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Bei Mischbetrieb – Rennstrecke und Landstraße – weist das Superbike seine Schwester in die Schranken.

BMW S 1000 R und BMW S 1000 RR im Vergleichstest Supersport-Krone in Gefahr?

Die BMW S 1000 R plant einen Umsturz und greift nach der Supersport-Krone. Eine ungeheuerliche Provokation für den Amtsinhaber BMW S 1000 RR, die nur eine Reaktion zulässt: Kampf!

Königsmord ging schon immer meist von der eigenen Familie aus. Dass sich Geschichte wiederholen kann, beweist die BMW S 1000 R. Sie ist Verwandte ersten Grades des Superbikes BMW S 1000 RR. Das Tückische dabei: Die Drahtzieherin kennt das Opfer aus dem Effeff, weiß um seine Stärken und Schwächen. Kann sie das zu ihrem Vorteil nutzen?

Um möglichst ruhmreich die Spitze zu erobern, stellt sich die selbstbewusste Herausforderin BMW S 1000 R ihrem Familienmitglied gleich an zwei Fronten: in der Arena und in öffentlichem Gefilde. Das ist speziell im ersten Fall mutig, denn dort streckte die kampfgestählte BMW S 1000 RR schon so manchen hochrangigen Gegner nieder. Den Schauplatz für dieses Duell bildet der „Circuit d’Alcarrás“, eine Kampfbahn nahe dem nordspanischen Lleida.

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Brutales Ankern und heftiges Beschleunigen

Aufrecht thronend und den breiten, weit hinten platzierten Lenker fest im Griff, scheuchen wir zuerst die BMW S 1000 R um die Piste. Fürs Einrollen steht es noch auf originalen Gummis, Pirelli Diablo Rosso Corsa. Bereits nach wenigen Metern zeigt sich: Die Strecke ist an vielen Punkten deutlich holpriger als in vergangenen Jahren und stellt hohe Ansprüche ans Fahrwerk.

Das demonstriert die BMW S 1000 R überdeutlich. Je kräftiger man am Kabel zieht, desto bockiger benimmt sie sich. Im Extremfall artet das zu einem wahren Rodeoritt aus, bei dem es vorn und/oder hinten wild auskeilt. Das geschieht aber nur bei brutalem Ankern oder heftigem Beschleunigen über grobe Asphaltverwerfungen. Abhilfe schafft bei der vollausgestatteten Testmaschine mit dem semi-aktiven Fahrwerk DDC nur eine zahmere Stufe der Fahrmodi. Diese steuern nebst ABS, Traktionskontrolle und Gasannahme auch die Dämpfung von Gabel und Federbein. Mit der Einstellung „Dynamic“ (Dämpfung: normal) statt „Dynamic Pro“ (hard) gleitet die BMW S 1000 R zwar etwas sanfter über die Runzeln, liefert aber längst nicht mehr das fürs Kreiseln so wichtige, satte Fahrgefühl.

Offenbar stößt hier die dynamische Dämpfungskontrolle an ihre Grenzen. Interessant wäre ein direkter Vergleich mit dem konventionellen Fahrwerk, das der BMW S 1000 R als Grundausstattung dient. Doch das ist, wenn überhaupt, Zukunftsmusik. Hier und heute bringt erst die mit hoher Eigendämpfung gesegnete Rennsohle Pirelli Diablo Supercorsa in der härtesten Mischung (SC2) beides unter einen Hut: den sportlichsten Fahrmodus und passable Stabilität.

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BMW S 1000 R mit sagenhaften Bremsen

Derart besohlt, verhält sich die BMW S 1000 R zwar spürbar freundlicher, dennoch herrscht viel Bewegung im Gebälk. Das liegt auch an der breiten Lenkstange, über deren großen Hebel der S 1000 R-Treiber jeden Impuls – Stichwort Winddruck oder Bodenwellen – ins Fahrwerk leitet. Besonders ausgeprägt zeigt sich das beim Beschleunigen, weil sich der Pilot bei dieser Übung gegen den anstürmenden Wind zusätzlich am Lenker festkrallt.

