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Vergleichstest BMW K 1300 S, Honda VFR 1200 F DCT und Yamaha FJR 1300 AS Tourer mit Schalthilfen im Vergleich

Unterwegs mit besonderen Tourern im betörend schönen Pfälzer Wald. Drei Maschinen, die insgesamt nur einen einzigen Kupplungshebel haben. Und einen sehr unterschiedlichen Grad an Schalt-Assistenz bieten. Für mehr Genuss und autonomes Fahren beim Reisen.

Tourer mit Schalthilfen Teil 1

Endlich raus aus dem Büro und rein in ein besonderes Motorradrevier: den Pfälzer Wald. Im Sattel von drei tollen Touren-Motorrädern. Sie vereinen zusammen zwölf Zylinder mit fast vier Litern Hubraum und knapp 500 PS. Das sollte doch für eine unterhaltsame Zweitagestour reichen! Zumal alle drei mit Schaltassistenzsystemen verwöhnen. Sie greifen einem beim Kuppeln und/oder Schalten unter die Arme. Nicht selbstverständlich.

Ihre pflegeleichten Kardanantriebe machen das Kettespannen unterwegs überflüssig. Schön: Alu-Brückenrahmen mit geschraubten Hecks beim ganzen Trio. Oder wertige Edelstahl-Auspuffanlagen bei BMW K 1300 S, Honda VFR 1200 F DCT und Yamaha FJR 1300 AS. ABS und Traktionskontrolle? Sind bei allen konzeptionellen Unterschieden (BMW: ASC optional) an Bord.

Die BMW K 1300 S gibt den Sportler mit einem Schuss Reise- und Soziustauglichkeit. Das nominell 175 PS starke Bayern-Bike trägt einen ins Schaltgestänge integrierten Schaltautomaten. Dagegen verkörpert die 2013 stark überarbeitete Yamaha FJR 1300 den dynamischen, voll ausgestatteten Tourer par excellence. Hier in der AS-Version (Automatic Shift) mit voll automatisierter Kupplung und automatisiertem Schaltgetriebe ohne separaten Kupplungshebel.

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Die AS-Variante von Yamahas FJR 1300 kommt serienmäßig mit elektronisch einstellbarem Fahrwerk

Wie die komplettierte BMW besitzt auch die Yamaha FJR 1300 AS ein elektronisch einstellbares Fahrwerk. Nur serienmäßig. Kenntlich an elektrischen Leitungen oben an der Upside-down-Gabel - die Standard-FJR hat eine konventionelle Teleskopgabel. Augenfällig ist das Facelifting, das auch die Standard-FJR ziert: Die neu gestaltete Verkleidung mit größeren Scheinwerfern, Leuchtdiodenbändern sowie integrierten LED-Blinkern. Alles bekrönt von der nun rascher elektrisch auf und abfahrenden Scheibe. Der Traditionstourer trägt 2013 ein überarbeitetes Cockpit mit mehr Funktionen und serienmäßig Tempomat wie Traktionskontrolle.

Elektronisch betätigte Drosselklappen ermöglichen zwei unterschiedliche Fahrmodi (Mappings). Zur besseren Beatmung dienen eine neu gestaltete Airbox mit geändertem Luftilter und modifizierte Ansaugtrichter. Die leicht abgewandelte Auspuffanlage mit zwei statt vier Katalysatoren rundet die aufgewertete 2013er-FJR ab.

Hondas V4-Flaggschiff VFR 1200 F vermittelt zwischen den beiden Reihenvierzylindern. Ein waschechter Sporttourer zwischen den Extremen: fürs Rasen und Reisen. Bereits im Jahr 2012 erhielt die 2010 eingeführte VFR zahlreiche Modifikationen. Etwa Koffersatz und Hauptständer serienmäßig. Oder pulverbeschichtete Felgen und mehr Funktionen des Bordcomputers (Verbrauchsanzeige). Dazu gab’s neue Software und einen minimal größeren Tank, nun wie bei der BMW K 1300 S 19 Liter fassend. Ziel: größere Reichweite, Sprit sparen, mehr Drehmoment im Drehzahlkeller. Dies war bis dahin nämlich keine Stärke des 1237-Kubik-V4-Motors.

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Foto: Rivas
BMW K 1300 S: Je schneller, desto lieber: Die Maschine aus Berlin verkörpert den Sportler des Trios. Lieber Nordschleife als Fernreise. Dazu passt, dass die „K als leichteste Maschine den geringsten Automatisierungsgrad offeriert: Ihr Schaltassistent erlaubt im Zusammenspiel mit der konventionellen Kupplung blitzartiges Hochschalten, ohne dass man ein- und auskuppeln muss. Funktioniert am besten unter Last.
BMW K 1300 S: Je schneller, desto lieber: Die Maschine aus Berlin verkörpert den Sportler des Trios. Lieber Nordschleife als Fernreise. Dazu passt, dass die „K als leichteste Maschine den geringsten Automatisierungsgrad offeriert: Ihr Schaltassistent erlaubt im Zusammenspiel mit der konventionellen Kupplung blitzartiges Hochschalten, ohne dass man ein- und auskuppeln muss. Funktioniert am besten unter Last.

