Vergleichstest: BMW K 1300 GT, Kawasaki 1400 GTR, Yamaha FJR 1300 A Große Tourer auf Korsika

Im Tourersegment führt kaum ein Weg an den Flaggschiffen BMW K 1300 GT und Yamaha FJR 1300 A vorbei. Kawasaki sucht mit der modernisierten 1400 GTR nach einer Lösung. MOTORRAD prüfte nach – auf Korsika.

Foto: Gargolov

Kreischend senkt sich die Heckklappe der Sardinia Regina. "Meine Heimat erkenne ich mit verbundenen Augen am Duft der Macchia", sagte Korsikas wohl berühmtester Sohn, Napoleon Bonaparte vor 200 Jahren. Von wegen. Der Wind weht uns den Dieselgestank der wartenden Sattelschlepper in die Nase. Visier runter, nichts wie raus aus der Fähre. Ruckzuck liegt Bastia hinter uns. Die Straße steigt steil an. Rechts, links, rechts hangeln wir uns in Windeseile durch die flüssigen Kurvenkombinationen nach oben. Gerade mal eine Viertelstunde braucht es für die gut 500 Höhenmeter auf den Col de Teghime. Anhalten, durchatmen, schauen. Links die topfebene Küstenlinie, rechts das Massiv des Monte Asto und die Weinberge um St. Florent. Korsika! Wir sind angekommen.

Mit uns die High Society der Tourenbikes: die BMW K 1300 GT, die Kawasaki 1400 GTR und die Yamaha FJR 1300 A. Reihenvierzylinder-Motoren, Alu-Brückenrahmen, Kardanantrieb, ausladende Verkleidungen und Luxus aller Art schlagen sich auch im Preis nieder. Fast 20 Riesen ruft BMW für die GT in Vollausstattung auf, knapp 16500 Euro kostet die Yamaha. Kawasaki kalkulierte den Tarif für die bislang ebenfalls fast 16500 Euro teure GTR bei Redaktionsschluss noch. Während die Yamaha-Techniker in den vergangenen Jahren nur behutsam Hand an die FJR legten, die BMW zu Beginn dieser Saison von 1157 auf 1293 cm³ Hubraum aufgestockt und mit einem geräusch- und reaktionsärmeren Kardanantrieb aktualisiert wurde, rückt sich die für 2010 modifizierte Kawasaki in den Fokus. Traktionskontrolle, Kombibremse, Benzinspar-Modus, verbesserter Windschutz und viel Detailarbeit sollen die GTR attraktiver machen. Herrlich, dieser Ausblick. Nur die Macchia duftet noch immer nicht. Verständlich, Mitte November. Irgendeinen Haken müssen die Fähren-Spartarife ab Livorno - 31 Euro für die insgesamt achtstündige Hin- und Rückfahrt pro Motorrad und Fahrer - schließlich haben. Aber auch einen entscheidenden Vorteil: Wir fühlen uns als die einzigen drei Touristen auf der Insel.