Trotz der Unruhe bietet die BMW S 1000 R beim Kreiseln einen sehr hohen Spaßfaktor. Denn mit ihrem leichtfüßigen Handling pfeilt sie wieselflink durchs Geläuf und stürmt völlig easy selbst durch trickreiche Passagen. Außerdem brilliert die Nudistin mit in jeder Hinsicht sagenhaften Bremsen. Darüber hinaus pfeffert die R dank ihrer Motorabstimmung kräftig aus den Ecken. Ein Highlight ist der im Sportpaket (790 Euro) enthaltene Schaltautomat: einfach Gas stehen lassen und durchladen! Als schnellste Runde spuckt das Datarecording 1.44,48 Minuten aus – ein beachtlicher Wert für ein Naked Bike! Findet ihre supersportliche Schwester darauf die passende Antwort?

Ring frei für die BMW S 1000 RR

Über 30 PS höhere Top-End-Power, Vollverkleidung, sportliche Sitzposition, manuell einstellbares Fahrwerk: theoretisch spricht alles für das Superbike. Um Chancengleichheit zu wahren, steht es ebenfalls auf den italienischen Renngummis. Schon beim Aufsitzen fällt der direktere Kontakt zum Vorderrad auf. Tatsächlich berichtet die BMW S 1000 RR aufgrund der Front-orientierten Fahrerhaltung exakt, was am Vorderbau geschieht. Das Naked Bike schafft das nur, wenn viel Druck auf der Front lastet, beispielsweise beim Bremsen. Außerdem sticht die RR zielgenauer in die Ecken und zieht selbst über tückische Bodenwellen stabil ihre Kreise. Bestes Beispiel: Eine fiese, mit üblen Runzeln und einer Kompression ausgestattete Bergab-Links, wo der Racer die Linie haarfein treffen muss – das Superbike schafft das locker. Auch beim Handling liegt die Doppel-R leicht vorn. Bei ihr arbeitet der Pilot eher mit Schenkeldruck und Gewichtsverlagerung, den nackten Renner steuert man hauptsächlich über den Lenker.

Unklarheit herrscht bei den Stoppern. Eigentlich baugleich, wandert der Druckpunkt der Superbike-Bremse nach einigen heftigen Verzögerungen, bleibt dann aber stabil. Die BMW S 1000 R kennt diese Eigenart nicht. Vorteile verbucht die Nackte auch bei den Fahrassistenzen. Ihr ABS und die Traktionskontrolle regeln später als jene der BMW S 1000 RR, die selbst im Slick-Modus nicht ganz an die Regelkunst des Nakeds heranreicht. Hier profitiert die Nudistin wohl von den Erfahrungswerten früherer Abstimmungsarbeiten und der Gnade ihrer späten Geburt.

Doch die BMW S 1000 RR kontert mit ihrem Power-Triebwerk und lässt die Rivalin in manchen Passagen gnadenlos stehen. Die Aufzeichnungen bescheinigen dem Superbike eine Rundenzeit von 1.42,62 Minuten. Damit brennt es der BMW S 1000 R satte 1,86 Sekunden auf, was die Welt wieder gerade rückt. Wo und wie die Doppel-R die Zeit genau holt, steht in der Auswertung.

Foto: www.jkuenstle.de
Gelingt der Herausforderin also der Umsturz? Nicht ganz. Daher gilt: Es lebe der alte und neue König!
Gelingt der Herausforderin also der Umsturz? Nicht ganz. Daher gilt: Es lebe der alte und neue König!

Vergleich auf der Landstraße

Das Duell auf der Piste ist entschieden, doch wie sieht die Sache auf öffentlichem Terrain aus? Hier schlägt die Stunde der BMW S 1000 R! Dank der perfekten Motor-Modifikationen – mehr dazu ebenfalls im Technikkasten auf den Seiten 36 und 37 – rennt sie ihrer Schwester in kurvigem Geläuf auf und davon. Ihr Punch bei unteren und mittleren Drehzahlen ist schlicht grandios, was die Durchzugswertung beispielhaft zeigt. Im letzten Gang schießt das Naked Bike in überirdischen 7,2 Sekunden von 50 auf 150 km/h – einsamer Rekord! Da kann die BMW S 1000 RR nicht mithalten. Ihr Triebwerk ist auf maximalen Output ausgelegt, was naturgemäß Tribut bei untertourigen Umdrehungen fordert. Bis sie die nötigen Drehzahlen erreicht, ist die Nackte längst über alle Berge.

