Vergleichstest BMW K 1200 TL gegen Honda Gold Wing GL 1500 SE Herzlich willkommen

»Wos d´Japana kenna, des kenna mia scho lang«, bruddelte der Bayer und schuf die BMW K 1200 TL.

Zitat aus dem Honda Fahrerhandbuch:»Dieses Motorrad ist ein einzigartiges Abenteuer, eine Herausforderung. Sie werden durch den Wind fahren und über ein Fahrzeug mit der Straße verbunden sein, welches empfindlicher auf ihre Kommandos reagiert, als irgend ein anderes....Die Belohnung ist Freiheit.« Davon haben wir doch schon den ganzen Winter geträumt: Freiheit, Abenteuer - die Welt entdecken. Morgens nicht wissen, wo man abends landet. Durch wilde Felslandschaften gondeln, vorbei an abgrundtiefen Schluchten, runter ans tiefblaue Meer. Straßencafés unter Palmen, Sonnenbrille auf, zurücklehnen, durchatmen - rutscht mir doch alle den Buckel runter.
Weil wir aber auch mit Dreitagebart und Lederkluft komfortverwöhnte Wohlstandsbürger bleiben, kommen uns die beiden Luxus-Liner gerade recht: Hondas sechszylindrige Gold Wing und der brandneue Full-Dresser aus dem Hause BMW - die K 1200 LT. Klare Zielrichtung der beiden: der nordamerikanische Markt mit schnurgeraden, endlosen Highways bis zum Horizont. Und was taugen die 0,5-Tonner in der alten Welt?
Aufsitzen. Was für eine Polstergarnitur. Bei der Honda bereits schön flauschig, an der BMW noch kuscheliger ausgeformt und auf Knopfdruck beheizt. Noch doller: die Suite in der zweiten Reihe. Heizung für Rückenlehne und Sitz an der LT, Armlehnen und höhenverstellbare Trittbretter für den Honda-Passagier, bequemer geht’s nimmer.
Ungetrübter Zweisamkeit kommen auch die voluminösen Packtaschen entgegen. Wer nicht unbedingt mit Sonnenstuhl und Hutkoffer verreisen will, dem bleibt genügend Stauraum. Bei der Honda wird das Koffersystem über eine pfiffige Zentralverriegelung am Topcase geöffnet und nach dem Beladen - schnapp - einfach zugedrückt. BMW setzt auf Einhandbedienung der Deckel, die bei vollgestopften Koffern leider nicht mehr ganz im Sinne des Erfinders funktioniert und ein mehrhändiges Drücken und Pressen erfordern, damit die Verschlüsse sicher einrasten.
Aus Fahrersicht präsentieren sich prächtig arrangierte Lenker, Schalter, Knöpfe und Hebel - nach der intensiven Studie der ausführlichen Handbücher alle durchaus nutzbar. Eine Spielwiese für Audiophile darf nicht fehlen. Radio und CD-Wechsler bei der BMW oder Kassetten im Honda-Cockpit unterhalten Bordpersonal und Passanten über klangstarke Außenlautsprecher. Unterhaltsam auch das sonore Wummern der längs eingebauten Verbrennungsmaschinen. Honda mit imposant fauchendem Sechszylinder-Sound, und selbst beim Reihen-Vierer gelang es den Bayern, das uniforme Klangbild in kehliges Röcheln zu verwandeln. Vorteil BMW: Ohne Kaltstartgefummel steht der Motor vom Fleck weg bereit.
Balancieren heißt das Zauberwort. Speziell die BMW verlangt beim Rangieren und Wenden nach einem kräftigen, großgewachsenen Chauffeur mit ausgeprägtem Gleichgewichtssinn. Von allein geht hier gar nix. Weil die K 1200 LT bei Wendemanövern und in engen Kehren nervös mit dem Schubkarren-ähnlichen Lenkeisen zittert, im Testjargon »Parkplatz-Shimmy« genannt, läßt sich der Koloß nur durch engagierten Körpereinsatz bugsieren. Diesen Akt sollte man beherrschen - oder üben.
Obwohl stolze 38 Kilogramm schwerer, vermittelt die Gold Wing in dieser Disziplin eine gewisse Leichtigkeit, die sich aus tiefem Schwerpunkt, niedrigerer Sitzhöhe mit schmalem Tankbereich und stabilem Lenkverhalten zusammensetzt. Ein klarer Pluspunkt bei der lässig vorgetragenen Pirouette vor dem Eiscafé. Schön zu wissen, daß sich beide Schwergewichte mittels E-Starter betriebenem Rückwärtsgang selbst aus ganz verfahrenen Position herausmanövrieren lassen.
Fahren. Verflogen ist die Unsicherheit, die Panik vor knapp einer halben Tonne Motorrad. Locker gleitet die Honda durch die Landschaft, schwingt sich bei moderater Gangart unbeirrt von Flickstellen und Verwerfungen durch die winkligen Paßstraßen des Maurischen Gebirges nördlich von St. Tropez. Ohne Mühe folgt der Brocken gehorsam den Befehlen aus der Kommandobrücke und ratscht mit den Trittbrettern übermütig feine Striche in den Asphalt. 423 Kilogramm - wer hätt’s gedacht?
Da hat der BMW-Fahrer schon etwas mehr Mühe, um die zum Teil eigensinnigen Kursabweichungen seines Dampfers zu korrigieren. Je enger und holpriger die Piste, desto instabiler schwankt die K 1200 LT durchs Labyrinth. Besserung tritt ein, wenn der extrem schmale, nach Testende von starken Profilauswaschungen gezeichnete Vorderradreifen mit 2,8 anstatt der empfohlenen 2,5 bar Luftdruck befüllt wird. Und noch eine bemerkenswerte Erfahrung: Bei kalten Reifen war die Kippelneigung der BMW deutlich ausgeprägter als mit warmgefahrenen Pneus und entsprechend flexibler Karkasse.