Die Nebenstraßen sind wie leergefegt, als wir Richtung Porto schwingen. Keine hundert Meter liegen zwischen den Kurvenscheiteln. Die Senkrechte degeneriert zur bloßen Durchgangsstation während der Schräglagenwechsel. Ein Paradies. Pardon? Für Supermotos vielleicht, aber nicht für 300-Kilo-Dampfer. Und doch: Die Mär von dickbackigen Tourern, die sich im Kurvengeschlängel so plump wie an Land gespülte Wale benehmen, hat längst aus-gedient. Auch Wohnmobile können heutzutage schräg. Allein die Sitzposition lässt jeden Stress abgleiten. Aufrecht und entspannt platzieren die drei ihr Personal. Das lässt die Konzentration auf das Wesentliche zu, verschafft Spielübersicht. Eindeutiger Mannschaftskapitän in dieser Beziehung ist die BMW. Die gertenschlanke Taille unterstreicht das Gefühl dieser nie vermuteten Leichtigkeit. Subjektiv liegt ein ganzer Sack voller Pfunde zwischen der vollgetankt 302 Kilogramm schweren Bayerin und der mit 305 (Yamaha) beziehungsweise 314 Kilo (Kawasaki) ebenso wohlgenährten Konkurrenz. So flink, wie sich die BMW in die Kurven werfen und wieder aufrichten lässt, so mühelos und präzise sie die anvisierte Linie hält, so eindeutig distanziert die GT in dieser Beziehung ihre beiden Kolleginnen. Wobei sich vor allem die bislang in engen Kehren eher störrische Kawasaki durch das jüngste Facelift läuterte. Dem oft monierten trägen Lenkverhalten hilft der mit einer dickeren Lauffläche aufgerüstete - und dadurch wohl auch stabilere - Bridgestone BT 021 (Sonderspezifikation U) wirkungsvoll auf die Sprünge. Nur noch ganz schüchtern bringt sich die schwere Front durch etwas Gegenwehr beim Einlenken in Erinnerung. Ein Glück, denn ihre Speckschicht kann die Kawa nicht verleugnen. Insofern macht die leicht nach vorn geneigte aktive Sitzposition zusätzlich Sinn, lässt die GTR sauber auf Linie halten. Wie auch die Yamaha. Sie vermittelt ihrem Reiter durch den etwas weiter nach vorn gesetzten Lenker noch mehr Raumgefühl. Nur der breite Knieschluss wirkt antiquiert. Genauso wie die deutlich spürbare Aufstellneigung der Bridgestone BT 021 (Sonderspezifikation F) über Verwerfungen und beim Anbremsen in Schräglage. Doch davon abgesehen: alle Achtung, wie exakt und nervenschonend auch die FJR um die Ecke biegt.
Dennoch, das Kurven-Stakkato fordert volle Konzentration lässt die einem Unterwasser-Riff ähnelnden bizarren Felsformationen der Scala di Santa Regina oder die noch verwaisten Skilifte auf dem Col de Vergio nur im Augenwinkel wahrnehmen. Die Zeit vergeht wie im Flug. Es dämmert. Ein Hoch auf die Flutlichtanlagen des Trios. Nur die Kawa leuchtet bei Abblendlicht die Fahrbahnmitte etwas dürftig aus. Klagen auf hohem Niveau. Wir laufen in Porto ein. Im Sommer platzt der Szene-Treff aus allen Nähten. Jetzt haben gerade mal zwei Hotels geöffnet. Wir zählen sechs Übernachtungsgäste - uns selbst eingerechnet.

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Foto: Gargolov

Beachtlich, was die serienmäßigen Koffer alles schlucken. Die Kawasaki besitzt mit je 35 Litern die größten. Für eine glatte Fläche mit Kunststoffhaken auf der Tankoberseite, die den Tankrucksack halten, wanderte sogar das Staufach in die linke Verkleidungsseite.
Der nächste Morgen. Sonne satt, die Digitalanzeigen melden 19 Grad - um neun Uhr. Die perfekte Zeit für die Calanches. Das weiche Licht stülpt den monumentalen Felsformationen eine rot-braune Hülle über. Allein dieser Anblick ist die Reise wert, lässt uns bedächtiger als tags zuvor reisen. Und trotzdem genießen. Denn der Kurventanz geht weiter. Rechts, links, rechts, unaufhörlich. Was hier zählt, ist Durchzug. Und Laufkultur. Das Yamaha-Aggregat schnurrt wie ein Kätzchen, packt seidenweich schon unter 2000/min an, schiebt gut kontrollierbar an, lässt sich zudem präzise schalten. Allein, dass der oft gescholtene progressive Gasgriff seit dem Modelljahr 2008 wieder gegen ein leichtgängiges konventionelles Exemplar getauscht wurde, macht die FJR im Übergang am Kurvenscheitelpunkt weicher. Dass ihr mit 138 PS (Werksangabe: 144 PS) 30 PS auf die BMW und knapp 20 auf die Kawasaki fehlen, spielt in diesen Leistungs-Regionen nur eine Nebenrolle. Die BMW geht ruppiger zu Werke. Zwar steht deren gewaltiger Schub genauso früh parat, doch unter 2500/min glaubt man förmlich zu spüren, wie sich die von Resonanzschwingungen gequälten Getriebewellen durchbiegen. Nach dieser Marke macht der imposante Antritt alles vergessen. Spurtstark und spritzig hängt der nun auf 168 PS erstarkte Vierer am Gas, dämpft die Euphorie über diesen famosen Aufmarsch nur durch die bekannt ruppigen und geräuschvollen Schaltvorgänge. Und die Kawa? Die lässt sich gerade in dieser Disziplin etwas durchhängen. Keine Frage, Laufkultur, Schaltung, alles tiptop. Doch von einem 1352-cm³-Vierzylinder, der noch dazu mit variabler Ventilsteuerung auf Tourentauglichkeit getrimmt wurde, erwartet der Tourist mehr Druck auf den unteren Stufen der Drehzahlleiter. Gerade aus diesen engen Kurven in den Calanches bleibt der Antritt etwas zäh, erst bei 3500/min setzt die GTR standes- und erwartungsgemäß ein. Am Benzinspar-Modus, einer vom Lenker aus per Schalter aktivierbaren mageren Motorabstimmung bei Beschleunigungsvorgängen unterhalb von 6000 Umdrehungen, kann es nicht liegen. Der ist nicht angeklickt.

