Vergleichstest Cruiser Die Seelenfänger

Einnehmender Charakter statt reichlich PS, feinst verarbeitetes Metall statt schnöden Plastiks, aber auch Kurvenspaß statt reinen Showgehabes. All das kombinieren diese fünf Nonkonformisten klangvoller Marken.

Foto: fact
So schön kann Cruisen sein
So schön kann Cruisen sein
Die Frau an der Shell-Tankstelle
im südfranzösischen Bandol ist völlig aus dem Häuschen. Im Wortsinn. Ehrfürchtig umkreist sie die fünf Motor-
räder, bleibt dann vor der R 1200 C
stehen. Ob sie die »BeeEmmDuubleWeh« nicht gegen ihren Roller eintauschen
könne? Doch wir behalten unsere fünf »Kurvencruiser«, sie ihren verlebten Honda Lead 125. Oh là là, den Seelenfängern fliegen viele Augenpaare zu, etliche Köpfe drehen sich nach ihnen um.
Die extrovertierte BMW R 1200 C
Independent unterscheidet sich von
der Standard-C durch die asymmetri-
sche Speedster-Scheibe, verschraubte Alu-Verbundräder, Zusatzscheinwerfer, weiße Blinkergläser, flacheren Lenker
und Zweifarbenlackierung. Exklusiv ist ihre Ausstattung. ABS und Heizgriffe gegen Aufpreis, Telelever-Vorderradführung serienmäßig, deren Längslenker aus
poliertem Aluminium nobler als der ganze Chromschmuck anmutet. Mehr davon! Mutig ist der Verzicht auf einen Soziussitz. Ihn gibt es samt zugehöriger Fußrasten nur als Extra (350 Euro).
Konventionen sprengt die bei Belgarda in Italien gefertigte Yamaha Bulldog. Die 1100er spannt einen weiten Bogen zwischen Klassik und Moderne. Der Name ist durchaus wörtlich zu nehmen, mit ihrem hochgewölbten 20-Liter-Tank wirkt die Bulldog gedrungen und kraftvoll. Très chic. Die Abdeckungen an Lenkkopf und Schwingenaufnahme entpuppen sich als massiv metallene Bauteile. Gleiches gilt für den umlaufenden Sozius-Haltebügel und die polierten Lenkerarmaturen. Besonders edel: die Alustopfen an den Querrohren des filigranen Stahlrohrrahmens und die feinen Alu-Protektoren vor den Gabelstandrohren.
Die Moto Guzzi California Titanium hat Stil. Und geizt nicht mit Chrom an
allen Ecken und Enden; nur aus dem ebenso teuren wie leichten Werkstoff
Titan ist an ihr rein gar nichts. Lediglich
titanfarben sind Lackteile, die kleine
Lenkerverkleidung und die Applikationen am sinnlichen Tropfentank sowie dem hinteren, blechernen Kotflügel. Elegant schlank und gestreckt geriet die Linie, doch ein wenig grobe Bearbeitungsspuren an Lenkerarmaturen und Kardangehäuse trüben das Bild.
So etwas kann man der Triumph Thunderbird Sport nicht vorwerfen. Die Verarbeitung des einzigen kettengetriebenen Bikes dieses Quintetts befriedigt auch gehobene Ansprüche. Ob Seitendeckel, Blinkergehäuse in Tannenzapfenform oder Schutzbleche – jedes Bauteil beantwortet die Klopfprobe mit einem dumpfen »Klonk«. Das verschwenderisch verteilte Metall ist feinst poliert und gebürstet, verchromt und lackiert, wie bei der BMW mit handgezogenen Zierlinien.
Mit übermäßigem Zierrat hält sich
die schlanke und ranke Harley vornehm zurück. Sie trägt ihre individuellen Details erhobenen Hauptes. Zünd- und separates Lenkschloss rechts im Steuerkopf des neuen Rahmens, breiter Zahnriemen rechts. Die 1200er-Roadster lehnt lässig auf ihrem Seitenständer, der wie an
der Guzzi schlecht erreichbar ist. Klare Formensprache und edles Finish lassen sie für die Ewigkeit gebaut scheinen, da machen ihre Alarmanlage plus Wegfahrsperre gleich doppelt Sinn.
Diese Harley ist anders. »Komm schon, trau dich, ich bin doch nur eine Sportster«, betört sie dezent, »mit mir musst du dich nicht komplett verändern. Los, fahr’ mich.« Ein Lockruf, dem wir,
als der Sprit bezahlt ist, gern erliegen. Unumstößlich wie ein Monument wirkt
ihr V2. Die hoch aufragenden Zylinder um 45 Grad gespreizt, die Ventile stolz von Stoßstangen auf Trab gebracht.
