Vergleichstest Big Bikes Genug ist nie genug

Power verleiht Souveränität: je mehr, desto besser. Gemäß dieser Devise bildet die Kawasaki ZZR 1400 mit nominell 190 PS derzeit die Krone der Motorradschöpfung. Können BMW K 1200 S und Suzuki Hayabusa 1300 da noch mithalten?

Foto: fact
Etwas stimmt heute nicht. Warum sind wir die Einzigen, die sich in der vorgesehenen Fahrtrichtung über die Autobahn bewegen, warum fährt der Rest rückwärts? Vor allem die riesigen Sattelschlepper springen einem geradezu entgegen – so können sich die Relationen verschieben, wenn man mit Powerbikes im Tiefflug über die linke Spur zischt.
Zugegeben, es ist sicher eine interessante Erfahrung, aber eigentlich ist Tempo 300 heutzutage kein Thema mehr. Allein, weil die Hayabusa diese Schallmauer bereits vor vielen Jahren durchbrochen hat. Mit dem sattsam bekannten Medienrummel in der Sensationspresse, der letztlich eine freiwillige Selbstbeschränkung der Hersteller auf 298 km/h zur Folge hatte. Leider
geriet die 1300er-Suzuki in diesem Zusammenhang völlig zu Unrecht ins Zwielicht. Denn welch ein fantastisches Land-straßenmotorrad hinter der windschnittigen Nase steckt, ging seinerzeit völlig unter. Kraft im Überfluss, die vom Fahrer zwar Selbstdisziplin fordert, andererseits aber ein unvergleichliches Gefühl von Souveränität und Überlegenheit bringt. Ein idealer Gleiter, der im Gegensatz zu hochdrehenden Sportmaschinen nicht zum permanenten Ausquetschen des Potenzials verführt.
Mittlerweile verzichten die Hersteller auf eine Tachoanzeige jenseits der 280 km/h, das gilt sowohl für die Hayabusa und für die BMW K 1200 S – die ohnehin kaum schneller könnte – als auch für den neuen Spitzenreiter in puncto Leistung, die ZZR 1400. Sie schafft Tacho 280 sogar im Fünften. Nach dem Schalten geht es im letzten Gang noch mit aller Macht voran, bis der Speedcutter bei knapp 300 km/h – weißer Bereich auf dem Tachometer – urplötzlich eingreift. Theoretisch könnte die ZZR echte 324 km/h schnell sein, ihre lange Über-
setzung zumindest würde es zulassen.
Hohes Tempo ist mit allen dreien keine Hexerei. Wie mit dem Lineal gezogen
pfeilen sie durch den tosenden Fahrtwind, trotzen Turbulenzen vorbeihuschender Laster und halten ohne Abweichung ihren angepeilten Kurs. Weder Spurrillen noch Fahrbahnmarkierungen bringen sie aus der Fassung. Unruhestifter wie Betonplatten als Fahrbahnbelag oder Trennfugen an
den Widerlagern der Brücken werden von
den Fahrwerken mühelos kompensiert. Da wackelt nichts, da zuckt der Lenker nicht mal ansatzweise.
Noch einen Tick perfekter als die
K 1200 S und die Hayabusa zieht die
ZZR 1400 davon, saugt sich geradezu am
Asphalt fest. Dabei spielt sicher die aus-gefeilte Aerodynamik mit eine Rolle. Im Gegensatz zu ihren Mitstreiterinnen kann die Kawa sogar auf einen Lenkungsdämpfer als Beruhigungsmittel verzichten. Der Fahrer muss sich hinter dem ausladenden Vorbau mit seiner niedrigen Verkleidungsscheibe allerdings klein machen, um dem orkanartigen Sturm zu entgehen. Die niedrige Verkleidung der Suzuki zwingt ihren Piloten ebenfalls, sich zusammenzufalten, um dem Angriff der Naturgewalten standzuhalten. Lediglich auf der BMW erspart ein ausgefeilterer Windschutz dem Piloten den tiefen Bückling.