Die VFR war Hondas Trendsetter für exklusive Technik: das erste Motorrad mit Doppelkupplungsgetriebe DCT (Dual Clutch Transmission). Kostet 1000 Euro Aufpreis, bedingt zehn Kilogramm Mehrgewicht. Wie bei der Yamaha FJR 1300 S fehlt der DCT-VFR 1200 ein Kupplungs- und zusätzlich noch der Schalthebel im Tiefparterre. Es sind Motorräder, die ihrem Fahrer helfen, für ihn mitdenken. Macht das den Kopf frei? Oder irritiert es, wenn die Finger links ins Leere greifen?

Erst einmal Quartier beziehen in Bad Bergzabern. Im Gasthaus „Zur Reblaus“ gibt es deftige Pfälzer Hausmannskost, die für kleines Geld auch großen Hunger stillt. Und weil der Wein aus eigener Winzerei stammt, kostet eine gute Flasche Grauburgunder gerade mal drei Euro zum Mitnehmen.

Foto: Rivas
Honda VFR 1200 F DCT: Die goldene Mitte? Als Sporttourer soll die spacig designte VFR zwischen den Extremen vermitteln. Und zwar seit 2012 mit der zweiten Generation von Hondas exlusivem Doppelkupplungsgetriebe - für 1000 Euro Aufpreis an Bord. Dann fehlt, wie bei der Yamaha FJR 1300 AS ein Kupplungshebel. Kofferset und Hauptständer sind Serienumfang, doch Topcase und Aufsetzscheibe kosten extra.
Honda VFR 1200 F DCT: Die goldene Mitte? Als Sporttourer soll die spacig designte VFR zwischen den Extremen vermitteln. Und zwar seit 2012 mit der zweiten Generation von Hondas exlusivem Doppelkupplungsgetriebe - für 1000 Euro Aufpreis an Bord. Dann fehlt, wie bei der Yamaha FJR 1300 AS ein Kupplungshebel. Kofferset und Hauptständer sind Serienumfang, doch Topcase und Aufsetzscheibe kosten extra.

Tourer mit Schalthilfen Teil 2

Nächster Morgen, zweiter Tag. Die BMW K 1300 S erwacht stets mit einem herrlichen Bellen. Und sie lässt sich ganz gewohnt bewegen. Ihr optionaler Schaltassistent hilft nur beim Hochschalten unter Last. Etwas Gas und Drehzahl brauchts schon, sollen die Übergänge sanft ausfallen. Für Stadtverkehr und Rushhour ist diese Technik nicht gedacht. Klar, sie kommt ja auch aus dem Rennsport.

Wrooup, wrooup, wrooup - die blitzschnellen Gangwechsel klingen rattig. Auf schnellen Geraden (Anfahrt über die A 8) konnte Stefan die BMW lustvoll durchbeschleunigen, ohne dabei kuppeln zu müssen. Nicht klein fällt die Kupplungshandkraft der „K“ aus. Gehört wohl so. Sie muss ja auch bärige 140 Newtonmeter unter Kontrolle halten.

Zu Hause hatten die Kollegen beim Ermitteln der rasanten BMW-Fahrleistungen noch die „rupfende“, also etwas digital und ungleichmäßig einrückende Kupplung kritisiert. Greift, greift nicht, greift … Aber wer beschleunigt auf Tour schon volle Lotte aus dem Stand? Niemand, zumindest nicht bei unserer Anreise durchs Elsass mit seinen malerischen Fachwerkhäusern.

Schwere Kisten: insgesamt wiegen die drei Boliden über 800 Kilo

Flipper-Pause war in Soultz-sous-Forêts in der Bar „Le Seven“, wo uns die Kellnerin in elsässischem Singsang empfing: „Die Schlüssel bitte, ich habe auch ein Permis!“ Sie meinte ihren Motorradführerschein. Wir konnten sie gerade noch mal von den dicken Brummern abhalten. Denn inklusive Koffern wiegen die Boliden von 261 Kilogramm (BMW) über 295 (Honda) bis zu 306 Kilogramm (Yamaha). Nichts für Anfänger.

Für uns folgten an diesem Sommerabend verlassen vor sich hindämmernde Hügel in den Nordvogesen. Nicht nur auf alten Bergrennstrecken spielte die BMW K 1300 S den Trumpf ihres bärenstarken Motors voll aus. Immer wieder sucht man einen siebten Gang, weil man so viel Schub im sechsten kaum glaubt. Wahnsinn, wie die K 1300 S aus den Ecken rausfeuert. Sie ist im sechsten Gang noch kräftiger als die beiden viel schwereren Japaner im fünften.

Es dauert bis die Honda VFR 1200 F DCT vom Fleck kommt

Auf Wunsch nimmt die Honda VFR 1200 F DCT ihrem Fahrer auch das Schalten ab. Aber zunächst muss Alex die Parkbremse lösen. Sie sitzt links am Lenker und wirkt auf die hintere Bremsscheibe. Ohne Motor ist stets der Leerlauf drin. Trotzdem schiebt sich der rote Buckelwal schwer. Immerhin hat sich unser 1,90-Meter-Mann mittlerweile das Hupen aus Versehen abgewöhnt: Der Hupen- sitzt überm Blinkerschalter. Beim Kaltstart dreht der V4 recht lange mit erhöhter Drehzahl.