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Foto: Gargolov

Noch nicht. Ein Druck aufs Knöpfchen, und ein "Eco"-Zeichen signalisiert den Sparkurs. Der Unterschied lässt sich zwar spüren, bleibt aber marginal. Zweifel über das subjektive Sensometer in der rechten Hand räumen Fahrerwechsel aus. Die Meinungen stimmen überein: Kaum zu spüren. Bluff? Später wird der MOTORRAD-Prüfstand bis zu sieben PS geringere Leistung und zehn Newtonmeter weniger Drehmoment im betreffenden Drehzahlbereich attestieren. Fakten, die der GTR-Motor in der Praxis dennoch geschickt zu kaschieren versteht. Zumal der Eco-Trip tatsächlich anschlägt. Sollte er auch. Denn auf der Landstraßen-Verbrauchsrunde von MOTORRAD pendelte sich die Kawasaki erst im Öko-Modus (4,9 Liter) auf die klassenüblichen Werte ein, die ihr mit der Standard-Einstellung (5,6 Liter) nicht gelingen. Ohne Auswirkung bleibt der Knauser-Knopf bei konstanten 130 km/h auf der Autobahn. 5,8 Liter genehmigt sich der Vierzylinder - ob mit oder ohne Eco-Setup.

Zurück ins Hier und Jetzt. Auf der Passhöhe weitet sich die Straße blitzartig, schwingt sich in - man glaubt es kaum noch - offenen Bögen hinab zur Küste. Zu früh gefreut. Freiland-Tierhaltung verstehen die korsischen Bauern wörtlich. Bereits hinter Kurve vier ist es soweit: Ein Rindvieh döst auf dem warmen Asphalt. Wir greifen panisch in die Bremsen. Glück gehabt, ABS gehört bei Tourern zum guten Ton. Kombibremsen auch. Die BMW klatscht ihren Piloten fast an das Windschild. Beeindruckend, mehr geht kaum. Mit Respektabstand - aber durchaus noch im grünen Bereich - folgt die Konkurrenz. Näheres zum Thema Verzögerung steht im Kasten auf Seite 24. Weiter. Wer weiß, wann die Tachos auf dieser Insel wieder mal dreistellige Ziffern anzeigen können. Zügige Straßen bleiben eben das Lieblingsterrain dieses Trios. Wie am Schnürchen gezogen pfeilen die drei zu Tal. Doch von der Highspeed-Anfahrt über die bundesdeutschen Autobahnen wissen wir, dass bei Tempi über 200 km/h auch die zweite Generation der GTR zum Pendeln neigt. Der bemerkenswerte, letztlich natürlich nicht hilfreiche Heilungsversuch der Kawasaki-Verantwortlichen: Über eine Begrenzung der Maximaldrehzahl im fünften und sechsten Gang - beim bisherigen Modell betraf dies ausschließlich den sechsten Gang - wurde die Höchstgeschwindigkeit kurzerhand von 255 km/h auf 246 km/h reduziert.

Dafür perfektioniert die neue, sieben Zentimeter höhere Scheibe der Kawasaki den Windschutz. Selbst größere Fahrer liegen komplett im Windschatten. Auch hinter dem BMW-Schild zupft der Orkan nur zaghaft an den Schultern und der Helmoberkante. Die Yamaha-Scheibe könnte im Eiltempo etwas besser schützen. Doch gemach, Stichwort Kühe.
Und Menschen. Es gibt sie doch noch in größerer Zahl. Zumindest hier an der Küste. In der Hauptstadt Ajaccio ist die Einsam-keit der Berge vergessen. Napoleon Bonaparte, der hier 1769 geboren wurde, fungiert postum als Konjunkturpaket. Cours Napoléon, Maison Napoléon, Musée Napoléon, kaum ein Fleck, der nicht an den Feldherrn erinnert. Dass die Korsen den Despoten hassten und seine Büsten nach der verlorenen Schlacht von Waterloo ins Meer kippten, verschweigt das touristische Geschäftsmodell.

