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Alpen-Masters 2005 - 2011 Vergleichstest: Die Gewinner der Alpen-Masters

Vier Maschinen teilen sich die Siege der insgesamt sieben Auflagen des Alpen-Masters. MOTORRAD ging mit dem Erfolgsquartett noch einmal auf Tour - und erläutert, worauf es bei diesem speziellen Vergleichstest ankommt.

Schon wieder hüllt sich das Stilfser Joch in dicken Nebel. Genauso wie es der zweithöchste asphaltierte Alpenpass schon während des Großteils des außergewöhnlich kühlen und feuchten MOTORRAD-Alpen-Masters 2011 tat. Schade, denn wer sonst als die Sieger aller sieben bislang ausgetragenen Ausgaben des größten aller MOTORRAD-Vergleichstests (2005/2006: Stilfser Joch, 2007/2008: Galibier, 2009/2010: Dolomiten, 2011: Stilfser Joch) hätte hier Kaiserwetter verdient: Suzuki V-Strom 650, BMW R 1200 R, Honda CB 1300 und BMW R 1200 GS. So bleibt dem Quartett zunächst nur der Weg nach unten.

Von Trafoi, das auf halber Höhe am Anstieg auf das Stilfser Joch liegt, hinab ins Vinschgau. Kein Beinbruch, schließlich taugt auch der anschließende Weg über das Timmelsjoch, den Rettenbachferner und das Hahntennjoch zurück ins deutsche Alpenvorland, um dieses Star-Ensemble nochmals mit den ganz speziellen alpinen Herausforderungen zu konfrontieren. Um zu erklären, weshalb gerade diese vier zu Alpenkönigen geadelt wurden.
Denn selbst im Vergleich zu den anspruchsvollsten Kurvenlabyrinthen zwischen Flensburg und Füssen stellt eine Tour durch die Alpen Mensch und Material vor deutlich extremere Herausforderungen. Nirgendwo sonst wechseln so abrupt die Straßenbeläge, zwingen enge Kehren zum derart sorgfältigen Spiel mit Gas und Kupplung oder verlangen Felsbrocken auf der Fahrbahn blitzschnelle Linienwechsel. Ganz zu schweigen von den im Gebirge ungewöhnlich stark beanspruchten Bremsen oder den zusätzlichen Belastungen im Zwei-Personen-Betrieb. MOTORRAD reduziert bei den Alpen-Masters die reguläre 1000-Punkte-Wertung deshalb ganz bewusst auf die fahrdynamisch wichtigen Kriterien, gewichtet relevante Aspekte stärker und lässt in dieser Hinsicht weniger entscheidende Elemente unberücksichtigt.

Prad ist erreicht. Die Autoschlange in Richtung Meran gehört längst genauso zum Vinschgau wie die endlos scheinenden Apfelplantagen links und rechts der Straße. Überholen ist zwecklos. Zeit für eine kleine Rückblende. Juli 2005, die Premiere des MOTORRAD-Alpen-Masters. Der Auftakt endet mit einem Paukenschlag: Die Suzuki V-Strom 650 holt sich den Titel. Das unauffällige Entlein bremst in der Endurokategorie die zu jener Zeit noch mit ihrem laut zu schaltenden Getriebe, aggressiven Bremsen und schaukelnder Federung (ohne ESA) hadernde BMW R 1200 GS aus. Auch jetzt schnurrt die kleine Suzi nur wenige Tage vor der Präsentation ihres Nachfolgemodells fast schüchtern vor sich hin. Minimale Lastwechselreaktionen, kaum spürbare Vibrationen, entspannte Sitzposition, damit überzeugt die V-Strom im Stop-and-go-Verkehr genauso wie später in den Spitzkehren. Und mit ihrem Preis. Mindestens 4000 Euro spart der V-Strom-Dompteur bei der 8400 Euro teuren Suzi gegenüber sämtlichen anderen alpinen Titelträgern.

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Foto: Jkuenstle.de
Unwirtlich und lebensfeindlich - Die andere Seite der Alpen.
Unwirtlich und lebensfeindlich - Die andere Seite der Alpen.

