sind Suzuki und Kawasaki ausgelegt, auf vernünftige 246 km/h die Honda. Kein Wunder also, dass sich die CBF hinsichtlich ihrer dynamischen Qualitäten nicht hinter den beiden Hubraumriesen verstecken muss, sondern bei lässig aus den Ecken vorgetragener Beschleunigung oder kurzen Überholsprints auf der Geraden
absolut mithalten kann. Von 60 auf 100 km/h düpiert sie die beiden Boliden sogar, von 100 bis 140 km/h liegt sie locker auf Augenhöhe. Lediglich beim Sprint von 140 auf 180 km/h muss sie der ZRX, indessen nicht der Bandit den Vortritt lassen (siehe Messwerte Seite 30).
Das Leben im großen Gang lässt sich derart gerüstet auch mit »nur« 1000 Kubikzentimetern bestens zelebrieren. Erst recht, weil es den Honda-Technikern beim CBF-Motor gelang, die moderne Einspritztechnik mit den hohen Abgas-Anforderungen von Euro 3 und einer geschmeidigen Gasannahme in Einklang zu bringen. Das trägt dazu bei, dass die 1000er über weite Strecken spontaner und antrittsstärker als die hubraummächtigere Vergaserfraktion wirkt.
Allerdings nicht immer. Speziell in dem Bereich, in dem man angesichts der Herkunft deutliche Vorteile für den Ex-Supersportler-Antrieb vermuten würde, setzen sich andere in Szene. Geht es um die pure Drehfreude, ist die grüne ZRX die Königin, und selbst die Bandit entwickelt im oberen Drehzahlbereich mehr Lebensfreude als das ehemalige Fireblade-Aggregat. Erstaunlich, welchen Charakterunterschied die von 44 auf 36 Millimeter verengten Einlasskanäle, vor allem aber wohl die fehlende zweite Bank von Einspritzdüsen bei hohen Drehzahlen bewirken.
Immerhin: Durch unangenehme Vibrationen fällt das Honda-Triebwerk nur ganz kurz bei zirka 6000/min auf. Bandit und ZRX hingegen benehmen sich nicht so vor-
bildlich und durchaus unterschiedlich. Die neue Bandit zum Beispiel – das muss betont werden, denn es gab schon deutlich seidigere Exemplare – schüttelt es gerade im so wichtigen unteren Drehzahlbereich beträchtlich, während es auf der Kawa
erst bei hohen Drehzahlen richtig kribbelig
wird. Was beim Leben im letzten Gang (Fahrstufe sechs bei Honda und Kawasaki, Nummer fünf bei Suzuki) naturgemäß weniger ins Gewicht fällt.
Ganz entscheidend sind hingegen, gerade wenn die Schaltbox Ruhe hat, die Fahrwerksqualitäten. Denn eines ist klar: Den satten Durchzug aus dem Drehzahlkeller zu genießen hat bei dieser Sorte
Bikes gewiss nichts mit Bummeln zu tun. Im Gegenteil. Mit Schwung ins Eck, mit Schwung wieder raus – das ist die Kunst, das ist ihre eigentliche Bestimmung. Und für diese dynamische Art der Fortbewegung ist eine besser gerüstet als die beiden anderen.
Wer jetzt auf die CBF 1000 tippt, liegt goldrichtig. Weil sie es sogar noch nachdrücklicher als beim Motor schafft, aus
der moderneren Konstruktion (Brücken-rahmen aus Stahl statt der traditionellen Doppelschleife) im Verbund mit einer gelungenen Abstimmung Vorteile zu ziehen. Simpel, doch effektiv – so muss man wohl beschreiben, was die Honda-Fahrwerkstechniker da auf die moderat bereiften
17-Zoll-Räder gestellt haben. Wobei ge-rade die Reifendimensionen schon einen Teil zum gelungenen Rezept beitragen. Der schmale 160er-Michelin Pilot Road auf der bescheidenen Fünf-Zoll-Felge reicht nämlich vollends aus, um die 98 PS zuverlässig auf den Asphalt zu bringen. Und er ist
weit weniger als seine 180er-Kollegen auf
Bandit (Dunlop D 218 statt des bisherigen
Michelin Macadam) und ZRX dafür empfänglich, straßenbauliche Lässigkeiten ins Fahrwerk einzuleiten.
Diese Zurückhaltung und eine geglückte Fahrwerksabstimmung, die den Spagat zwischen Stabilität und Komfort gekonnt meistert, bilden die Grundlagen des Erfolgs. Und liefern dem Fahrer ein Feedback von dem, was er unter die Räder nimmt, wie es weder die überarbeitete Bandit und erst recht nicht die ZRX kann. Gerade die
Gabel der Grünen ist im Gegenteil ein
Beispiel dafür, dass mannigfaltige Ein-stellmöglichkeiten nicht weiterhelfen, wenn das Grund-Set-up nicht stimmt. Zu weiche Gabelfedern, zu wenig Dämpfung – die ZRX-Front vermittelt weder in der Anbremszone noch in der Kurve selbst ausreichend Vertrauen zum Vorderrad. Dabei ist es weitgehend egal, ob man an Federvorspannung, Druck- oder Zugstufe dreht. Richtig gut wird es nie. Insbesondere dann nicht, wenn die Gabel an den Grenzen
ihrer Möglichkeiten arbeitet (siehe Kasten Bremsversuche Seite 29).