Doch unter den vergrößerten Kühlrippen werkelt ein fast komplett neuer
Antrieb (siehe MOTORRAD 26/2003).
Im Leerlauf klingt der mächtige Motor
mechanisch wie ein getunter VW Käfer, kippt mitsamt der kompletten Auspuffanlage vor und zurück, immer um die
Kurbelwelle im Zentrum. Der Langhuber massiert im Stand die Seele, der Fahrer erzittert, Brillengestelle tanzen wild auf der Nase herum. Dazu singt der Primärtrieb, säuseln die per verborgenem Interferenzrohr verbundenen Schalldämpfer ein wenig hohl ihr »potato, potato«.
Beim Anfahren kommt die 1200er kraftvoll, beinahe ungeduldig von der Kupplung. Deren hohe Handkraft erfordert im Stadtverkehr Bodybuilder-Unterarme, der Choke Feingefühl beim Kaltstart. Im Fahrbetrieb eliminiert die Motoraufhängung in Gummi-Elementen und Schubstangen Vibrationen bis 3500 Touren weitgehend. Erst jenseits dieser Marke, also wenn die Stadt schon Kilometer zurückliegt, pulsieren Fußrasten, Spiegel und Griffe herzhaft. Im fünften Gang des trotz langer Schaltwege tadellos funktionierenden Getriebes liegt dann etwa Tempo
110 an. Das XL-Triebwerk powert sich dank 67 PS bei 6000/min auf den dritten Platz der Fünfer-Bande und beeindruckt durch den bärigsten Drehmomentverlauf. In Sachen Drehfreude setzt dieser V2 Maßstäbe für Harley. Und lebt selbst
abgestellt weiter, knistert nach dem Abkühlen noch stundenlang.
Da ist der BMW-Boxer mit fast identischem Hubraum aus einem anderen Holz geschnitzt. Der Flat Twin startet vollelektronisch und fängt kräftig an, doch bereits kurz über 5000 Touren steht der Leistungszenit von nur 58 PS an, haben die zehn Zentimeter messenden Kolben keine rechte Lust mehr. Der Wohlfühlbereich des Motors erschließt sich lediglich intuitiv, ein Drehzahlmesser fehlt. Für durchaus flotten Landstraßenbetrieb reicht’s
allemal, Cruising eben. Eile mit Weile, denn beim allzu hektischen Wechsel der fünf Fahrstufen bleibt ab und an der Schalthebel hängen. Die Durchzugswerte bis Tempo 100 sind gut, und die Laufkultur ist es im Gegensatz zu früheren Modellen endlich auch. Konstantfahrruckeln ist dank Doppelzündung kein Thema mehr, zumindest untenherum halten sich Vibrationen in Maßen. Dünn ist der Auspuffklang, ein blechernes Prötteln, Marke Miele-Wäschetrockner.
Die Guzzi neigt sich wegen der längs liegenden Kurbelwelle wie die BMW bei jedem Gasstoß erst nach rechts und dann nach links. Und zwar besonders klangvoll. Fröhlich tickern die Ventile, vollmundig schlürft es aus der Airbox, dumpf bellen die lang gestreckten Lafranconi-Tüten. Einzig das Rasseln bei gezogener Trockenkupplung schmälert den Hörgenuss. Nerven kostet der Drehmomenteinbruch bei 3000 Touren. In diesem sehr fahrrelevanten Bereich legt der Zwei-
ventiler nur zäh an Leistung zu. Da die Endübersetzung zu lang gewählt wurde, mangelt’s am Durchzug. Von 100 bis 140 km/h ist die Guzzi die Langsamste.
Für adäquate Beschleunigung zwingt der 90-Grad-V2, samt Endantrieb in allen Cali-Modellen gleich, zum Runterschalten. Immerhin funktioniert das Getriebe trotz vierfacher Umlenkung der Schaltwippe mittlerweile fast ohne tückischen Zwischenleerlauf. Wie verwandelt dreht der Einspritzmotor im oberen Bereich, drückt satte 75 PS bei 7100/min. Wartungsfreie Hydrostößel wie an der Harley sind ein Pluspunkt, erst recht der geregelte Katalysator à la BMW.
Die Yamaha Bulldog ist ein Cruiser unter den Straßenbikes, gebaut fürs
Drehmomentsurfen und agil-entspanntes Kurvenswingen. Dafür reichen 65 PS,
gemessen gar nur 62, obwohl die Optik
mehr verheißt. Der mittragende 75-Grad-V2 stammt in den Grundzügen von der
TR 1 mit seinerzeit 71 PS. Trotzdem
meistert der sonor blubbernde Oldie die Durchzugsprüfung ziemlich gut. Die kurze Übersetzung kaschiert das Leistungsmanko, überraschend früh greift der Drehzahlbegrenzer ein.