Besonders bei kaltem Öl dauert es einige Sekunden, ehe die Kupplungshydraulik genug Druck aufgebaut hat, um die Zahnräder von Gang eins zu verkuppeln. Wenn Alex an Ampeln mit langen Rotphasen den Honda-Motor abstellt, kommen daher selbst Autos bei Grün zunächst flotter vom Fleck als die Honda VFR 1200 F DCT. Weiter, rauf auf die Weinstraße, rein ins Vergnügen. Auf Tour ist es komfortabel, nicht schalten zu müssen, dem Automaten die Arbeit zu überlassen. Zwei Modi stehen zur Wahl, der gemächliche „D“-wie-Dauermodus und der sportlichere, mit höheren Schaltdrehzahlen operierende S-Modus.

Eigen: Der D-Modus ist auf frühes, oft allzu frühes Hochschalten geeicht. Mitschwimmen im Stadtverkehr und schwups, schon hat sich die Honda VFR 1200 F DCT bis in den sechsten Gang hochgezappt. Bei nur 2000 Touren. Doch im tiefen Drehzahlkeller und bei kaum geöffnetem E-Gas fällt nerviges Spiel im Antriebsstrang auf; es scheppert und kalonkt aus Kardan und Maschinenraum. Und dies, obwohl Honda 2012 die Steuerelektronik fürs DCT überarbeitet hat. Zugunsten besser sitzender Schaltpunkte.

Also per Schalter an der rechten Lenkerarmatur in den S-Modus umswitchen. Charakterwechsel auf Knopfdruck. Doktor Jekyll folgt Mister Hyde. Denn nun bleibt der V4 subjektiv sehr lange in den unteren Gängen. „D“ schaltet früh, „S“ sehr spät hoch. Damit jubelt die 1200er beim Beschleunigen auf Landstraßen noch weit über 100 Sachen im vierten Gang. Kollege Computer meint es mit seiner „Kick-down“-Funktion zu gut. Nun, links am Ende kann man den Motor per „Tiptronic“ zum Hoch- oder Runterschalten zwingen. Zumindest solange der Honda VFR 1200 F DCT der Schaltbefehl plausibel vorkommt.

Begeisternd fällt die Drehfreude des 76-Grad-V4 aus. Größte Kolben, geringster Hub, „kleinster“ Hubraum. Eine Auslegung, die man spürt. Noch mehr Laune macht der per drittem DCT-Schalter wählbare, rein manuelle Modus. Er legt die „Automatik“ still. Außer beim Anhalten zum Stillstand, da schaltet das Getriebe allein alle Gänge runter. Was aber unsanftere Übergänge bedingt, als wenn man es bei höheren Tempi gleich selbst erledigt. Etwas Last hilft immer, um die Vorzüge von DCT voll auszukosten. Hahn spannen beim Schalten!

Foto: Rivas
Yamaha FJR 1300 AS: Der Traditionstourer hat als AS-Version ein automatisiertes Schaltgetriebe mit vollautomatischer Kupplung. Dazu Upside-down-Gabel und elektronisch einstellbares Fahrwerk.
Yamaha FJR 1300 AS: Der Traditionstourer hat als AS-Version ein automatisiertes Schaltgetriebe mit vollautomatischer Kupplung. Dazu Upside-down-Gabel und elektronisch einstellbares Fahrwerk.

Ab 4000 U/min ertönt bei der Honda VFR ein herliches V4-Stakkato

Bei Drehzahl 3000 läuft der V4 der Honda VFR 1200 F DCT viel geschmeidiger als bei 2000. Noch mal mit dem linken Daumen runter- oder dem -Zeigefinger hochschalten. Geht in Sekundenbruchteilen und hat man wirklich rasch verinnerlicht. Je nach eingelegtem Gang öffnet zwischen 4000 und 5000/min die Auspuffklappe im trichterförmig klobigem Endschalldämpfer. Wow! Nun ändert der Motor plötzlich Tonlage und Charakter. Vorher unauffällig pröttelnd à la Citroën 2 CV, kommt nun akustisch V4-Stakkato rüber.

Allerdings nehmen nun auch Vibrationen und Verbrauch des Motors zu. Sein clever gewählter Hubzapfenversatz (28 Grad) soll eine Ausgleichswelle entbehrlich machen. Nun ja, die rau laufende BMW K 1300 S vibriert trotz zweier Ausgleichswellen noch stärker. Vor allem beim Gaswegnehmen und ab 6000 Touren - die man auf Landstraßen aber ziemlich selten entern muss. Dann macht der Bayern-Big-Block mit den stark geneigten Zylindern die Finger taub.

Der FJR würde ein 6-Ganggetriebe gut tun

Noch am sanftesten läuft der FJR-Vierzylinder, bei 3000 Touren fast turbinenartig, seidenweich. Allerdings kribbelt und kitzelt er just bei mittleren Drehzahlen ab 4000/min stärker - lästig auf der Autobahn. Deswegen wäre ein Sechsganggetriebe kein Fehler. Einfach um eine größere mögliche Drehzahl-Spreizung einzubauen.

Ansonsten ist der Yamaha-Motor ein reiner Quell der Freude. Ein Vierzylinder zum Verlieben. Das beginnt bereits beim absolut konstant gleichmäßigen Leerlauf. Dumpf, sonor und satt klingt die Yamaha FJR 1300 AS. Lässig-unaufgeregt, potent. Kräftig schiebt der renovierte, in seinen Grundzügen zwölf Jahre alte Motor ab der 2500er-Marke an.

Toll seidig-direkt hängt die Yamaha FJR 1300 AS im S-Modus am E-Gasgriff. Weicher, indirekter, entkoppelter setzt der T-Modus Gasbefehle um. Gut funktioniert die Abstimmung zwischen Drosselklappen, elektrohydraulischen Hilfsmotoren der Kupplung und dem elektromechanisch betätigten FJR-Getriebe.

Wohldosiert rückt die Kupplung beim Anfahren ein. Sanft, ganz sanft, rollt der dicke Brummer an. Nicht mehr so schlagartig, fast schon zu schnell wie beim alten AS-Modell. Prima. Allenfalls beim Wenden am Hang wünscht man sich noch einen manuellen Kupplungshebel als „Dimmer“ für feinst dosiertes Rangieren. In Fahrt rutschen die Gänge ganz geschmeidig ineinander.

Die Yamaha FJR 1300 AS versucht auch im 5. Gang anzufahren

Das Ride-by-Wire reduziert beim Hochschalten (Zeigefinger/Fuß) die Drehzahl etwas. Und erhöht sie beim Runterschalten per Daumen oder Fuß. Eine Art Zwischengas, um Übergänge zu glätten. Gangwechsel sollen 30 Prozent schneller ausfallen als bei der bisherigen AS. Etwa 0,2 bis 0,3 Sekunden. Könnte stimmen. Nur beim vollen Beschleunigen sackt der Vortrieb merklich ab, zieht es die Yamaha FJR 1300 AS fühlbar in die Federn. Runterschalten funktioniert tadellos.

Wärmeliebende Edelkastanien säumen die Zufahrt zur trutzigen Burg Landeck. Beim Ausrollen bis zum Stillstand schaltet die Yamaha von allein bis in den Leerlauf runter. Sofern man zuvor per Knopfdruck den neuen „Stopp-Modus“ aktiviert hat. Sonst hält die Yamaha FJR 1300 AS sogar den Fünften drin und kuppelt bloß aus. Wer dann wieder anfährt, darf sich über die schleifende Kupplung und irgendwann verrauchte Reibscheiben nicht wundern. Immerhin mahnt in solchen Situationen eine Warnlampe im extrem übersichtlichen und informativen Cockpit-Display zum Runterschalten. Aber warum erlaubt die Elektronik das? Nach Abstellen des Zündstroms erscheint „See you next time“ im FJR-Cockpit. Ein, zwei Sekunden später legt sie automatisch den ersten Gang ein, um Wegrollen zu verhindern.

Burg Landeck lockt mit nettem Museum und tollem Café. Zeit für Sitzproben, inmitten mächtiger Mauern im Burginnenhof. Auf der BMW K 1300 S hockt man am höchsten, trotzdem sehr „im“ Motorrad, besonders nah am Lenker. Der schmale Zuschnitt lässt selbst 1,70-Meter-Menschen sicher den Erdboden erreichen. Das BMW-Sitzpolster ist viel weicher, plüschiger als das der Honda VFR 1200 F DCT. Auf der 1200er liegen die Rasten tiefer, doch dafür muss man sich weit zu den Lenkerhälften strecken. Breit fällt der Knieschluss aus, obgleich das hintere Zylinderpärchen enger steht als das vordere.

Foto: Rivas
Mächtig trutzig: Burg Landeck.
Mächtig trutzig: Burg Landeck.

Ein wenig breit sitzt es sich auch auf der eleganten Yamaha FJR 1300 AS. Aber auch sehr entspannt, aufrecht und erhaben. Bessere Aussicht, toller Landschaftsgenuss. Die Yamaha-Sitzbank ist höhenverstellbar - zwei Zentimeter machen gefühlt einen Riesenunterschied. Sitzkomfort und Ausstattung der FJR setzen die Bestmarken in diesem Trio. Obwohl auch BMW und Honda menschenwürdige Soziusplätze anbieten - die FJR kanns noch besser.

Sie ist einfach ein toller Tourer, in der aktuellen AS-Variante besser denn je. Was besonders am elektronisch einstellbaren Fahrwerk liegt. Wir folgen wieder dem Lockruf der Straße. Jede Kurve ist eine Verneigung vor der herrlichen Landschaft. Wunderbar rund und homogen, gut ausgewogen rollt die Yamaha durch die Kurven. Bridgestone BT 023 mit Sonderkennung „E“ statt „F“, machen sie etwas handlicher als die Basis-FJR. Auch muss man in tiefen Schräglagen - die Rasten kratzen früh - auf der Yamaha FJR 1300 AS nicht so stark am kurven-inneren Lenkerende gegendrücken.

Besser kann’s die BMW

Trotzdem verbuchen Honda VFR 1200 F DCT und BMW K 1300 S im Handling leichte Vorteile. Allerdings stellt sich die Honda auf Bodenwellen und vor allem beim Bremsen in Schräglage stark auf. Die 1200er bevorzugt weite Bögen. Und dies obwohl ihre Dunlop RoadSmart „K“ neutraler abrollen als die andere Erstausrüstung Bridgestone BT 021. In der Lenkpräzision muss sich die Honda VFR 1200 F DCT gar der Yamaha FJR 1300 AS geschlagen geben. Besser kann’s die BMW. Zumindest bis in mittlere Tempi gibt sie sich trotz flachsten Lenkkopfwinkels und längsten Radstands am handlichsten, frechsten.

Sehr satt liegt die BMW K 1300 S auf der Fahrbahn. Gewohnt gut arbeitet ihr kinderleicht zu verstellendes ESA-Fahrwerk. Es federt und dämpft eher auf der strafferen Seite. Recht rau rollt das Hinterrad auf harten Kanten und aufgerissenem Belag ab. Einen Tick komfortabler dürfte auch das FJR-Chassis über derbe Absätze bügeln. Ist ebenfalls eher straff abgestimmt, wobei sich die Bedienung an BMW orientiert: Am Federbein verstellt eine Hydraulikeinheit die Federbasis spürbar in vier Stufen auf Knopfdruck. Das funktioniert nur im Stand und erlaubt die Anpassung an die Zuladung vom Solo- bis zum Soziusbetrieb mit Gepäck. Zudem verändern Stellmotoren an Upside-down-Gabel und Federbein die Dämpfung selbst während der Fahrt: soft, Standard oder hard. Wobei die mittlere oder die Soft-Stufe gut passen. Im Stand lassen sich die drei Dämpfungen noch in sieben Untereinheiten feinjustieren.

An der Honda VFR 1200 F DCT heißt es wie eh und je: Schraubendreher und schwergängiges Handrad für die Federvorspannung am Heck bedienen. Es ist soweit. Zwei Tage unterwegs und du suchst an der linken Lenkerarmatur der BMW K 1300 S die Tasten zum Schalten. Reingefallen. Wie schnell ein Gehirn doch konditioniert werden kann!

Pause am Johanniskreuz, einem bekannten Motorradtreff. Oder Motorradfahrer-Nepp? Wenig freundliches Personal, mieses Essen und völlig überhöhte Preise stehen im Gegensatz zu den sonst üblichen kulinarischen Genüssen der Pfalz und der Gastfreundschaft der Pfälzer. Happig sind auch Steckdose und Heizgriffe der Honda VFR 1200 F DCT, 127 beziehungsweise 305 Euro ohne Einbau. Oder rund 650 Euro teure Koffer der BMWK 1300 S. Immerhin ist ihr „Dynamic-Paket“ für 1020 Euro günstig kalkuliert. Es besteht aus ESA, Traktionskontrolle, Reifendruckkontrolle, Heizgriffen und Schaltassistent. Yamaha verlangt für die FJR 1300 AS stolze 2500 Euro Aufpreis auf die Basis-FJR.

Wir wedeln weiter. Das Elmsteiner Tal ist eine schöne, an Wochenenden gesperrte Motorradstrecke. Aber da gibt’s Besseres. Das gilt auch für die Yamaha-Bremsen. Zwar ankern sie zunächst verlässlich: kräftig und gut dosierbar. Aber im ABS-Regelbereich regelt der Rechner extrem plump. Er verschenkt wertvolle Meter Bremsweg. Vor allem, wenn man nur am Handhebel zieht. Das Pedal betätigt - ähnlich wie bei der Honda - ein Kolbenpärchen im vorderen linken Bremssattel mit. Zur vollen Verzögerung muss man bei beiden teilintegralen Japanern stets beide Bremsen betätigen.

Und selbst dann steht die Yamaha FJR 1300 AS aus 100 km/h unter optimalen Bedingungen erst nach 45,50 Metern. Der BMW K 1300 S reichen dafür 37,80 Meter. Dazwischen, wie auch bei den Fahrleistungen, reiht sich die Honda VFR 1200 F DCT ein: 40,60 Meter. Genial einfach und einfach genial sind die BMW-Bremsen zu bedienen: Der Handhebel rekrutiert alle drei Scheiben, holt alles raus. Der Heckstopper kneift nur hinten zu, gut bei Anpassungsbremsungen in Schräglage oder beim Wenden.

Vmax der BMW liegt bei 285 Stundenkilometern

Wir ankern am Deutschen Schuhmuseum in Hauenstein. Ist nicht nur was für Frauen. Wir bewundern den größten Schuh der Welt, Schuhgröße 1071, Tennisschuhe von Joschka Fischer und Boris Becker und eine historische, 260 PS starke Dampfmaschine. Gar nicht so einfach, den Seitenständer-Ausleger der BMW K 1300 S mit dicken Stiefeln zu erreichen. Dafür geht Aufbocken der 2013er-FJR 1300 AS dank geänderter Kinematik des Hauptständers nun kinderleicht.

