Vergleichstest: Sportenduros Die fünf neuesten 450er-Enduros im Test

Wer bei den Großen mitfliegen will, muss auch im Endurosport gewaltig an Höhe gewinnen. Beta und Suzuki starten durch zum Angriff auf die Marktführer Husaberg, Husqvarna und KTM.

Foto: jkuenstle.de
Allein schon diese Zahl kann die Insider der Enduro-Szene beeindrucken: Sage und schreibe 14 Hersteller sind es, die in der enduristischen Königsklasse, der 450er-Kategorie, mittlerweile um die Offroad-Klientel buhlen (siehe auch Liste Seite 67). Dennoch, den Löwenanteil des Markts teilen sich hierzulande die drei Großen des Geschäfts: Husaberg, Husqvarna und KTM. Wer sich in der Szene einen Namen machen will, muss also diesem Trio am Stuhl sägen. Während das Gros der Offroad-Schmieden für die Saison 2010 auf lediglich modellgepflegte Technik setzt, schärfen zwei Hersteller die Sägeblätter: Beta implantiert der RR 4T 450 einen brandneuen Motor, Suzuki feiert mit der RMX 450 Z ein Comeback im Endurosport. Also: Zwei Unruhestifter gegen das Trio aus dem Establishment. Die Säbel sind gewetzt, die Bereifung (Michelin Enduro Competition III) ist identisch, das Terrain ideal. Treffpunkt spanisches Hinterland. Ausgetrocknete Flussbetten, feuchte Waldpassagen, Motocross-Pisten - ein Offroad-Paradies.
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Foto: jkuenstle.de

Beta RR 4T 450

Seit dem Jahr 2005 hat Trial-Spezialist Beta nun in den Endurosport hinein geschnuppert - und mit der bisherigen Kombination aus eigenen Fahrwerken und Motoren von KTM offensichtlich Spaß am neuen Wirkungskreis gefunden. Nach der Pilotphase starten die Italiener mit den 2010er-Modellen durch. Eindeutiger Beweis: Der von Grund auf neu gezeichnete hauseigene Motor. Zwei obenliegende Nockenwellen, gewichtsoptimierte Betätigung der vier Ventile über Schlepphebel, zwei getrennte Ölkreisläufe für Motor und Getriebe - damit platziert sich der Single am oberen Ende der aktuellen Enduromotoren-Technik. Lediglich eine Einspritzung verkniffen sich die Ingenieure aus Florenz, setzten statt-dessen auf den bewährten Keihin-Flachschiebervergaser.

Was im Unterholz nicht weiter stört. Im Gegenteil. So butterweich sich der Single mit Standgasdrehzahl über glitschiges Terrain bewegen lässt, so fließend wie er den Übergang zur Drehzahlmitte zelebriert, um später mit einer Maximaldrehzahl von 11400/min die aktuelle Drehzahlgrenze im 450er-Endurometier neu festzulegen, das begeistert geradezu. Addieren sich zum famosen Auftritt noch das minimale Schleppmoment, also die geringe innere Reibung, die moderaten Vibrationen, das gut schaltbare Getriebe, die feinfühlig zu dosierende Kupplung und der im wett-bewerbsorientierten Enduro-Segment ob-ligatorische Elektrostarter hinzu, steht das Urteil fest: Das Beta-Aggregat katapultiert sich - auch ohne Einspritzung – quasi aus dem Stand in die Championsleague der 450er-Sportenduros.

Und auch der Rest der Florentinerin macht an. Handwerklich beispielsweise durch die kinderleicht per Druckknopf zu bedienende Sitzbankentriegelung oder das innovative aus Kunststoffprofilen gefertigte Rahmenheck. Im Fahrbetrieb vor allem durch die für den Enduro-Einsatz punkt-genau getroffene Abstimmung der Feder-elemente. Dort wo es zählt - etwa auf steinigen Enduropfaden - arbeiten die Marzocchi-Gabel und das Sachs-Federbein komfortabel und sensibel, stoßen erst auf zerbombten Sonderprüfungen oder im Motocross-Einsatz an die Grenzen. Apropos Grenzen: Größere Piloten fühlen sich durch den im Vergleich zur Konkurrenz höheren Lenkkopf der Beta deutlich wohler. Kleineren Fahrern fällt es dadurch jedoch schwerer, das Vorderrad in Kehren zu belas-ten. Beide nervt im engen Geläuf jedoch die störende Ausbuchtung auf der linken Kühlerabdeckung. Weil sich die Dame aus der Toskana davon abgesehen überhaupt keine Blöße mehr erlaubt und in Sachen Bremsen, Handling und Spitzenleistung (53 PS) in der Führungsgruppe mitfährt, bleibt nur eins zu sagen: Der Enduro-Sport ist um eine Top-Athletin reicher.