Bedauerlicherweise fehlt ein sechster Gang, bereits bei 130 km/h (Tacho-
anzeige 145!) schlürfte das Testexemplar skandalöse 8,2 Liter pro 100 Kilometer. Dass auch die T-Bird bei Autobahnrichttempo 7,2 Liter verfeuert, ist kein Trost. Nachbesserung erfordert außerdem der Schadstoffausstoß, mit ihrem Sekundärluftsystem überschreitet die BT die gültige Euro-2-Norm. Da Yamaha sie weiterhin anbieten will – immerhin fand die Bulldog allein in Deutschland 2500 Käufer –, muss künftig mindestens ein U-Kat her.
Einen solchen hat die T-Bird Sport, dennoch sind ihre Abgaswerte nicht up
to date. Als letzte Vertreterin des 1990 vorgestellten Dreizylinders, tragend in den Zentralrohrrahmen integriert, wird
die 900er als Euro-1-Bike in absehbarer Zeit außer Dienst gestellt. Leider. Obwohl der wassergekühlte Triple nicht unbedingt cruisergemäß ist. Doch er hat andere Vorzüge. Er fängt da stark an, wo alle anderen aufhören und punktet mit linearem und elastischem Leistungsverlauf.
Trotz Hubraum- und Drehmomentmankos fährt die T-Bird in Topspeed,
Beschleunigung und Durchzug davon, die sechs Gangstufen des ein wenig knorpelig zu betätigenden Getriebes passen prima. Zwar wird’s ab 190 km/h zäh,
doch kratzt die Triumph immerhin an
der 200er-Marke. Im Leerlauf herrlich
röchelnd und fauchend, fliegt der Donnervogel obenheraus akustisch fast diskret.
An den Hügeln der Provence steigt Frühlingsduft empor, breitet sich feinst
ziseliertes Kurvengeschlängel aus. Hier überrascht die Harley, fällt mit ihren schmalen Reifen auf den 13-Speichen-Gussrädern leichtfüßig in Schräglage.
Die 267-Kilogramm-Wuchtbrumme bleibt recht stabil auf Kurs, wohl eine Wirkung des großen 19-Zöllers vorn. Auf verwinkelten Sträßchen macht die Roadster
einen Heidenspaß. Man sollte es allerdings gut sein lassen, wenn kurz nach den früh raspelnden Fußrasten rechtsherum der vordere Schalldämpfer aufsetzt.
Die XL fährt wie ein ganz gewöhnliches Motorrad, zwar mit kurzen Federwegen, aber ordentlich abgestimmt. Die weiche Gabel ist sensibel, die soften
Federbeine schlagen erst bei derben
Buckeln durch. Nur im Soziusbetrieb brauchen sie sofort alle Reserven auf.
Da ist es konsequent, den Passagier zu quälen, mit den zu weit vorn liegenden Rasten sowie schmalem und gewölbtem Sitzpölsterchen. Offenbar steht das Nummernschild hoch, um den abgerutschten Passagier aufzufangen. Der beste Platz ist vorn, auf einer eigenen Sportster, mit ihrem gut geformten Lenker. Dass Knieschluss am schmalen 12,9-Liter-Tank unmöglich ist und der Luftfilterkasten eine asymmetrische Beinhaltung bedingt, verzeiht man schnell. Die Harley wirkt und macht einfach souverän.
Bei aller Sympathie, das geht der Guzzi ab. Die Federbeine sprechen bockig an, sind dazu unterdämpft und nicht verstellbar. Aufschaukeln auf Bodenwellen in Schräglage ist die Folge. Um erst einmal in selbige zu geraten, verlangt die Italienerin nach einer beherzten Aufforderung, sie erscheint beinahe träge. In Kurven untersteuert sie, schiebt übers Vorderrad. Hinzu kommt die zwickende Sitzposition. Die kaum gekröpfte Lenkstange in Tateinheit mit zu hohen und weit vorn liegenden Fußrasten bedingt eine auf Dauer verkrampfte Haltung. Ein Sozius ist auf der kurzen Sitzgelegenheit kaum bequemer untergebracht.
Über einen breiten Tank und einen passend geformten Lenker nimmt die BMW Kurvenkommandos willig an. Herrschaftlich thront der Fahrer im breiten, aber rutschigen Ledersattel – toll für Seh-Reisen. Beim Schieben noch bleischwer (266 Kilogramm), zeigt sich der Bayern-Cruiser rollend unerwartet agil. Zielsicher folgt die C der eingeschlagenen Linie, doch bei ordentlichen Schräglagen zieht es die Füße von den Rasten. Für beschwingtes C-Dur sollte der Motor wie bei der Cali unter Zug gehalten werden, Lastwechsel führen zu Unruhe. Die lange
Einarmschwinge kann und soll Kardanreaktionen nicht verbergen, BMW stellt hier Design über Funktion und verzichtet auf die Paraleverabstützung. Hört, hört.