Uns zieht es wieder Richtung Osten in die Berge. Keine zehn Kilometer nach Ajaccio beginnt er wieder, der Kurven-Boogie-Woogie. Allerdings mutiert die Straße schnell zur Holperpiste. Wieder Vorteil BMW. Mit Electronic Suspension Adjustment (ESA) findet sich garantiert die perfekte Fahrwerkseinstellung - und das auf Knopfdruck. Das entkoppelte Fahrgefühl und das bei schnell aufeinander folgenden Unebenheiten stempelnde Heck verbessert aber auch ESA nicht. Dennoch rumpelt die Yamaha im Vergleich deutlich rauer über die in alle Richtungen verlaufenden Verwerfungen, besitzt am Federbein obendrein nur zwei Einstellmöglichkeiten der Federhärte. Trotz allem: Im Normalbetrieb läuft die FJR ruhig, bietet gediegenen Federungskomfort. Ihrer sportlichen Ausrichtung entsprechend zeigt sich die Kawasaki am straffsten abgestimmt. Daran ändert auch die praxisnah per Handrad justierbare Federbasis des Monoshocks wenig. Im Passagierbetrieb bietet die Kawasaki - gemeinsam mit der durch ESA ohnehin perfekt abzustimmenden BMW-Federung - größere Reserven als die FJR. Immerhin: Vom Luxus auf diesen Tourern können Beifahrer nur schwärmen. Flauschige Sitzkissen, offener Kniewinkel, praxisgerecht montierte Haltegriffe. Der BMW gelingt die Kombination am besten, Kawasaki und Yamaha folgen auf hohem Niveau.
Baustelle. Wir rollen über glattgeschobenen Lehm. Ob es eine Traktionskontrolle jetzt - oder überhaupt - braucht? Kurzer Versuch, Gas auf. Die BMW und die Kawasaki unterdrücken jeden Ausbruchversuch des Hecks im Keim, die Yamaha bleibt ohne ASC außen vor - mit vernünftig dosierender Gashand aber genauso auf Kurs. Trotzdem: Elektronische Fahrhilfen liegen im Trend. MOTORRAD wird sich dem Thema demnächst intensiver widmen.

Von den so genannten korsischen Dolomiten um den Col de Bavella schrauben wir uns ein letztes Mal hinab. Der Weg zurück nach Bastia führt über die bolzgerade Küstenstraße. Das Reservat für Tourer? Hätten wir vor drei Tagen auch noch behauptet.

Foto: Sdun

Daten: BMW K 1300 GT

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei obenliegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Schlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 945 W, Batterie 12 V/19 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,947.
Bohrung x Hub 80,0 x 64,3 mm
Verdichtungsverhältnis 13:1
Hubraum: 1293 cm³
Nennleistung: 118 kW (161 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment: 135 Nm bei 8000/min

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, Doppellängslenker aus Aluminium (mit ESA: verstellbare Zugstufendämpfung),  Lenkungsdämpfer, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung (mit ESA: verstellbare Federebasis, Zug- und Druckstufendämpfung), Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 294 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 020 "UU"

Maße + Gewichte:
Radstand 1572 mm, Lenkkopfwinkel 60,6 Grad, Nachlauf 112 mm, Federweg v/h 115/135 mm, Sitzhöhe* 820-840 mm, Gewicht vollgetankt* 302 kg, Zuladung* 218 kg, Tankinhalt/Reserve 24,0/4,0 Liter.
Gewährleistung: zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Beige, Rot, Blau
Preis 17600 Euro
Preis Testmotorrad** 19700 Euro
Nebenkosten zirka 206 Euro

Foto: Gargolov

Daten: Kawasaki 1400 GTR

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 40 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 490 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung , 2,036.
Bohrung x Hub 84,0 x 61,0 mm
Verdichtungsverhältnis 10,7:1
Hubraum: 1352 cm³
Nennleistung: 114,0 kW (155 PS) bei 8800/min
Max. Drehmoment: 136 Nm bei 6200/min

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweigelenk-Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 270 mm, Zweikolben-Festsattel, Verbundbremse, ABS, elektronische Schlupfkontrolle.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 021 "U"