Wie beim Fahrwerk sind die Powerbikes auch bei den Beschleunigungswerten spitze, liegen auf dem Niveau der deut-
lich leichteren Supersportler. So urgewaltig
die K 1200 S aus dem Stand heraus
die 200-km/h-Marke in 8,7 Sekunden passiert, gelingt der Hayabusa dieser Coup noch 0,9 Sekunden schneller. Raketenar-tig schießt die ZZR 1400 von dannen. In
7,5 Sekunden katapultiert sie sich auf 200, und danach geht es unnachgiebig weiter. Schonungslos, geradezu atemberaubend dieser Schub.
Aber auch ein Erlebnis, das nicht die entscheidende Rolle spielt. Denn diese wenigen Sekunden voller Beschleunigung, der gigantische Abzug jenseits der 200-km/h-Marke sind im richtigen Motorradfahrerleben nur selten auszukosten. Das spielt sich meist auf Landstraßen ab.
Womit wir beim eigentlichen Thema sind: Bieten diese Motorräder, die mit Leistung
und Beschleunigung jenseits von Gut und Böse kokettieren, auf diesem Terrain einen ähnlich hohen Unterhaltungswert?
Die Erwartungen sind hoch, schließlich handelt es sich um die kräftigsten Serienmaschinen. Bereits in der Vergangenheit hat das Hayabusa-Triebwerk mit einer
fülligen Leistungskurve Maßstäbe bei den
Powerbikes gesetzt. Aktuell leistet der Vierzylinder 170 an der Kupplung gemessene PS, was gut 173 PS an der Kurbelwelle entspricht, also annähernd der Werksangabe. Bereits bei 2700/min liegen mehr als 100 Nm Drehmoment an, die
in einer Spitze von 136 Nm bei 6900/min gipfeln. Zahlen, die fühlbar sind. Die Suzuki zieht schon aus den Tiefen des Drehzahlkellers ab wie Schmidts Katze. Zwischen 3000 und 6000 Umdrehungen pulsiert das Leben, werden Gasbefehle geschmeidig umgesetzt, obwohl der Vierzylinder nicht gerade seidenweich läuft. Lastwechselreaktionen? Störrisches Ansprechverhalten? Hakiges Getriebe? Bei der Hayabusa alles kein Thema. Die Schaltwalze im gut abgestuften, leichtgängigen Sechsganggetriebe hat bei dieser bärigen Leistungscharak-
teristik eh wenig zu tun. Einzig die erhöhte Standgasdrehzahl beim Kaltstart kann man dem Antrieb anlasten.
Perfekt regelt die Elektronik bei der BMW das Kaltstartverhalten. Bereits nach wenigen Metern läuft der Motor sauber rund und reagiert spontan auf jede Be-
wegung des Gasgriffs. Kehlig faucht der
Reihenvierzylinder aus der Vier-in-eins-Auspuffanlage. Gänsehautgefühl stellt sich ein, leider getrübt durch das harte »Klong« beim Einlegen der Gänge. Die lauten Gangwechsel lassen sich auch bei warmem Triebwerk nicht vermeiden. Ganz gleich, wie sachte der Fahrer mit Kupplung und Schaltfuß zu Werke geht. Dazu gesellen sich unangenehme Lastwechselreaktionen. Lästig zum Beispiel, wenn man im Stop-and-go-Verkehr steckt oder in engen Kurven oder winkligen Teilstücken das Gas fein modulieren will.
Mit gemessenen 158 PS kommt die K an ihre Nominalleistung von 167 PS nicht ganz heran. An die Hayabusa ohnehin nicht. Das gilt auch für 124 Nm maximales Drehmoment, zumal der mit 1157 cm3 hubraumschwächste der drei Kontrahentin-nen zur kraftvollen Leistungsentfaltung auf
höhere Drehzahlen angewiesen ist. Auf
der Landstraße fällt das Leistungs- und Drehmomentdefizit allerdings weniger ins Gewicht, als es die Messungen vermuten lassen. Denn die kürzere Gesamtübersetzung sorgt dafür, dass sich die K 1200 S
in den Durchzugswerten knapp vor die 1300er-Suzuki schiebt.