Finale am Hambacher Schloss bei Neustadt an der Weinstraße. Hier forderten im Jahr 1832 Tausende Freiheitsrechte und die Deutsche Einheit, hier feiert die Motorrad Initiative Deutschland jedes Jahr im August das große Biker-Fest. Wir blicken zurück. Über von grünem Pelz überzogene Hügel. Nun folgt die Bahn. BMW und Honda werden bei freier linker Spur erneut bolzstabil geradeaus rennen. Unbeirrbar, wie am Schnürchen. Auch wenn die BMW K 1300 S theoretisch uneinholbar einteilen könnte: Vmax 285.

Foto: Rivas
Übern Rhein: nach Frankreich.
Übern Rhein: nach Frankreich.

Honda dagegen dreht der VFR 1200 F DCT bei Tempo 250 den Saft ab. Nicht schlecht schirmt die gewölbte BMW-Scheibe bei Highspeed ab. Wenn auch die Windgeräusche wie bei der Honda lauter sind. Noch einen Tick besser schützt die 1200er - dank verstellbarer Aufsteckscheibe für 184 Euro. Mit Werkzeug ganz hochgestellt, herrscht auch an Hals und Schultern Zugfreiheit.

Windschutz? Pah. Auf der Yamaha FJR 1300 AS heißt es Scheibe hoch und ab dafür. Dann genießen kleinere Menschen fast perfekte Abschirmung und leisere Akustik. Wenngleich die ganz steil und hoch stehende Scheibe trotz Hinterströmung minimalen Sog produziert.

Anders als frühere FJR-Versionen, hat die aktuelle 1300er keinen separaten Schalter mehr für die Scheibenverstellung. Dies ist nun eine Extra-Funktion des Wippschalters für Bordcomputer und Fahrwerk. Da heißt es, sich immer wieder durchs Menü zu zappen. Immerhin: Nach der Rast behält der Windschild nun dank „Memory“-Funktion die zuletzt gewählte Position bei.

245 läuft die Yamaha FJR 1300 AS real, bei Tachoanzeige 262. Sie zeigt nahe Topspeed mitunter minimale Rührtendenz. Doch für über 300 Kilo läuft die 1300er prima geradeaus. Nachts leuchten ihre Scheinwerfer die Straße am hellsten aus. Schade nur, dass Yamaha das besser funktionierende AS-Fahrwerk nicht auch mit konventionellem Getriebe anbietet. Noch ein Wunsch frei? Bitte ein besser regelndes ABS!

Die brachial bremsende BMW K 1300 S ist die fahraktivste Maschine des Felds. Ein Sportler, der dem Lockruf der Nordschleife folgt. Aber bei der Anreise menschenwürdig bleibt und das Wichtigste für einen Wochenendtrip mit sich schleppen kann. Sagen wir eine Regenkombi. Viel mehr darf das Gepäck der Honda-Besatzung auch nicht wiegen angesichts mickriger 165 Kilogramm Zuladung.

Den Sinn des Reisens auf zwei Rädern lösen alle drei Konzepte ein: Es macht einfach Lust, unterwegs zu sein. 48 Stunden reichen, um verändert heimzukommen. Wir kehren gern zurück in den Pfälzer Wald, versprochen. Ohne Vorurteile gegenüber „Automatik-Motorrädern“. Denn Erfahrung sammelt man immer noch beim Fahren. Auch beim Abschalten.

Foto: Rivas
Den Vergleichstest gewinnt die BMW vor Yamaha und Honda.
Den Vergleichstest gewinnt die BMW vor Yamaha und Honda.

MOTORRAD-Punktewertung / Fazit

MOTORRAD-Punktewertung

Motor
Bei Fahrleistungen enteilt die „K“. Beste Beschleunigung, bärigster Durchzug und höchste Topspeed erreichen Supersport-niveau. Das macht an, auch wenn es auf Tour unerheblich ist. Wermutstropfen: Der BMW-Motor läuft am rauesten. Und mehr Schalt- wie Kuppelkomfort bieten beide Japaner. Außer vielleicht beim Wenden. Beeindruckend direkt hängt die FJR am Gas, auch wenn die Standardversion flotter ist als die „AS“.
Sieger Motor: BMW K 1300 S

Fahrwerk
Fahrwerke auf hohem Niveau. Mit Vorteilen für die BMW. Sie ist in Kurven am stabilsten und zielgenauesten, dazu noch die handlichste Maschine des Trios. Unerschütterlich rennen K 1300 S und VFR 1200 F geradeaus. In dieser Hochpreisklasse verwöhnen überall sehr gute Federelemente. Wobei die komfortabel elektronisch verstellbaren von BMW und Yamaha schnellere Einstellmöglichkeiten bieten als die der Honda.
Sieger Fahrwerk: BMW K 1300 S

Alltag
Grandios, was die Yamaha hier auffährt. 210 von 250 möglichen Punkten sind ein Traumwert: Top-Sitzkomfort vorn und hinten, bester Windschutz (elektrisch justierbare Scheibe!), tauglichste Spiegel, hellstes Licht. Hinzu kommen Luxus-Ausstattung, überragende Reichweite und hochwertigste Verarbeitung. Dürftig sind Gepäckunterbringung bei der BMW, mangelhaft die Zuladung der Fulldresser-VFR: ganze 165 Kilogramm.
Sieger Alltag: Yamaha FJR 1300 AS