Maße + Gewichte:
Radstand 1520 mm, Lenkkopfwinkel 63,9 Grad, Nachlauf 112 mm, Federweg v/h 113/136 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 314 kg, Zuladung* 218 kg Tankinhalt 22,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Grau/Schwarz, Braun/Schwarz
Preis k. A.
Nebenkosten zirka 180 Euro

Foto: Gargolov

Daten: Yamaha FJR 1300 A

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 490 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung , 2,773.
Bohrung x Hub 79,0 x 66,2 mm
Verdichtungsverhältnis 10,8:1
Hubraum: 1298 cm³
Nennleistung: 105,5 kW (144 PS) bei 8000/min.
Max. Drehmoment: 134 Nm bei 7000/min.

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 021 "F"

Maße + Gewichte:
Radstand 1515 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 135/125 mm, Sitzhöhe* 790–810 mm, Gewicht vollgetankt* 305 kg, Zuladung* 198 kg, Tankinhalt 25,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Grau, Silber, Schwarz
Preis 16250 Euro
Nebenkosten zirka 230 Euro

Foto: MRD

MOTORRAD-Brems-Messungen

Teilintegral arbeiten die Bremsanlagen der BMW und Yamaha – wenn auch in unterschiedlicher Konstellation. Der BMW-Pilot bremst mit dem Handhebel beide Räder, mit dem Pedal nur das Hinterrad. Der Yamaha-Fahrer verzögert mit dem Handhebel nur vorn, mit dem Fuß dagegen beide Räder. Vollintegral (Hand- und Fußbremshebel aktivieren jeweils beide Bremsen) verzögert die Kawasaki.

Das Resultat: Dank exzellent regelndem ABS und dem nicht eintauchenden Duolever setzt BMW die Bestmarke. Die Hinterradbremse im Soloeinsatz taugt bei ihr nur für moderate Verzögerungen. Die Bremswege der Kawasaki liegen wegen des etwas grober regelnden ABS darüber. Der geringe Einfluss der beiden K-ACT-Abstimmungen auf den Bremsweg rührt daher, dass diese Varianten die Sensibilität der Anlage nur im Normalbetrieb regeln. Bei moderaten Bremskräften beaufschlagt nämlich eine Pumpeneinheit die vordere Bremsscheibe anteilig nach dem von einem Sensor am Fußbremspedal gemessenen Bremsdruck – bei der Standard-Einstellung weniger, bei der vorderrad-orientierten Version mehr. Bei der vorliegenden Vollbremsung maximiert jedoch das K-ACT-System – unabhängig von der gewählten Abstimmung – den Bremsdruck. Der längere Bremsweg im Standard-Modus rührt von der größeren zeitlichen Verzögerung bis zum Erkennen der "Notbremssituation" in dieser Variante. Die im Normalbetrieb sehr effektive Bremse der Yamaha leidet bei der Vollbremsung unter dem grob regelnden ABS und erfordert in diesem Fall zudem horrend hohe Betätigungskräfte.

Foto: MRD

Ausstattung & Preise

Foto: MRD

MOTORRAD-Messungen

Eco-System: Das Diagramm spiegelt den Einfluss des Benzinspar-Modus der Kawasaki deutlich wieder. Der im sehr lang ausgelegten sechsten Gang gemessene Durchzug von 60 bis 180 km/h verlängert sich im Eco-Modus um 2,9 auf 19,9 Sekunden. Allerdings: Das hohe absolute Leistungsniveau relativiert diese Einbuße. Im gewöhnlichen Fahrbetrieb ist davon kaum etwas zu spüren.

Foto: Gargolov

MOTORRAD-Testergebnis

1.BMW K 1300 GT Punktlandung. An ihrer Vormachtstellung im Tourersegment lässt die GT keinen Zweifel. Allerdings: Luxus lässt sich BMW gut honorieren.

2.Kawasaki 1400 GTR Ihre erste Modell-Überarbeitung hat die GTR in fast allen Belangen verbessert. Nur ein Wunsch bleibt: Der Motor braucht mehr Druck im Drehzahlkeller.

3.Yamaha FJR 1300 A Nur knapp verpasst die FJR den zweiten Platz – und das trotz ihrer längst überfälligen Modellpflege. Dem kultivierten Motor und guter Verarbeitung sei Dank.

Foto: MRD

MOTORRAD-Punktewertung

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