Nun aber zur ZZR 1400. Gemessene 181 PS an der Kupplung bleiben zwar unter der Werksangabe, markieren absolut gesehen jedoch klar die Spitze. In der
Praxis überraschen die zahmen Umgangsformen des Kraftpakets. Seidig hängt der Vierzylinder am Gas, leistet sich mit zwei Ausgleichswellen fast keine Vibrationen, nervt nie mit Lastwechselreaktionen. Erst nach einiger Zeit wird man bei 6500/min leichtes Kribbeln lokalisieren. Etwas hart rasten die Gänge ein, die Schaltwege sind aber kurz und präzise.
Lässig surft die ZZR 1400 durch die kurvenreiche Landschaft. Bei 3000 Touren im letzten Gang stehen kaum mehr als
100 km/h auf der Uhr. Just in diesem Bereich leistet sich das Kawa-Aggregat eine
winzige Schwäche, die deutlich spürbar ist. Überholvorgänge schüttelt es nicht
einfach so aus dem Handgelenk. Also heißt es, ein, zwei Gänge runterzuschalten. Doch Obacht! Während die Leistung auf dem Papier homogen ansteigt, kann es
einen in der Praxis brutal erwischen. Bei 6000/min erwacht das Tier in der ZZR, reißt sie unbändig an der Kette, malt
bei Vollgas schwarze Striche auf den
Asphalt. Mal lammfromm, mal unbändiges Monster, diese gegensätzliche Charakteristik kommt unerwartet. Dass es der ZZR bei üblichen Landstraßengeschwindigkeiten aus hohen Gängen an Schub mangelt, ist sicherlich der langen Gesamtübersetzung zuzuschreiben.
Bei der Auslegung des Fahrwerks
haben die Kawasaki-Ingenieure zweifellos
ein glückliches Händchen bewiesen. Zwischen gutem Komfort und angemessener Sportlichkeit hält sich die Sitzposition die Waage. Mit 260 Kilogramm ist die ZZR
die Schwerste im Vergleich. Wirkt indes keineswegs so, weil sie gut ausbalanciert ist und sich erstaunlich leichtfüßig und
geschmeidig gibt. Zielgenau sowie neutral geht sie in Schräglage, erfordert zudem
in Wechselkurven mäßigen Krafteinsatz. Vorn wie hinten voll einstellbare Feder-
elemente überzeugen durch einen satten
Federungskomfort mit präziser Rückmeldung und tragen so zum harmonischen Gesamteindruck bei. Bodenunebenheiten werden sensibel weggefiltert, holprige
Asphaltpisten einfach geschluckt. Und
bei sportlicher Gangart hält das Fahrwerk genügend Reserven parat. Lenkerschlagen beim Beschleunigen auf welligem Belag
ist nur in Extremsituationen ansatzweise vorhanden. Das Fahrwerk wirkt in jeder
Situation überlegen, souverän.
Gleiches gilt für die Bremsen. Mit guter Dosierbarkeit, enormer Wirkung bei geringer Handkraft und ordentlicher Transparenz sind die ZZR-Stopper Spitzenklasse. Das ABS von Nissin regelt fein und spät genug. Wer es wissen will, muss schon kräftigst in den Hebel langen. Bei gutem Grip hebt vor dem Eingreifen des ABS eher das Hinterrad vom Boden ab.
Der K 1200 S passiert das nicht, denn die Bayern haben ihr Antiblockiersystem mit einer Überschlagserkennung versehen. Bevor das Hinterrad abhebt, greift die Steuerelektronik ins Geschehen ein. Eine gute Lösung. Im Gegensatz zum Bremskraftverstärker, der die Dosierbarkeit und das Feedback trübt. An der brachialen Verzögerung des teilintegralen Bremssystems gibt es dagegen nichts zu kritisieren.