Endlich, die vier fädeln sich aus dem Verkehrskollaps in Meran in Richtung Timmelsjoch. Fahrtwind! Mit Macht drücken die Motoren der drei Big Bikes voran. Im Spurt von 0 auf 140 km/h – eine der Alpen-Masters-Sonderwertungen – distanzieren die anderen drei die kleine V-Strom um gut zwei Sekunden. Logisch, bei rund 40 PS Leistungsunterschied.
Die eigentliche Stunde der Wahrheit schlägt erst, als die Asphaltschleifen immer enger werden. Hier und überall anders im Gebirge heißt das Zauberwort: Durchzug. Wer viel schalten muss, bringt Hektik ins Geschehen. Entspannt zwischen zweitem und drittem Gang pendeln, das macht Laune. Dafür braucht’s aber eine passende Übersetzung und Druck aus dem Drehzahlkeller. Erst recht, wenn – wie bei den MOTORRAD-Alpen-Masters-Messungen – das Gewicht von Pilot samt Sozius im zweiten Gang aus einer engen Kehre beschleunigt werden soll.

Eine Paradedisziplin der Hubraumboliden wie der Honda. Wuchtig, satt und perfekt kontrollierbar schiebt die CB 1300 voran. Obwohl die beiden Boxer quirliger und zügiger ans Werk gehen, fühlt sich deren Spurt subjektiv nicht so druckvoll an wie derjenige des Vierzylinders. Dass die V-Strom wieder hinterherhinkt, ist nachvollziehbar. Wenn Hubraum irgendwo durch nichts zu ersetzen ist, dann genau in diesen Situationen. Dennoch: Es erstaunt, wie es dem 650er gelingt, sein Hubraummanko zu kaschieren. Beeindruckend, wie kräftig und geschmeidig der V2 selbst im Drehzahlkeller noch anpackt. Bei einer Blindverkostung würde man in diesem Treibsatz gut und gern 100 cm³ mehr vermuten. Zumal auch das Lastwechselverhalten des V2 gelungen ausfällt. Das Spiel im Antriebsstrang, das beim Übergang vom Schiebebetrieb in die Beschleunigungsphase mit einem Ruck schnell die Linie verhageln kann, gehört nämlich gerade im anspruchsvollen alpinen Umfeld zu den oft unterschätzten Spaßbremsen. Anders ausgedrückt: Wer hier patzt, wird kein Alpenkönig. Besonders die Honda brilliert hier durch einen seidenweichen Übergang.

Beschwingt schrauben wir uns auf die Passhöhe hoch. Doch dieser Gipfelkamm wäre zu kurvig, um die dritte und letzte der Alpen-Masters-Messungen durchzuführen: den Durchzug von 50 auf 100 km/h auf mehr als 2000 Metern über Meereshöhe. Den Rekord aller je gemessenen Alpen-Masters-Kandidaten lieferte übrigens die Yamaha Vmax (5,6 Sekunden) ab.
Südtirol liegt endgültig hinter uns. In weiten Bögen fällt die Straße hinab, biegt bereits in Sölden auf den Rettenbachferner ab. Der Aufstieg besitzt nicht viel Erlebniswert, die Ankunft auch nicht. Immerhin darf die menschenleere Skistation für sich in Anspruch nehmen, die auf 2829 Metern höchstgelegene asphaltierte Straße der Alpen zu besitzen. Wem’s hilft. Zurück nach Sölden. Bremsfading ist selbst auf diesem steilen Abstieg bei modernen Maschinen kein Thema mehr. Wohl aber das Bremsverhalten. Denn gerade hier begeistert immer wieder der Nickausgleich des Telelevers der beiden BMW. Gerade im direkten Vergleich mit dem konventionellen Fahrwerk der Honda und Suzuki fällt auf, wie viel Druck die kaum eintauchende Front beim Verzögern von den Handgelenken nimmt. Nebenbei erhält die erhobene Vorderpartie dem Piloten auch in dieser Situation mehr Spielübersicht. Zwei Aspekte, die gerade in den Alpen immer wieder geschätzt werden. Wie das ABS. Das gehört, nachdem die V-Strom das erste Alpen-Masters sogar noch ohne den Blockierverhinderer gewann, mittlerweile an jedes Motorrad. An Alpenmeister sowieso.