Der Telelever scheint zu schweben, glättet beinahe alles. Nicht ganz so
sensibel filtert die Hinterhand Uneben-
heiten heraus und tritt auf schlechtem
Geläuf auch mal ins Kreuz. Gemessen an früheren Erlebnissen ist das Federbein mit wegabhängiger Dämpfung jedoch ein wahrer Fortschritt. Die BMW bietet als einzige ein Handrad, um die Federbasis leicht hydraulisch zu verstellen.
Am vorn wie hinten komplett einstellbaren Triumph-Fahrwerk das Federbein vorzuspannen ist dagegen arg friemelig. Von Haus aus soft abgestimmt, machen straffer eingestellte Federelemente die Maschine stabiler. Mit knackigen Schräglagen sticht die T-Bird ums Eck, wer’s übertreibt, schleift linksherum den Seitenständer an. Zur klassischen Linie passt der schmale und gerade Lenker, ein wenig hoch und weit hinten liegen die Fahrerfußrasten, in die markant das Firmenlogo gefräst ist. Die bequeme, leicht gestreckte Sitzhaltung passt wie das Butterplätzchen zum Fünf-Uhr-Tee, wenngleich die Knie, wie auf der Bulldog, nicht am Tank, sondern darunter, seitlich vom Motor, anliegen. Propper hockt der Sozius. Dass die Triumph auf Lenkimpulse verzögert abkippt, dürfte an der Bereifung liegen, dem etwas störrischen Metzeler ME Z4. Das Eigenlenkverhalten erfordert in Schräglage mitunter Kurskorrekturen.
Die Bulldog animiert mit leichtem Einlenken, neutraler Kurvenlage und passabler Schräglagenfreiheit zur flotten Art des Cruisens. Dazu ist sie spurtreu und fast unempfindlich gegen Längsrillen. Gut harmonieren die Dunlop D 205 mit der 1100er. Die Radaufhängungen arbeiten sehr komfortabel, der Kardan praktisch frei von Reaktionen. In der gut gepolsterten Sitzmulde fühlen sich Fahrer jeder Größe aktiv ins Geschehen integriert, nur der zu stark gekröpfte Rohrlenker stört. Der Passagier hockt bequem.
Als sich im Visier die Silhouette einer Mautstelle spiegelt, verbeißen sich die Vierkolbensättel der Bulldog heftig in die 298er-Scheiben, schließlich fingen sie
ursprünglich die R1-Rakete ab. Dagegen sind die zu weichen und wenig progressiven Federn in der 43er-Telegabel machtlos. Trotz Vorspann-Option werden sie völlig zusammengestaucht. Vorbildlich in Dosierbarkeit und Wirkung kneift der Heckstopper zu. Merci.
Effizient bremst die Harley. Hinten kann man’s gut kontrollierbar pfeifen
lassen, vorn wirkungsvoll Speed raus-
nehmen. Die Handkraft ist jedoch ein
wenig hoch. Ebenso an der Guzzi. Ihre drei güldenen Brembo-Sättel arbeiten im Verbund, der Handhebel aktiviert nur die vordere Einzelscheibe, der mäßig dosierbare Fußhebel die beiden verbleibenden. Erst mit Treten und Ziehen wird ein (Brems-)Schuh daraus. Da lässt sich die BMW mit Vollintegral-ABS nicht lange bitten. Egal, ob Hebel oder Pedal, es arbeiten allzeit alle drei Scheiben. Zum Glück – nicht nur bei ohnehin kniffligen Wendemanövern – wartet das überarbeitete System nun mit einer besseren Dosierbarkeit auf, ehe der nervtötend fiepsende Bremskraftverstärker erbarmungslos in Aktion tritt. Beeindruckend ist die Stabilität selbst bei heftigstem Verzögern. Unauffällig ankert dagegen die Bremsanlage der Thunderbird Sport: klar der Druckpunkt, transparent die Dosierung, zumindest vorn.
Voilà, es geht also zusammen, brauchbare Fahrwerke mit individuellen Motoren, passable Bremsen bei lässi-
ger Sitzhaltung, Chromglanz gepaart mit Spaß am Kurvenswingen. Fahrgenuss, der entspannt, nicht stresst. Ob die Dame an der Tankstelle deswegen den Maschinen ihre Seele schenken wollte?

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote