Vergleichstest Cruiser Kleine Helden

Der Cruiser ist tot. Es lebe der Cruiser. Hondas Spinnentier Black Widow belebt die relaxte Mittelklasse. Welche Kontrahenten verfangen sich in ihrem Netz?

Früher war alles besser. Damals, als Twix noch Raider hieß oder der ultimativste Sonnenuntergang bei Capri stattfand. Easy Rider Peter Fonda und Dennis Hopper eroberten die Welt auf vibrierenden Stahlrössern und ritten auf ihnen direkt in unsere Herzen. Anarchische, heroische Vagabunden, denen das Heute wichtiger war als das Morgen. Bewundernswert. Nachahmenswert. Auf der Flucht aus dem Alltag fühlen auch wir uns im Sattel verwegen aussehender Bikes als Helden. Und: Cruisen hat mehr Berechtigung als je zuvor. Nimmt den Stress in der immer hektischer werdenden Zeit, aktiviert die Glückshormone.
Honda hat mit seiner VT 750 Black Widow soeben ein neues Genussmittel auf den Cruiser-Markt geworfen. Kann sich die Schwarze Witwe gegen die etablierte Konkurrenz BMW R 850 C Avantgarde, Harley-Davidson Sportster Custom 53 und Suzuki VZ 800 Marauder behaupten ?
Machen wir uns nichts vor: Daten, Fakten, Leistungspoker – alles zweitrangig. Optik ist eines der wichtigsten Kaufkriterien. Die in Szenekreisen liebevoll Baby-Harley genannte Sportster Custom besticht mit ihrer Geradlinigkeit, schnörkelloser Technik, klassischer Linienführung, kunstvollen Schweißnähten. Sie ist fast schon ein Relikt aus vergangenen Zeiten. Manches an ihr wirkt zwar ein wenig wuchtig, aber charmant. Eine, mit der man nicht gleich warm wird. Dafür hält die Freundschaft dann jedoch meist umso länger.
Hondas Techniker interpretieren das Thema Cruisen ebenfalls schnörkellos, aber mit einem entscheidenden Unterschied: Vieles an der Black Widow ist filigraner als an der Harley. Schalter, Hebel, Schrauben, Griffe. Die Schwarze Witwe sitzt bis auf die breiten Kanten des bulligen Tanks wie angegossen. Erst der Mensch, dann die Maschine. Diese gibt sich gedrungen, extrem flach, gleichwohl imposant, fasziniert durch Diskretion. Die Honda wirkt sehr aufgeräumt, optisches Tuning hält sich in Grenzen.
Die Suzuki Marauder – heißt übrigens Plünderer – protzt dagegen. Drei verchromte Scheinwerfer, Windschild, lackierte Packtaschen, kunstvoll geschwungener Auspuff, viel Chrom – majestätisch präsentieren sich die 233 Kilogramm. Eine engagierte japanische Interpretation in Stahl gegossener amerikanischer Freiheit. Und das zu einem sehr günstigen Preis.
Bayrische Freiheit gibt’s nicht im Sonderangebot. Die R 850 C Avantgarde kostet doppelt so viel wie die Marauder. Und sie polarisiert. Entweder man hasst oder liebt sie. Kaum ein anderes Cruiser-Design hat für so viel Diskussionsstoff gesorgt wie jenes des BMW C-Modells. Völlig eigenständig, frei jeglicher Konventionen. Riesiger Lenker, ein Hauch von Rahmen, Sitz mit Sesselcharakter, opulenter Tank – König Ludwig lässt grüßen. Bayrisch cruisen lässt sich freilich auch mit dem BMW-typischen Zubehörprogramm versüßen: Heizgriffe, Windschild, Packtaschen, bequemere Soziusbank, ABS...
Okay, genug geschaut. Lassen wir den Wind wehen. Weit geschwungene Kurven, glatter Asphalt, hier und da eine ganz lange Gerade – Cruiserparadies. Erhaben thront es sich im BMW-Sessel, die Lenkerenden wie eine Wünschelrute in der Hand, entbunden vom Alltag. Leider auch vom Gefühl für den Untergrund. Gleiten mit der BMW ist wie Fahren im Fahrsimulator – irreal, indirekt. Bedingt durch Sitzhöhe und -position sowie die Eigenart der Vorderradaufhängung, beim Bremsen nicht abzutauchen, verhält sich die Umwelt wie ein Film, der an großflächigen Leinwänden um die 850 C herumläuft. Die BMW wiegt den Fahrer in fast yogamässiger Gelassenheit, weckt in ihm den Wunsch nach ampelfreien Weiten, die auch gern kurvenlos sein dürfen. Cruisen in der Urform. Wenn da beim untertourigen Dahingleiten bloß nicht dieses Geruckel wär’.
Viel fahrintensiver die Black Widow. Die Honda vermittelt Agilität, versprüht Dynamik, ist in Sachen Gewicht sehr ausgewogen. Tiefer Schwerpunkt, niedrige Sitzbank. Widerspruchslos und mit ungeahnter Leichtigkeit befolgt sie die Lenkbefehle, der Fahrer ist voll in die Maschine integriert. Einziges Manko: Die Sitzbank, ähnlich einem Schwingsattel geformt, lässt dem Honda-Treiber kaum Platz zum Bewegen. Das wird auf Dauer lästig.
Spätestens nach 200 Kilometern weiß man die Sitzposition der Harley zu schätzen. Entweder sportlich dicht an den Tank herangerückt oder weit hinten mit gestrecktem Oberkörper in Hier-kommt-der-Chef-Haltung. So kann man auf der Sportster entweder genussvoll dahinrollen oder kurvenreiche Landstraßen unter die Räder nehmen. Die Federelemente spielen auch bei letzterer Variante – guter Asphalt vorausgesetzt – mit. Und keine andere Maschine des Testquartetts vermittelt so viel Emotionen wie das amerikanische Original. Warum? Weil dieses Bike lebt. Leider zu intensiv ab Tempo 110. Die Lenkervibrationen verwandeln im Rückspiegel jeden Mini in einen Vierzigtonner. Amerikanische Philosophie. Erst die Maschine, dann der Mensch. Und beide erst richtig interessant mit gewissen Ecken und Kanten.
Kanten gibt es auch an der Suzuki. Zum Beispiel direkt hinter dem Allerwertesten. Die drückt nach spätestens 300 Kilometern äußerst unangenehm. Und spätestens dann ist’s vorbei mit Easy Rider. Das Windschild sorgt für unangenehme Verwirbelungen, das Fahrwerk gerät schon bei leichten Bodenwellen an seine Grenzen. Jeder kleinere Lenkeinschlag offenbart schonungslos die Mängel einer wenig durchdachten Lenkgeometrie sowie des überbreiten Voderreifens. Dies erschwert zielgenaues Einlenken bei niedrigem Tempo, das Lenker will immer zur Seite wegklappen.
Auch beim Soundposing, dem untertourigen Beschleunigen, hat die Marauder das Nachsehen. Während es aus den Honda- und Harley-Sidepipes dezent bollert und bei der BMW blechern schnarrt, ertönen bei der Suzuki mechanische Hilferufe aus dem Antrieb. Klingt, als fügten sich die Bauteile nicht im Hundertstelmillimeter-, sondern im Zentimeterbereich zusammen. Dafür gibt sich der Suzuki-Motor als potentester des Quartetts. Zahlen? Die Marauder beschleunigt zwei Personen von null auf 140 km/h nahezu genauso schnell wie die Harley eine. Und die BMW kann ihre Kraft nicht umsetzen: Der erste ihrer fünf Gänge ist viel zu lang übersetzt, die letzten drei machen irgendwie auf Overdrive. Auf verwinkelten Straßen oder beim Wenden muss mit der Kupplung nachgeholfen werden – extrem nervig.
Wer meint, Cruisen bestünde überwiegend aus Fahren im letzten Gang, irrt bei allen vier Bikes. Zieht man ab 50 km/h am Gasseil, klettert die Tachonadel in Zeitlupe. Am langsamsten bei der BMW. Sie verweigert ächzend den Vortrieb und schüttelt sich heftig. Harley und Honda geben sich ziviler. Im Lanz-Bulldog-Stil geht es voran. Bei der Honda etwas schneller. Lediglich bei der Suzuki kann man noch von Beschleunigung sprechen. Wenngleich sie zart ausfällt.
Ist negative Beschleunigung gefragt, liegt die BMW vorn. Die Bremsen packen wie Klettverschlüsse, das aufpreispflichtige ABS greift frühzeitig ein. Die Suzuki verzögert vorn zwar ausgezeichnet, hinten zeigen jedoch nur energische Tritte aufs Pedal Wirkung. Die Harley verlangt ebenfalls nach kräftiger Betätigung, zeigt aber keinerlei Schwächen bei der Verzögerung. Verlierer in diesem Punkt ist die Honda. Schwammig zu dosieren, in der Wirkung nur befriedigend.
Stichwort schwammig. Bei zügiger Fahrweise stoßen die Federelemente aller Probanden an ihre Grenzen. Lediglich Honda fand einen Kompromiss zwischen straff und sänftig. Mit ihr lassen sich sogar Passfahrten halbwegs flott bewältigen. Zielgenau lenkt sie durch die Kurven, erst spät signalisieren die Fußrasten Bodenkontakt. Hinzu kommen ein Motor, der agil aus den Kurven beschleunigt, und ein ideal gestuftes Getriebe. Theoretisch könnten Harley oder Suzuki mithalten. Doch die Schräglagenfreiheit der Sportster, das neutrale und exakte Kurvenverhalten, nützen ihr nichts. Der Motor ist einfach schlapp. Außerdem ist die Federung vorn zu weich und hinten zu hart. Suzukis Joker ist der kräftige Motor. Doch die Marauder setzt schnell auf, die Fußrasten klappen nur wenig nach oben, dannach hebelt es die Fuhre einfach aus. Weiteres Minus: das für enge Berg- und Talfahrt ungünstige Einlenkverhalten sowie eine schlecht ansprechende Upside-down-Gabel und sehr weiche Federbeine.
Viel straffer ist die Federung der BMW geraten. Kurze, harte Schläge werden vom Federbein allerdings sofort an die Wirbelsäule weitergereicht. Spitzkehren sind der Feind des C-Modells. Das indirekte Lenkgefühl, der viel zu lang übersetzte erste Gang – man hat das Gefühl, die 850er durch die Kurve zu tragen. Aufsetzen? Lediglich bei großen Schräglagen kratzt der Seitenständer. Aber lassen wir das.
Reisen statt rasen, steht auf Schildern entlang der Autobahn. Cruisen ist noch eine Stufe relaxter. Relaxt lässt es sich auf jedem dieser Bikes durch die Atmosphäre gleiten. Am stilvollsten auf der BMW, am coolsten auf der Harley, am sportlichsten auf der Honda, und na ja, am volkstümlichsten auf der Suzuki. Alle vier bieten großes Kino, vermitteln das Gefühl, ein kleiner Held zu sein. Beim Parken, Posen, Pilotieren. In Augenblicken, aus denen das ganze Leben besteht.

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