Wird das Tempo angezogen, folgt die Umkehrung der Ergebnisse. Bei langgezogenen, schnellen Kurven überrascht der Bayern-Kurier mit erstaunlichen Handlings-Qualitäten und verleitet eilige Zeitgenossen zu tourensportlichem Kurvenwetzen. Schlingernd und schaukelnd, kann der Honda-Kapitän dem Tempo der BMW nur mit einem höchst energischen Ritt folgen und kappt vorsichtshalber das Schlepptau.
Doch der geringe Kraftaufwand am BMW-Lenker sollte nicht darüber hinwegtäuschen, daß die 385 Kilogramm mächtig anschieben. Kurven aller Art, speziell jedoch talwärts führende Schwünge, lassen sich mit beiden Dickschiffen nur dann streßfrei meistern, wenn die Fuhre rechtzeitig aufs passende Tempo zusammengebremst und sanft, aber präzise eingelenkt wird. Apropos Bremsen: Hier drängt sich die Frage auf, warum BMW ausgerechnet ihr übergewichtiges Schlachtschiff mit einer immens kraftaufwendigen, teigigen Verzögerungsanlage bestücken, die selbst in Sachen Dosierbarkeit der angegrauten Honda-Kombibremse unterlegen ist. Einziger Pluspunkt für die Bayern: das serienmäßige Anti-Blockier-System.
Gas geben aus dem Stand, und sofort macht der 1,5-Liter-Boxer der Honda mächtig dicke Backen, faucht vehement vorwärts, rennt jedoch knapp über 6000/min in den Begrenzer. Den Genießer juckt das wenig, er hat freut sich an XXX Nm Drehmoment und dem vibrationsfreien Lauf seines geschmeidigen Sechszylinder. Das angeflanschte Fünfganggetriebe schaltet sich so unauffällig, wie der Kardanantrieb Lastwechsel und Schaltvorgänge wegsteckt. Ein Witz: der als Overdrive ausgewiesene fünfte Gang, der bei Höchstgeschwindigkeit voll ausdreht.
BMW proklamiert zwar stolz die perfekte Entkoppelung von Motor und Fahrwerk, aber die Vibrationen finden in einigen Drehzahlbereichen gleichwohl einen Schleichweg ins Chassis. Ganz lästiges und lautes Schnarren tut sich im Bereich um 5000/min kund. Nur gut, daß der auf Drehmoment gerimmte K-Motor auch unterhalb dieser Marke reichlich Schubkraft produziert. Schalten wird damit zur Nebensache, macht bei dem immer noch hakeligen Getriebe auch nicht sonderlich viel Spaß, zumal die Gangstufen vier und fünf beim Sprint gelegentlich den Kraftschluß verweigern.
Nach den fahrdynamischen Exzessen - auch das gehört zum Test - widmen wir uns wieder den elementaren Fragen der Luxus-Reisenden. Dem Windschutz zum Beispiel. Klarer Vorteil der BMW: die stufenlos verstellbare Scheibe, die tatsächlich für alle Geschwindigkeitsbereiche eine Lösung bietet. Auf TÜV-gerechte Maße zurechtgestutzt, rütteln hinter der verkümmerten Golg Wing-Scheibe turbulente Windböen heftig am Fahrerhelm. 130 km/h sind auf Dauer genug. Stimmt. Denn mit 11,6 Liter auf 100 Kilometer bei 160 km/h Dauertempo hört der Spaß ohnehin auf. Und wer sich mit der GL 1500 auf ein Topspeed-Abenteuer einläßt, wird es auch bekommen. Spätestens bei Bodenwellen oder Windturbulenzen durch vorausfahrende, in diesem Fall bayerische Fahrmaschinen bricht die GL 1500 mit ihrer Gutmütigkeit und pendelt in derben Schwüngen daher.
Gratulation deshalb nach München: nicht nur daß sich der 1200er Einspritzmotor mit deutlich weniger Brennstoff als das Honda-Sixpack begnügt, auch läßt sich das Reisemonster ohne allzu große Aufregung bis zur Höchstgeschwindigkeit ausfahren.
Weil Komfort großgeschrieben wird, verlassen sich die Honda-Techniker auf eine über den Bordkompressor regulierbare Luftfederung. Je nach Beladung mehr oder weniger aufgepumpt, wird die Gold Wing ihrem Namen gerecht und schwingt leicht unterdämpft dahin. Nur die stuckerige Gabel und die extrem steifen Dunlop-Pneus benehmen sich flegelhaft und rütteln auf Holperpisten an Lenker und Vorderbau. Umgekehrtes Spiel am BMW-Tourer. Hier poltert die schwere Paralever-Schwinge in Verbindung mit den brettharten Brigdgestone-Gummis laut und umkomfortabel, während das bugseitige Telelever-System für Ruhe und Ordnung sorgt.
Die französische Provence taucht in rotes Abendlicht, die Küstenstraße ist wie leergefegt, und die ganze penible Testerei kann uns jetzt gestohlen bleiben. Großer Gang, einfach schnurren lassen, genießen, durchatmen. Irgendwo taucht das schnuckelige, kleine Hotel am Strand auf. Netter Wirt mit guter Küche, gutem Wein und einem Motorrad im Schuppen. Eine acht Jahre alte BMW K 100 LT. Eine Flasche feinsten Roten gegen eine Probefahrt mit der Neuen? Wir schlagen ein.

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