Technische Daten:

Motor

 

Ventiltrieb

Hubraum

Bohrung x Hub

Verdichtungsverhältnis

Leistung*

bei Drehzahl*

Vergaser/Einspritzung

Durchmesser

Gänge

 

Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor
mit vier Ventilen pro Zylinder

dohc

449 cm3

95 x 63,4 mm

12:1

39,2 kW (53 PS)

8600/min

Vergaser

39 mm

6

Fahrwerk

 

Gabel

Gleitrohrdurchmesser

Federbein

Gewicht*

Preis ohne Nebenkosten

 

Einschleifenrahmen
aus Stahlrohr

Marzocchi

45 mm

Sachs

118 kg

8490 Euro

 

*MOTORRAD-Messungen; Gewicht fahrfertig ohne Benzin

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Foto: jkuenstle.de

Husaberg FE 450

Quasi hochkant gekippter Motor, unter die Sitzbank gezogener Tank und aus Kunststoff geformtes Rahmenheck - für die Saison 2009 blieb bei der ehemals traditionsbehafteten Exil-Schwedin keine Schraube mehr auf der anderen. Wenn die Techniker das Ziel - besseres Handling durch Zentralisierung der Massen - auch zweifellos erreichten und an der aktuellen Ausgabe nur Marginalien (verstärkte Kurbelwellenlager und Getrieberäder, größerer Gabelversatz) änderten, ihren Charakter konservierte die "Berg" auch nach dem Totalumbau. Zum Glück. Denn nach wie vor verkörpert die FE 450 den enduristischen Urgedanken. Je kniffliger das Terrain, desto mehr schätzt der Pilot das entfernt an eine Trialmaschine erinnernde Fahrgefühl. Mit der auffallend leicht zu ziehenden Kupplung die Motorkraft dosieren, das leichte Vorderrad an Stufen umsetzen, mit Körpergefühl das Hinterrad gekonnt be- und entlasten - so will die bei KTM gefertigte Skandinavierin gefahren werden. Und wenn es misslingt? Egal, dann ackert der herrlich zu dosierende Motor die Fuhre traktionsstark und unaufgeregt durch Dick und Dünn. Nur eines mag die Husaberg weniger: Für Motocross-Einlagen ist die grundsätzlich sehr sensibel ansprechende Federung zu weich abgestimmt und der von einer Benzineinspritzung gefütterte Motor eindeutig zu wenig drehfreudig. Was bleibt? Ein in seiner Kernkompetenz, dem Endurosport, nahezu unerreicht konsequentes Offroad-Motorrad, das sich - siehe oben - dem Neuling Beta nur durch dessen universelleren Motor (feineres Ansprechen, größere Drehfreude) geschlagen geben muss.

Technische Daten:

Motor

 

Ventiltrieb

Hubraum

Bohrung x Hub

Verdichtungsverhältnis

Leistung*

bei Drehzahl*

Vergaser/Einspritzung

Durchmesser

Gänge

 

Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor
mit vier Ventilen pro Zylinder

ohc

449 cm3

95 x 63,4 mm

11,8:1

37,4 kW (51 PS)

8100/min

Einspritzung

42 mm

6

 

Fahrwerk

 

Gabel

Gleitrohrdurchmesser

Federbein

Gewicht*

Preis ohne Nebenkosten

 

Einschleifenrahmen
aus Stahlrohr

WP Suspension

48 mm

WP Suspension

116 kg

9095 Euro

 

 