Die Bandit ist in dieser Hinsicht besser, aber nicht gut aufgestellt. Tendenziell trotz der neuen Gabel, stabilerer Achsen und
einer verstärkten sowie 45 Millimeter längeren Schwinge eher verbindlich denn straff unterwegs, stimmt bei ihr die Balance. So gibt sich die 1200er nicht messerscharf, doch allemal unkapriziös. Sie ist die brave Gefährtin, die im Modelljahr 2006 nicht nur mit einer schmaleren, gefühlsechteren und vorne in der Höhe einstellbaren Sitzbank, sondern auch mit neuen Vierkolben-Festsätteln und dem bereits erwähnten ABS daherkommt (siehe Seite 29).
Das ist lobenswert und ein Schritt in die Moderne. Dass hinsichtlich des Windschutzes und der Ergonomie trotz des nun 30 Millimeter kürzeren Tanks weitgehend alles beim Alten blieb, ist kein Nachteil. Fahrer jedweder Statur fühlen sich hinter der Halbschale der Suzuki gut aufgehoben und genießen den besten Windschutz im Feld, während es hinter der Bikini-Verkleidung der ZRX naturgemäß etwas stür-
mischer zugeht. Das gilt, zumindest was
die Turbulenzen betrifft, noch mehr für die Honda CBF 1000. Deren Schild kann man in einer aufwendigen Schraubaktion zwar in der Höhe einstellen, es ist aber relativ weit vom Fahrer entfernt und verursacht
so in der oberen Stellung deftige Windgeräusche, während in der unteren der Windschutz eher dürftig ausfällt.
Dafür lässt es sich auf der Honda trefflich lümmeln. Vor allem, wenn die Sitzbank in der oberen Position justiert ist, bleibt
im Gegensatz zur Kawasaki, bei der die Fußrasten am höchsten angebracht sind, reichlich Raum selbst für lange Beine. Doch auch hier kein Licht ohne Schatten: Die Schräglagenfreiheit der CBF fällt – gelinde gesagt – bescheiden aus. Wenig später, nachdem die Angstnippel aufsetzen, kommen die Auspuffblende, der Schalldämpfer selbst und der Hauptständer dazu. Zudem verschärft sich das Problem naturgemäß noch, wenn eine Begleitung mit an Bord ist. Und gerade Letzteres dürfte auf der CBF durchaus häufiger der Fall sein, denn sie bietet auch in der zweiten Reihe ein lauschiges Plätzchen, wo man sich längerfristig bequem einrichten kann. Ganz im Gegensatz zur Kawasaki, auf der der Kniewinkel für den Beifahrer unangenehm spitz ausfällt und eine längere Tour schnell zur Tortour wird.
Die Bandit 1200 S landet in dieser
Hinsicht, wie so häufig, exakt in der Mitte. Ihre Schräglagenfreiheit ist zwar nicht berühmt, aber dank des gewachsenen Federwegs hinten (von 125 auf 136 Millimeter) doch so groß, dass Mitreisewillige nicht schon bei verhaltenem Tempo in jeder
Kurve durch laute Schleifgeräusche verschreckt werden.
So weit zum rein Funktionellen – und
zu der einzigen wirklichen Schwäche, die sich die Honda in diesem fahrdynamischen Kapitel leistet. Wer das Motorradfahren
jedoch als ganzheitliche Angelegenheit
betrachtet und dem Hobby ebenso ästhetische Aspekte zubilligt, kommt nicht umhin, angesichts mancher CBF-Lösungen hier und da die Nase zu rümpfen. Freunde sauberer, aufgeräumter Motorperipherien zum Beispiel kommen sowohl beim Suzuki-Feinripp als auch beim mächtigen Kawasaki-Block auf ihre Kosten, wenden sich angesichts des Schlauchgewusels und des Nebenaggregat-Getümmels von der CBF dagegen mit Grauen ab.
Genauso ergeht es Leichtmetall- und Schweißnahtfetischisten, wenn der Blick versehentlich die vordere Motoraufnahme streift. Keine Frage, hier war der Rotstift des Controllers die bestimmende Größe, während gerade in dieser Hinsicht die ZRX mit feinen Lösungen aufwartet. Die Aluminiumschwinge mit stabilisierenden Unterzügen gehört zweifellos dazu, die piekfeine Exzenter-Kettenspannung oder die in jeder Hinsicht einstellbaren Federbeine mit Ausgleichsbehältern. Das wirkt wertig, ge-
diegen – und ändert doch nichts daran, dass die Honda diesen Vergleichstest klar
gewinnt. Denn derartige Dinge entziehen sich, wie übrigens auch das Design, weitgehend jeder objektiven Bewertung. Das muss jeder mit sich ausmachen, während es an dem zukunftsträchtigen, funktionellen Konzept der CBF 1000 nichts zu rütteln gibt. Ebenso wenig wie daran, dass sowohl ZRX als auch Bandit ihre große Zeit bereits hinter sich haben. Denn selbst wenn die Bandit auch 2006 wieder die
Hitparaden stürmen mag – ein Ende der Vergaser- und U-Kat-Ära ist absehbar.
Für die Vorzüge des Lebens im großen Gang gilt das nicht. Das war und ist ein
exquisiter Luxus – den diese drei erstaunlich günstig ermöglichen.

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