Beim Fahrwerk fällt die Wertung dagegen nicht so eindeutig aus. Hier punktet die BMW S 1000 RR, weil sie bei sportlicher Fahrweise trotz des sehr straffen Grund-Setups satter auf der Straße liegt. Dafür wirft die BMW S 1000 R ihr DDC in die Waagschale, das zumindest abseits von üblen Holperpisten sehr ordentlich funktioniert. Gelingt der Herausforderin also der Umsturz? Nicht ganz, siehe Fazit. Daher gilt: Es lebe der alte und neue König BMW S 1000 RR!

Foto: www.jkuenstle.de
Königsmord ging schon immer meist von der eigenen Familie aus. Dass sich Geschichte wiederholen kann, beweist die BMW S 1000 R. Sie ist Verwandte ersten Grades des Superbikes S 1000 RR.
Königsmord ging schon immer meist von der eigenen Familie aus. Dass sich Geschichte wiederholen kann, beweist die BMW S 1000 R. Sie ist Verwandte ersten Grades des Superbikes S 1000 RR.

Vom Superbike zum Naked Bike

Soll aus einem Superbike ein Naked Bike entstehen, genügt es nicht, einfach die Verkleidung abzuschrauben und einen hohen Lenker zu montieren. Denn an eine Nackte stellt das kraftradelnde Volk gemeinhin andere Ansprüche als an einen reinen Sportler. Beispiel Motor: Legen Supersport-Treiber meist Wert auf maximale Spitzenleistung, sollte ein Naked möglichst viel Bums aus dem Drehzahlkeller generieren. Fahrwerksseitig ist die Sache gar noch etwas komplizierter, denn aufgrund der aufrechten Sitzposition und der damit einhergehenden Gewichtsverlagerung muss die komplette Fahrwerksgeometrie angepasst werden. Ansonsten legt das Bike üble Fahreigenschaften an den Tag. Am Beispiel der BMW S 1000 RR und BMW S 1000 R beschreiben wir den mustergültigen Weg vom Superbike zum Naked Bike.

Motor

Wie verschiebt man die Power von oben nach unten? Hauptsächlich mit zwei Maßnahmen: 1) Ein- und Auslasskanäle umgestalten, 2) Steuerzeiten ändern. Grundsätzlich beschleunigen lange und enge Ansaugwege das Benzin/Luft-Gemisch stärker, was die Füllung in den Brennräumen bei unteren und mittleren Drehzahlen erhöht und damit die Leistung steigert. Bei der S 1000 R setzte BMW das jedoch offenbar nur begrenzt um. "Der Aus-und Einlasskanal wurde mittels eines Simulationstools strömungsgünstiger gestaltet. Die Einlasskanäle sind nicht signifikant enger", erklärt Stefan Zeit, Projektleiter der BMW S 1000 R. Und weiter: "Der Durchmesser der Ansaugtrichter entspricht dem langen Trichter der BMW S 1000 RR. Die Trichterlänge wurde für jeden Zylinder optimal angepasst. Die äußeren wurden um fünf Millimeter verlängert, die inneren um das gleiche Maß gekürzt. Der Übergang der Ansaugtrichter in die Drosselklappe wurde für maximale Füllung strömungsgünstig gestaltet." Einen ähnlich hohen Aufwand betrieben die Bayern bei den Steuerzeiten.

Exakte Werte übers Öffnen und Schließen der Ein- und Auslassventile verraten sie leider nicht, gewähren aber dennoch interessante Einblicke: Bei annähernd identischem Nockenhub verkürzen steilere Nockenprofile die Öffnungsdauer der Ein- und Auslassventile (höhere Ventilbeschleunigung). Dadurch sinkt die Ventilüberschneidung, was bedeutet: Ein- und Auslassventil sind kürzer gleichzeitig geöffnet, wodurch eine höhere Füllung bei unteren und mittleren Drehzahlen erzielt wird. So schickt die BMW S 1000 R bei 7000/min satte 20 Nm und 20 PS mehr ans Getriebe als das Superbike – ein Top-Wert! Wegen der höheren mechanischen Belastung darf die R aber nicht so hoch drehen wie die BMW S 1000 RR, was ihre geringere Spitzenleistung (161 zu 193 PS) erklärt.

Foto: www.jkuenstle.de
Vom Superbike zum Naked Bike.
Vom Superbike zum Naked Bike.