Apropos elektronische Helferlein. Wer einmal das ESA der beiden BMW genossen hat, akzeptiert fortan nur noch ungern Hakenschlüssel und Schraubendreher zur Federungsabstimmung. Mit einem simplen Druck aufs Knöpfchen findet sich für jede Fahrsituation die passende Abstimmung. Toll – und auf jeden Fall die 680 Euro Aufpreis für dieses Teil wert. Abbiegen zum Tanken? Nicht nötig. Knapp 350 Kilometer schafft selbst die R 1200 R, die mit 18 Litern das kleinste Tankvolumen der vier besitzt. Oft überschätzt: der Mehrverbrauch in den Alpen. Bei den beiden Boxern erhöhte sich der Spritverbrauch von 4,6 (R 1200 GS) und 5,2 Litern (R 1200 R) auf der Berg- und Talbahn gegenüber dem Flachland überhaupt nicht, bei der CB 1300 (5,4 Liter) nur um einen halben, bei der  V-Strom (5,5 Liter) um einen ganzen Liter. Allerdings: Mit der mit sieben Litern schluckfreudigen Aprilia Dorsoduro 1200 (maximale Reichweite: 214 Kilometer) kann das dünne Versorgungsnetz im Gebirge durchaus nervig werden.

Für einen Sieg bei den Alpen-Masters bedarf es keiner Rekorde. Vielleicht ist sogar das Gegenteil der Fall. Denn ein Motorrad, das in den Alpen brillieren will, muss vor allem eins aufweisen: ein homogenes Gesamtkonzept. Es muss profane Aufgaben wie Gepäckunterbringung ebenso souverän meistern wie Highend-Kehrenkratzen auf der letzten Rille, muss Stress für Pilot und Sozius vermeiden und dennoch erlebnisstarken Fahrspaß bieten. Das Erfolgsquartett hat diese Universalität bewiesen.

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Foto: Archiv
Suzuki V-Strom 650: Ausgerechnet die Unscheinbarste des Testfeldes schlug im Jahr 2005 allen ein Schnippchen.
Suzuki V-Strom 650: Ausgerechnet die Unscheinbarste des Testfeldes schlug im Jahr 2005 allen ein Schnippchen.

Alpen-Masters-Sieger 2005/06: Suzuki V-Strom 650

Spektakulärer hätte die Premiere des MOTORRAD-Alpen-Masters im Jahr 2005 kaum ausfallen können. Während hinter den Kulissen längst Wetten auf die BMW R 1200 GS, deren touristisch orientierte Schwester, die R 1200 RT, oder die damals noch unverkleidete Honda CB 1300 liefen, schlug ausgerechnet die Unscheinbarste des Testfelds allen ein Schnippchen: die Suzuki V-Strom 650. Den Ausschlag gab vor allem der völlig unkomplizierte Charakter der kleinen Reiseenduro. Der vibrationsarme und drehfreudige Motor überzeugte die Jury genauso wie das unkapriziöse Fahrverhalten. "Auf der V-Strom fühlt sich jeder wohl", begründete MOTORRAD damals ganz unaufgeregt die Wahl – um die V-Strom ein Jahr später nochmals auf den Thron zu heben. Dass sie dabei sogar die quirlige, aber nervöse KTM 990 Supermoto und das Enduroschlachtschiff von BMW, die R 1200 GS Adventure, in der Enduro/Funbike-Kategorie in die Schranken weisen konnte, spricht Bände über die Qualitäten der 650er. Den Gesamtsieg vor der Honda CBF 1000 verdankte sie aber auch dem ABS, das seit dem Modelljahr 2007 zur Serienausstattung der V-Strom gehört. Dass die Euro-3-Homologation dem V2 etwas an Spritzigkeit wegnahm, änderte an ihrer Spitzenstellung nichts. Und schon gar nichts an ihrem – Geschmack hin oder her – altbackenen Aussehen.