Sicherheit
Bremsen kann sie, die Bmw. Und wie! Die Wirkung ist brachial, das ABS regelt extrem scharf, die teilintegrale Bedienung ist einfach wie effizient. Mehr Gefühl am Handhebel bietet jedoch die VFR. Verbesserungswürdig sind ABS und Verzögerung bei der FJR!
Sieger Sicherheit: BMW K 1300 AS

Kosten
Die VFR brilliert. Dank Dreijahresgarantie und löblichen 12 000er-Wartungsintervallen. Zahm bewegt, ist der Verbrauch der drei okay.
Sieger Kosten: Honda VFR 1200 F DCT

Preis-Leistung:
Rund 800 Euro kommt die K 1300 S als Testsieger teurer als die komplettierte VFR 1200 F DCT. Aber auch 1500 Euro günstiger als die FJR 1300 AS.
Sieger Preis-Leistung: BMW K 1300 S

 max. Punktzahl BMW K 1300 S
 Honda VFR 1200 F DCT
 Yamaha FJR 1300 AS
Gesamtwertung 1000 740 709 724
Platzierung  1. 3. 2.
Preis-Leistungs-Note 1,0 2,3 2,4 3,1
Foto: Rivas
BMW K 1300 S.
BMW K 1300 S.

1.BMW K 1300 S
Sieger nach Punkten. Und ein echter Sportstyp. Der potenteste Antrieb des Trios verleitet im bockstabilen Chassis mehr zum Rasen denn zum Reisen. Tourentauglichkeit und Schaltassistenz fallen geringer aus. Meist muss oder darf man noch selber kuppeln. Stärke oder Schwäche?

2.Yamaha FJR 1300 AS
Der renovierte Traditionstourer FJR ist wieder voll auf der Höhe der Zeit. Seine Ausstattung setzt Bestmarken, das elektronisch einstellbare Fahrwerk setzt sich gut ins Szene. Das gibt’s aber für viel Geld nur in Kombination mit dem verlässlich funktionierenden Kupplungscomputer.

3.Honda VFR 1200 F DCT
Der Begriff Sporttourer ist Programm: Es geht beides ganz gut. Der mächtig schwere Fulldresser hat ein exklusives Doppelkupplungsgetriebe mit einzigartigem Schalt- und Bedienkomfort bis hin zu Vollautomatik-Betrieb. Laune macht der manuelle Modus („Tiptronic)!

Foto: Rivas
Bei der Yamaha FJR 1300 AS kann man nicht selber kuppeln, dies übernimmt ein Servomotor.
Bei der Yamaha FJR 1300 AS kann man nicht selber kuppeln, dies übernimmt ein Servomotor.

Tourer-Technik: Schaltassistenten

Stark unterscheiden sich die drei Schaltassistenzsysteme in ihrem Grad der Automatisierung. Der BMW-Schaltassistent erlaubt kein automatisches Fahren, sondern nur das Hochschalten ohne zu kuppeln: Druck am Schalthebel betätigt den federbelasteten Hallsensor am Schaltgestänge. Auf dieses Signal vom Wechsel in den höheren Gang hin unterbricht die Motorsteuerung während des Schaltvorgangs für etwa 50 Millisekunden die Zündung. Das Ziel: die zu verzahnenden Schaltklauen des nächsten Gangradpaares möglichst sanft ineinandergleiten zu lassen - auch ohne Griff zum Kupplungshebel.

Viel weiter geht das Konzept der Yamaha FJR 1300 AS: Zwar gehen auch bei ihr Gangwechsel vom Fahrer aus. Doch ihr automatisiertes Schaltgetriebe YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shift) mit vollautomatischer Kupplung wechselt die Gänge, ohne dass der Fahrer kuppeln muss. Oder kann: Ein Handhebel fehlt - wie auch bei der Honda VFR 1200 F DCT. Kernstück von Yamahas elektronisch gesteuerter Schaltung sind zwei Stellmotoren: Einer baut den hydraulischen Druck für das Ein- wie Ausrücken der Kupplung auf, während der zweite das Getriebe aktiviert.

Ein Schalthebel (Leerlauf unten, alle fünf Gänge werden nach oben geschaltet) und Tipptaster am linken Lenkerende übermitteln die Schaltbefehle. Neu 2013: die nun elektronisch betätigten Drosselklappen erlauben eine feinere Abstimmung des verbesserten YCC-S-Getriebes auf den Motor. Die Gangwechsel erfolgen sanfter und schneller. Ferner schaltet jetzt eine wählbare „Stop Mode“-Funktion automatisch bis in den ersten Gang herunter, wenn sich die Yamaha FJR 1300 AS mit abnehmendem Tempo dem Stillstand nähert. Das Hochschalten veranlasst dagegen stets nur der Fahrer.

Hondas Dual Clutch Transmission (DCT) ist das weltweit erste Doppelkupplungsgetriebe für Motorräder. Als Premiere erhielt die Honda VFR 1200 F DCT im Jahr 2010 diese Technik. Das mechanische Getriebe trägt zwei elektronisch angesteuerte, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Nasskupplungen. Sie sind in einer Linie auf der Getriebe-Eingangswelle angeordnet. Eine Kupplung stellt den Kraftschluss zwischen Motor und Kardanwelle für die Zahnräder der Gänge 1, 3 und 5 her, die andere denjenigen der Gänge 2, 4 und 6. Die Gangwahl erfolgt wahlweise manuell oder automatisch.