Damit die BMW bei einer Vollbremsung stets auf Kurs und stabil bleibt, helfen ihr langer Radstand und das Duolever, das
im Gegensatz zu einer Telegabel nur geringes Bremsnicken zulässt. Andererseits vermittelt diese Art der Vorderradführung wenig Kontakt zur Fahrbahn, weshalb die K 1200 S längst nicht so präzise durch die Kurven sticht wie die ZZR 1400. Zudem hangelt sich die BMW etwas schwerfälliger durch Wechselkurven, obwohl sie leichter als die Kawa ist. Dass sie trotzdem recht handlich wirkt, ist vor allen Dingen der
vorbildlichen Ergonomie zuzuschreiben. So entspannt-locker und mit dem Motorrad im Einklang sitzt man auf keiner der anderen. Große Klasse die Option, Federbasis- und Dämpfereinstellung binnen Sekunden mittels Knopfdruck regeln zu können. Die 660 Euro Aufpreis für das elektronisch
einstellbare Fahrwerk sind auf jeden Fall eine lohnende Investition.
Derart schnell lässt sich die Abstimmung der Hayabusa nicht verändern. Dennoch, die manuell voll einstellbaren Federelemente funktionieren ebenfalls in allen Lebenslagen prächtig. Während die Sitzposition eher auf Sportlichkeit getrimmt ist, genügen Upside-down-Gabel und Zentralfederbein, sensibel ansprechend und perfekt gedämpft, hohen Komfortansprüchen. Sie puffern gröbstes Flickwerk der Straßenmeisterei weg und werden gleichzeitig sportlichen Ansprüchen gerecht, wenn präzise Rückmeldung und Stabilität gefordert sind. Neutral sowie zielsicher einlenkend, wirkt die Hayabusa zwar nicht sonderlich handlich, muss aber auch nicht durchs Kurvengeschlängel gequält werden. Kraft ist lediglich bei harten Bremsmanövern gefragt. Mit wurfankerartigen Verzögerungsleistungen wie bei der BMW oder der Kawa können die Sechskolbenzangen jedoch nicht dienen. Ebenso wenig mit einem sicherheitsrelevanten ABS.
Doch welches der drei leistungsträchtigen Big Bikes taugt nun am besten zum souveränen Landstraßensurfen? Die BMW unterstreicht mit perfektem Sitzkomfort bis hin zum Beifahrer und ordentlichem Windschutz ihren ausgeprägten Tourencharakter. Das Leistungs- und Drehmomentdefizit gleicht sie durch ein gut abgestimmtes
Getriebe mit kurzer Gesamtübersetzung aus. Bei der Fahrdynamik muss sie sich der neuen ZZR 1400 jedoch geschlagen geben. Das stabile, zielgenaue und homogen abgestimmte Kawasaki-Fahrwerk lässt in Verbindung mit den überdurchschnittlich guten Bremsen kaum mehr Wünsche
offen. Was der ZZR in letzter Konsequenz noch fehlt: aus den Niederungen des Drehzahlkellers so viel Kraft zu schöpfen, wie es mit dem Hayabusa-Triebwerk möglich ist. Dafür gibt die Suzuki mangels ABS und feinfühliger Bremsen zu erkennen, dass
sie zumindest diesbezüglich bereits in die Jahre gekommen ist.
Und welchen Preis muss der Fahrer
an der Zapfsäule für das überwältigende
Leistungsangebot der Big Bikes zahlen? Im Fall der Hayabusa wenig, bei lässigen Überlandtouren rinnen gerade mal fünf
Liter Normalbenzin pro 100 Kilometer durch die Einspritzdüsen. Die ZZR 1400 zeigt sich mit 5,8 Litern durstiger, verlangt zudem teureren Super-Kraftstoff. Die hochverdichtete K 1200 S benötigt sogar Super Plus, bleibt dafür mit im Schnitt 5,3 Litern auf dem Teppich.
Wenn die Kraftmeier allerdings auf der Autobahn ihren Pferdestärken freien Lauf lassen, schießt locker die doppelte Menge Benzin durch die Brennräume. Wer gerne mal ungestört die Kraft der drei auskosten will, erhält vermutlich schon bald reichlich Gelegenheit. Die Fußball-Weltmeisterschaft beginnt, Straßen und Autobahnen könnten auf weiten Strecken verkehrsberuhigte
Zonen werden. Sichere Fahrtermine zu finden unter www.fifa.com.

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