Fahrwerk

Da der Schwerpunkt mit Fahrer nach hinten und oben wandert, verhält sich ein nacktes Superbike mit hohem Lenker und ohne Fahrwerksmodifikationen deutlich nervöser. Die Stabilität sinkt, die Wheelie- und Stoppie-Neigung steigt. Was sich nach Fun anhört, nervt in der Praxis gewaltig. Denn wegen der geänderten Geometrie – hoher Schwerpunkt, relativ geringer Radstand – fällt der Grenzbereich beim Einrad-Tanz sehr schmal aus. Gegenmaßnahmen: Radstand verlängern, Lenkkopf- und Schwingenwinkel flacher gestalten, Nachlauf vergrößern. Punkt eins erreichten die Ingenieure, indem sie eine längere Kette montierten und das Hinterrad weiter nach hinten rückten. Dadurch lastet etwas mehr Gewicht auf der Front. Außerdem erhöht ein langer Radstand getreu dem Motto "Länge läuft" die Fahrstabilität. Einen flacheren Lenkkopfwinkel erzielte BMW ebenfalls mit einem simplen Trick: Die Techniker senkten das Heck bei der BMW S 1000 R ab, indem sie ein etwas kürzeres Federbein montierten. Dadurch steht die Gabel flacher.

Bei unverändertem Gabelbrückenversatz vergrößert sich automatisch auch der Nachlauf. Merkwürdigerweise gibt BMW ihn mit 98,5 Millimetern aber um 0,5 mm kürzer an als bei der BMW S 1000 RR. Plausibel dagegen: Der andere Umlenkhebel mit höherer Progression "bringt den Komfort im Solobetrieb und die Reserven im Zweipersonenbetrieb besser in Einklang", erläutert Projektleiter Zeit. Darüber hinaus setzte BMW die Schwingenaufnahme der BMW S 1000 R im Rahmen um drei Millimeter nach unten. Dadurch fällt der Schwingenwinkel flacher aus, was auch Einfluss auf die Kettenzugkraft und die Federung nimmt. Insgesamt sind die Federelemente der RR härter abgestimmt als jene der Nackten mit konventionellem Fahrwerk.

Preis

Der Preisunterschied zugunsten der BMW S 1000 R von über 4000 Euro erklärt sich nur bedingt über die fehlende Vollverkleidung, Stahl- statt Titanventile oder weitere kleine Einsparungen. Vielmehr handelt es sich um einen politischen Preis, der die Konkurrenz gehörig unter Druck setzen soll.

Foto: www.jkuenstle.de
Mit der Einstellung „Dynamic“ (Dämpfung: normal) statt „Dynamic Pro“ (hard) gleitet die S 1000 R zwar etwas sanfter über die Runzeln, liefert aber längst nicht mehr das fürs Kreiseln so wichtige, satte Fahrgefühl.
Mit der Einstellung „Dynamic“ (Dämpfung: normal) statt „Dynamic Pro“ (hard) gleitet die S 1000 R zwar etwas sanfter über die Runzeln, liefert aber längst nicht mehr das fürs Kreiseln so wichtige, satte Fahrgefühl.

Technische Daten BMW S 1000 R

Foto: www.jkuenstle.de
Die Bembo Bremszangen der BMW S 1000 R.
Die Bembo Bremszangen der BMW S 1000 R.

Antrieb

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/­Zylinder, 118 kW (161 PS) bei 11.000/min*, 112 Nm bei 9250/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch ­betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-­Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle.

Chassis & Bremsen

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,4 Grad, Nachlauf: 98,5 mm, Radstand: 1439 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in Federbasis, selbsttätige Dämpfungsverstellung, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,  selbsttätige Dämpfungsverstellung. Federweg vorn/hinten: 120/120 mm, Leicht­metall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, ­Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS.

Foto: www.jkuenstle.de
Die Skala hört bei der R bei rund 14 000/min auf.
Die Skala hört bei der R bei rund 14 000/min auf.

Performance

Hinterradleistung im letzten Gang**: 116 kW (158 PS) bei 226 km/h

Beschleunigung**:
0 –100 km/h: 3,3 s
0 –150 km/h: 5,2 s
0 –200 km/h: 8,1 s   

Durchzug**
50 –100 km/h: 3,6 s
100 –150 km/h: 3,6 s

Höchstgeschwindigkeit*: 258 km/h

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2080/860/1230 mm
Sitz-/Lenkerhöhe: 820/980 mm
Lenkerbreite: 740 mm
Gewicht: 207 kg vollgetankt
v./h.: 51,7/48,3 %