*MOTORRAD-Messungen; Gewicht fahrfertig ohne Benzin

Foto: jkuenstle.de

Husqvarna TE 450

Eine Vorderradgabel von Kayaba (bisher Marzocchi), eine um 15 Millimeter kürzere Schwinge, größerer Gabelversatz und in die Kunststoffteile eingegossenes Dekor - mit diesen Änderungen zieht die 2010er-Husqvarna ins Dickicht. Und mit ihrem unverwechselbaren Fahrgefühl. Traktion ist es, womit die Italienerin protzt. Egal wie schmierig das Terrain - Gas auf, und der von einer Einspritzung gefütterte Kurzhuber schiebt die Fuhre stoisch ruhig voran. Lässt, unterstützt von der weichen Federungs-abstimmung, die Räder förmlich am Boden kleben. Auf der Strecke bleibt allerdings die Finesse. Der träge Motor macht es nicht einfach, die TE mit Kupplung und Gasstoß über Stufen zu katapultieren. Zumal der Job durch das Rekordgewicht der Husky von 122 Kilogramm nicht leichter wird. Wird das Geläuf schneller, nerven bei höheren Drehzahlen obendrein heftige Vibrationen. Was die Ex-Schwedin braucht, ist im Gelände eine starke Hand und für die kommenden Jahre eine kräftige Modernisierung. Gerüchten zufolge arbeitet Husqvarna bereits an neuen Konzepten, bei der der Motor der BMW G 450 X als Antriebsquelle dienen soll.

Technische Daten:

Motor

 

Ventiltrieb

Hubraum

Bohrung x Hub

Verdichtungsverhältnis

Leistung*

bei Drehzahl*

Vergaser/Einspritzung

Durchmesser

Gänge

 

Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor
mit vier Ventilen pro Zylinder

dohc

449 cm3

97 x 60,8 mm

12,9:1

38,8 kW (53 PS)

8300/min

Einspritzung

42 mm

6

 

Fahrwerk

 

Gabel

Gleitrohrdurchmesser

Federbein

Gewicht*

Preis ohne Nebenkosten

 

Einschleifenrahmen
aus Stahlrohr

Kayaba

48 mm

Sachs

122 kg

8449 Euro

 

 

*MOTORRAD-Messungen; Gewicht fahrfertig ohne Benzin

Foto: jkuenstle.de

KTM 450 EXC

Die Welt ist orange - der Werbeslogan von KTM trifft in der Enduroszene tatsächlich ins Schwarze, sorry Orangene. Über 50 Prozent Marktanteil sprechen für das Konzept der EXC-Modelle. Mehr als verstärkte Getrieberäder und eine um zehn Millimeter abgesenkte Fahrhöhe (Federbein verkürzt, Lenkkopf höher am Rahmen angeschweißt) braucht der zur Saison 2008 komplett überarbeitete Renner nicht. Wobei die Österreicher im Gegensatz zur enduristisch konziperten Husaberg mit der KTM eindeutig die Motocross-orientierten Cross Country-Racer im Visier haben. Straffe Federung, spritziger und drehfreudiger Motor, exzellentes Handling und das mit 114 Kilogramm geringste Gewicht aller 450er-Sportenduros machen die EXC dort zur Königin, wo es darauf ankommt, in den Sonderprüfungen nämlich. Dass Gashand und Kupplungsfinger bei kritischen Bodenverhältnissen etwas mehr Feinmotorik als bei den traktionsstärkeren Beta, Husaberg und Husqvarna benötigen, lässt sich angesichts der besagten Vorteile verschmerzen und ändert nichts an der Kernaussage: In der Summe ihrer Eigenschaften stellt die KTM im modernen Endurosport nach wie vor die Referenz dar.

Technische Daten:

Motor

 

Ventiltrieb

Hubraum

Bohrung x Hub

Verdichtungsverhältnis

Leistung*

bei Drehzahl*

Vergaser/Einspritzung

Durchmesser

Gänge

 

Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor
mit vier Ventilen pro Zylinder

ohc

449 cm3

95 x 63,4 mm

11,9:1

39,9 kW (54 PS)

9300/min

Vergaser

39 mm

6

 

Fahrwerk

 

Gabel

Gleitrohrdurchmesser

Federbein

Gewicht*

Preis ohne Nebenkosten

 

Einschleifenrahmen
aus Stahlrohr

WP Suspension

48 mm

WP Suspension

114 kg

8645 Euro

 

 

*MOTORRAD-Messungen; Gewicht fahrfertig ohne Benzin

Foto:

Suzuki RMX 450 Z

Erst der zweite Blick verrät, mit welchem Aufwand Suzuki den Crosser RM-Z 450 in eine Sportenduro verwandelte. Elektrostarter, geänderte Nockenwellen, weiter gespreiztes Getriebe, weichere Federungsabstimmung, 18-Zoll-Hinterrad, Lichtanlage und eine Airbox für werkzeuglosen Luftfilterwechsel, all das zeugt vom Engagement der Gelben für das Comeback im Endurosport. Doch - Hand aufs Herz - bleibt der enorme technische Aufwand vom Piloten größtenteils unbemerkt. Zu hart geht der Suzuki-Einspritzer in den unteren Drehzahlen ans Gas, zu kräftig muss der dosierende Zug am Kupplungshebel ausfallen, um auf trickreichem Untergrund das Spiel der Kräfte zu beherrschen. Selbst vom leichten Handling des Suzuki-Crossers ist bei 119 Kilogramm Gesamtgewicht der Enduro-Version nur wenig geblieben. Ganz zu schweigen von der infernalischen Klangkulisse (Lautstärke bei Standgas: 94 db(A)!) des Standard-Schalldämpfers, der nur über Nachrüst-Restriktoren auf regelkonformes Niveau gebracht werden kann - damit aber den rauen Antritt im Drehzahlkeller möglicherweise etwas glättet. Ein Reinfall also? Beileibe nicht: Die trotz aller Kultivierungsmaßnahmen recht sportlich abgestimmte Federung bietet für den flotten Auftritt auf der Crosspiste die größten Reserven im Testfeld, obendrein schiebt der im unteren und mittleren Drehzahlbereich bullige Antrieb aus Anliegern gewaltig voran. Und Lenkpräzision, Bremsen sowie Verarbeitung bewegen sich ohnehin auf höchstem Niveau, von der altmodischen mechanischen Tachowelle einmal abgesehen.

Was aber nicht darüber hinwegtäuscht: In die Hackordnung der Enduro-Prominenz kann die Suzuki nicht entscheidend eingreifen. Ganz im Gegensatz zur Beta. Die Italienerin hat sich - quasi als Seiteneinsteigerin - in Rekordzeit an die Marktführer heran- und zum Teil sogar an ihnen vorbeigepirscht. Was selbst für Szene-Insider durchaus ein Grund ist, beeindruckt zu sein.

Technische Daten:

Motor

 

Ventiltrieb

Hubraum

Bohrung x Hub

Verdichtungsverhältnis

Leistung*

bei Drehzahl*

Vergaser/Einspritzung

Durchmesser

Gänge

 

Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor
mit vier Ventilen pro Zylinder

dohc

449 cm3

96 x 62,1 mm

11,6:1

36,5 kW (50 PS)

8200/min

Einspritzung

41 mm

5

 

Fahrwerk

 

Gabel

Gleitrohrdurchmesser

Federbein

Gewicht*

Preis ohne Nebenkosten

 

Brückenrahmen aus Aluminium

Showa

47 mm

Showa

119 kg

7990 Euro

*MOTORRAD-Messungen; Gewicht fahrfertig ohne Benzin

Zeichnung: Archiv

Leistungsmessungen

Beeindruckend: Mit 54 PS Spitzenleistung bewegt sich die KTM-Enduro auf dem Niveau des derzeit stärksten 450er-Seriencrossers, der ebenfalls 54 PS starken Yamaha YZ 450 F. Nur knapp dahinter, dafür mit deutlich größeren Drehzahlreserven, reiht sich das neue Beta-Aggregat ein. Auf der Drehmomentkurve gut zu sehen: der kräftige Antritt der Suzuki und der gut beherrschbare, letztlich aber schwache Schub der Husky bis zirka 5500/min.
Foto: jkuenstle.de

Fazit

Platz 1: KTM 450 EXC
Spritziger Motor, agiles Handling und geringstes Gewicht. Die am Cross Country orientierte KTM brilliert dort, wo es zählt: in den Sonderprüfungen.

Platz 2: Beta RR 4T 450
Beta gelang mit dem neuen hauseigenen Motor auf Anhieb ein Meisterstück - das von einem exzellent abgestimmten Fahrwerk ergänzt wird. Die Italiener wissen, worauf es ankommt.

Platz 3: Husaberg FE 450
Geht es um Enduro im traditionellen Sinn, macht der FE keine was vor. Tolles Handling, feine Laufkultur und ungewöhnliche, aber sinnvolle Technik begeistern jeden Offroader.

Platz 4: Husqvarna TE 450
Traktion ist das Argument der Husky. Doch die TE kommt spürbar in die Jahre. Vor allem Gewicht, Laufkultur und Handling sind nicht mehr auf der Höhe der Zeit.

Platz 4: Suzuki RMX 450 Z
Die Basis stimmt, doch ein hart einsetzender Motor, eine recht straffe Federung und ein zu lauter Auspuff demonstrieren: Die Japaner müssen noch lernen, worauf es ankommt.

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