Die Steuerelektronik bringt vorm Gangwechsel elektrohydraulisch den nächsten Gang in Position und unterbricht für Sekundenbruchteile die Zündung. Zur minimalen Zugkraft-Unterbrechung arbeiten beide Kupplungen abwechselnd gegensätzlich: Eine von beiden ist stets im Eingriff, die jeweils andere ausgerückt. Jeder Schaltvorgang dauert maximal eine halbe Sekunde. Doch beschleunigt die 1200er ohne DCT flotter.

Foto: Rivas
Vergleichstest: Tourer mit Schalthilfen - BMW K 1300 S, Honda VFR 1200 F DCT und Yamaha FJR 1300 AS.
Vergleichstest: Tourer mit Schalthilfen - BMW K 1300 S, Honda VFR 1200 F DCT und Yamaha FJR 1300 AS.

Technische Daten

 

BMW K 1300 S
Honda VFR 1200 F DCT
Yamaha FJR 1300 AS
Motor 
BauartVierzylinder-Viertakt-
Reihenmotor
Vierzylinder-Viertakt-
76-Grad-V-Motor
Vierzylinder-Viertakt-
Reihenmotor
EinspritzungØ 46 mmØ 44 mmØ 42 mm
KupplungMehrscheiben-
Ölbadkupplung 
elektronisch gesteuerte
Ölbadkupplung 
elektronisch gesteuerte
Ölbadkupplung
Bohrung x Hub80,0 x 64,3 mm81,0 x 60,0 mm79,0 x 66,2 mm
Hubraum1293 cm31237 cm31298 cm3
Verdichtung13,0:112,0:110,8:1
Leistung129,0 kW (175 PS)
bei 9250/min
127,0 kW (173 PS)
bei 10000/min
107,5 kW (146 PS)
bei 8000/min
Drehmoment140 Nm bei 8250/min129 Nm bei 8750/min138 Nm bei 7000/min
Fahrwerk
RahmenBrückenrahmen
aus Aluminium
Brückenrahmen
aus Aluminium
Brückenrahmen
aus Aluminium
GabelDoppellängslenker
aus Aluminium 
Upside-down-Gabel,
Ø 43 mm
Upside-down-Gabel,
Ø 48 mm
Lenkungsdämpferja­–­–
Bremsen vorne/hintenØ 320/265 mmØ 320/276 mmØ 320/282 mm
AssistenzsystemeTeilintegral-
Bremssystem mit ABS
Teilintegral-
Bremssystem mit ABS,
Traktionskontrolle
Teilintegral-
Bremssystem mit ABS,
Traktionskontrolle
Räder3.50 x 17; 6.00 x 173.50 x 17; 6.00 x 173.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen120/70 ZR 17;
190/55 ZR 17
120/70 ZR 17;
190/55 ZR 17
120/70 ZR 17;
180/55 ZR 17
BereifungMetzeler Sportec M3 „E“Dunlop RoadSmart „K“Bridgestone BT 023 „E“
Maße + Gewichte
Radstand1585 mm 1545 mm 1515 mm 
Lenkkopfwinkel60,4 Grad64,5 Grad64,0 Grad
Nachlauf104 mm101 mm109 mm
Federweg vorne/hinten115/135 mm120/130 mm135/125 mm
Sitzhöhe**830 mm800 mm795/815 mm
Gewicht vollgetankt**261 kg295 kg306 kg
Zuladung**199 kg165 kg198 kg
Tankinhalt/Reserve19,0/4,0 Liter19,0/– Liter25,0/5,0 Liter
Service-Intervalle10000 km12000 km10000 km
Preis16300 Euro16090 Euro19795 Euro
Preis Testmotorrad18080 Euro***17310 Euro****19795 Euro
Nebenkosten390 Euro355 Euro230 Euro
MOTORRAD-Messwerte
Höchstgeschwindigkeit *285 km/h250 km/h245 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h2,9 sek3,9 sek4,0 sek
0–140 km/h4,3 sek5,7 sek6,4 sek
0–200 km/h7,8 sek10,1 sek12,9 sek
Durchzug
60–100 km/h3,3 sek4,4 sek4,9 sek
100–140 km/h3,2 sek4,2 sek4,9 sek
140–180 km/h3,4 sek4,3 sek5,8 sek
Verbrauch Landstraße5,0 Liter/Super Plus5,0 Liter/Super Plus5,0 Liter/Super
Reichweite Landstraße380 km380 km500 km

*Herstellerangabe; **MOTORRAD-Messungen; ***Preis inklusive: Dynamic Paket 1020 Euro (automatische Stabilitätskontrolle, elektronisch einstellbares Fahrwerk, digitale Reifendruckkontrolle, Schaltassistent, Heizgriffe, Bordcomputer), Gepäckbrücke 115 Euro, Sportkoffer inklusive Befestigung 645 Euro; ****Preis inklusive: Touring-Verlängerung Windschild 184 Euro, Gepäckbrücke 302 Euro, Topcase 429 Euro, Griffheizung 305 Euro

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