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei
Durchschnitts­testverbrauch: 8,6 Liter/100 km
Tankinhalt 17,5 Liter
Reichweite: 203 km

Setup

Setup Gabel***
stat. neg. Federweg:  34 mm [34 mm], semi-aktives Fahrwerk, Einstellung: "Dynamic“ (Norm), ["Dynamic Pro" (Hard)], Niveau: Standard [Standard]

Setup Federbein***
stat. neg. Federweg: 16 mm [16 mm], semi-aktives Fahrwerk, Einstellung: "Dynamic“ (Norm), ["Dynamic Pro" (Hard)], Niveau: Standard [Standard]

Grundpreis
12.800 Euro; Test­maschine: 14.500 Euro (jeweils zzgl. Neben­kosten)

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;
statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;
U=Umdrehungen; K=Klicks
*Herstellerangabe; **PS-Messung; ***Werte für Rennstrecke in Klammer
n
Foto: www.jkuenstle.de
Über 30 PS höhere Top-End-Power, Vollverkleidung, sportliche Sitzposition, manuell einstellbares Fahrwerk: theoretisch spricht alles für das Superbike.
Über 30 PS höhere Top-End-Power, Vollverkleidung, sportliche Sitzposition, manuell einstellbares Fahrwerk: theoretisch spricht alles für das Superbike.

Technische Daten BMW S 1000 RR

Foto: www.jkuenstle.de
Auf der Rennstrecke schenkt das Superbike seiner nackten Schwester satte 1,86 Sekunden pro Runde ein.
Auf der Rennstrecke schenkt das Superbike seiner nackten Schwester satte 1,86 Sekunden pro Runde ein.

Antrieb

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/­Zylinder,  142 kW (193 PS) bei 13.000/min*, 112 Nm bei 9750/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch ­betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-­Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle.

Chassis & Bremsen

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1423 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in ­Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Guss­räder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Continental Sport Attack 2, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit ­radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS.

Foto: www.jkuenstle.de
Einen der wenigen technischen Unterschiede bei der Hardware betrifft das Cockpit. Beim Superbike reicht der Drehzahlmesser bis 16 000/min.
Einen der wenigen technischen Unterschiede bei der Hardware betrifft das Cockpit. Beim Superbike reicht der Drehzahlmesser bis 16 000/min.

Performance

Hinterradleistung im letzten Gang**: 136,5 kW (186 PS) bei 272 km/h

Beschleunigung**
0 –100 km/h: 3,2 s
0 –150 km/h: 5,1 s
0 –200 km/h: 7,2 s

Durchzug**
50 –100 km/h: 4,3 s
100 –150 km/h: 4,0 s

Höchstgeschwindigkeit*: 299 km/h

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2080/785/1110 mm
Sitz-/Lenkerhöhe: 815/860 mm
Lenkerbreite: 665 mm
Gewicht: 209 kg vollgetankt
v./h.: 51,8/48,2 %

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei
Durchschnitts­testverbrauch: 8,2 Liter/100 km
Tankinhalt 17,5 Liter
Reichweite: 213 km

Setup

Setup Gabel***
stat. neg. Federweg:  24 mm [24 mm], Druckstufe: Position 4 [Pos. 4] , Zugstufe: Position 4 [Pos. 4], Niveau: Standard

Setup Federbein***
stat. neg. Federweg: 13 mm [13 mm], Druckstufe low/highspeed: Position 1/1 [Pos. 8/4] , Zugstufe: Position 4 [Pos. 4], Niveau: Standard [Standard]

Grundpreis
16.950 Euro, Test­maschine: 18.150 Euro (jeweils zzgl. Neben­kosten)

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;
statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;
U=Umdrehungen; K=Klicks
*Herstellerangabe; **PS-Messung; ***Werte für Rennstrecke in Klammer
n
Foto: www.jkuenstle.de
Geschwindigkeitsentwicklung abhängig von der Wegstrecke. Die Nummerierung werden bei den Rundenzeiten weiter erläutert. Das Diagramm verdeutlicht, wo die Doppel-R (blaue Kurve) die Zeit holt: Immer dort, wo sie ihre schiere Power ausspielen kann.
Geschwindigkeitsentwicklung abhängig von der Wegstrecke. Die Nummerierung werden bei den Rundenzeiten weiter erläutert. Das Diagramm verdeutlicht, wo die Doppel-R (blaue Kurve) die Zeit holt: Immer dort, wo sie ihre schiere Power ausspielen kann.

Datarecording

Foto: www.jkuenstle.de
Die Rundenzeiten des Vergleichstests.
Die Rundenzeiten des Vergleichstests.

Die Runde der Wahrheit

Auf der Rennstrecke schenkt das Superbike seiner nackten Schwester satte 1,86 Sekunden pro Runde ein. Das Diagramm verdeutlicht, wo die BMW S 1000 RR (blaue Kurve) die Zeit holt: Immer dort, wo sie ihre schiere Power ausspielen kann. Die Punkte auf der Streckenskizze entsprechen jenen im Diagramm und zeigen die neuralgischen Stellen. Die RR schafft nicht nur höheren Topspeed, sie pfeilt auch schneller durch eine fiese, wellige Bergab-Links, eine der Schlüsselstellen des Kurses (Punkt 3). In der kleinen Tabelle rechts stehen die jeweiligen Geschwindigkeiten der Maschinen sowie der Rückstand der BMW S 1000 R in Sekunden und Metern (fortlaufend).

Foto: www.jkuenstle.de
Beim Betrachten der Leistungskurven fällt es schwer zu glauben, dass sie vom gleichen Basismotor stammen.
Beim Betrachten der Leistungskurven fällt es schwer zu glauben, dass sie vom gleichen Basismotor stammen.

Messwerte

Beim Betrachten der Leistungskurven fällt es schwer zu glauben, dass sie vom gleichen Basismotor stammen. Gezielte Änderungen bei den Steuerzeiten und der Ein- und Auslasskanäle hauchen dem Naked Bike wesentlich mehr Punch bei unteren und mittleren Drehzahlen ein. Bis 10.000/min lässt die BMW S 1000 R dem Superbike nicht den Hauch einer Chance. Die BMW S 1000 RR kontert ab dieser Marke und schickt als Spitzenwert gewaltige 199 PS ans Getriebe. Die unterschiedliche Charakteristik ist ein Paradebeispiel für eine gelungene Differenzierung beider Maschinen.

Foto: www.jkuenstle.de
Gelingt der Herausforderin also der Umsturz? Nicht ganz. Daher gilt: Es lebe der alte und neue König!
Gelingt der Herausforderin also der Umsturz? Nicht ganz. Daher gilt: Es lebe der alte und neue König!

Bewertung und Fazit

max.
Punkte 
BMW
S 1000 R 
BMW
S 1000 RR
Antrieb
Beschleunigung1099
Durchzug1098
Leistungsentfaltung1099
Ansprechverhalten1088
Lastwechselreaktion 1088
Laufkultur1077
Getriebebetätigung1088
Getriebeabstufung1099
Kupplungsfunktion1099
Traktionskontrolle1098
Zwischensumme1008583
Fahrwerk
Fahrstabilität1069
Handlichkeit1088
Kurvenstabilität1069
Rückmeldung1089
Fahrwerksabstimmung vorne 1088
Fahrwerksabstimmung hinten 1087
Bremswirkung101010
Bremsdosierung1099
Aufstellmoment
beim Bremsen
10
9
8
ABS-Funktion10109
Zwischensumme1008286
Alltag und Fahrspaß
Sitzposition1088
Windschutz1025
Ausstattung1099
Verbrauch1034
Fahrspaß1099
Zwischensumme503135
Gesamtsumme250198204
Platzierung 2.1.

Fazit

1. Platz, BMW S 1000 RR
Bei Mischbetrieb – Rennstrecke und Landstraße – weist das Superbike seine Schwester in die Schranken. Dank höherer Spitzenleistung und besserem Fahrwerk überzeugt die BMW S 1000 RR vor allem auf der Piste. Doch auch in der Alltagswertung holt sie einige Zähler mehr als das Naked Bike. Denn sie bietet natürlich besseren Windschutz und verbraucht zudem etwas weniger Sprit.

2. Platz, BMW S 1000 R
Bei einem reinen Landstraßen-Shootout käme das Naked Bike vor seiner Gen-Spenderin ins Ziel. Das liegt insbesondere an dem für sportlichen Alltag hervorragend abgestimmten Motor mit extrem hohem Erlebnisfaktor. Zwar schlägt sich die BMW S 1000 R auch auf der Renne sehr achtbar, doch fürs Kreiseln auf höchstem Niveau herrscht etwas zu viel Unruhe im Gebälk.

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