Dem rückten die Suzuki-Designer im Rahmen der aktuellen Modellüberarbeitung (siehe Foto rechts) zu Leibe. Mit völlig neuem Styling der Kunststoffteile und einem ebenfalls gefälligeren Schalldämpfer gelang es den Japanern, das Modell aufzuhübschen, das mit 700 verkauften Einheiten im Jahr 2011 nach wie vor unter den besten 20 der Verkaufshitliste geführt wird. Obendrein steckten die Techniker den im unteren Drehzahlbereich etwas kräftigeren und spritzigeren Motor des Schwestermodells Gladius in das fast unverändert übernommene Fahrwerk. Und weil zudem das ABS mit einem moderneren Druckmodulator aufgerüstet wurde, darf man gespannt sein, wie sich die runderneuerte V-Strom im Alpen-Masters 2012 schlagen wird.

Foto: Jkuenstle.de
Die BMW R 1200 R punktet mit ihrem druckvollen und dabei genügsamen Motor. Lediglich der kaum vorhandene Wind/Wetterschutz fällt negativ ins Gewicht.
Die BMW R 1200 R punktet mit ihrem druckvollen und dabei genügsamen Motor. Lediglich der kaum vorhandene Wind/Wetterschutz fällt negativ ins Gewicht.

Alpen-Masters-Sieger 2007/08: BMW R 1200 R

Im Jahr 2007 war es so weit: Als letztes Modell der Boxer-Baureihe erhielt die R 1150 R den überarbeiteten und von 1130 auf 1170 cm³ Hubraum vergrößerten Motor der GS beziehungsweise RT. Mehr Drehmoment und mehr Spitzenleistung wurden in Aussicht gestellt – und das Versprechen wurde auch gehalten. Doch nicht nur auf 109 PS (1150 R: 85 PS) erstarkt, sondern mit neuem Integral-ABS, der Antischlupfregelung ASC und deutlicher optischer Modernisierung aufgefrischt, stellte sich die Bayerin dem Alpen-Masters – das nun vom Stilfser Joch nach Valloire am Fuß des legendären Galibier in den französischen Alpen umgezogen war.

Das Resultat: Die neue R verhinderte im Handstreich den Hattrick der V-Strom. Deutlich mehr Druck aus dem Drehzahlkeller, super Handling und die zunächst gewöhnungsbedürftige, gerade beim harten Anbremsen bergab aber exzellent arbeitende Telelever-Vorderradführung sprachen für die neue Nackte – die ein Jahr später sogar noch durch eine denkbar knappe Jury-Entscheidung ihre viel populärere Schwester R 1200 GS in die Schranken weisen konnte. Gerade die BMW R 1200 R zeigt aber auch, wie sehr die Motorradfans auf das Engagement und die Innovationsfreude der Hersteller reagieren. Durch die technische Überarbeitung schnellten die Verkaufszahlen des schnörkellosen Boxer-Modells im Vergleich zum Jahr 2006 um das Vierfache auf 2400 Maschinen nach oben. Ein Schub, von dem die "R" drei Jahre lang profitieren konnte – und der vom neuerlichen Modellwechsel in dieser Saison aufrecht erhalten wurde.

Mit größer dimensionierten Gabelholmen (41 statt 35 Millimeter Standrohrdurchmesser), neu konstruiertem Auspuff mit Stauklappe und 60 Millimeter kürzerem Schalldämpfer, überarbeitetem und leichterem Rahmenheck und vor allem dem neuen dohc-Zylinderkopf des R 1200 GS-Modells legten die BMW-Techniker kräftig Hand an die Bayerin. Diese Modifikationen und der aktuelle Trend hin zu Klassikbikes katapultierten die R 1200 R mit 1300 Einheiten in dieser Saison immerhin auf Platz drei der meistverkauften Maschinen Deutschlands (Stand Juni 2011).

Alpen-Masters-Sieger 2009: Honda CB 1300

Viel Federlesens hat Honda mit der CB 1300 wahrlich nicht gemacht. Im Jahr 2003 präsentiert, danach äußerst zurückhaltend modellgepflegt, fristet das Big Bike bis heute weitgehend unbehelligt sein Dornröschendasein im Modellprogramm des weltgrößten Motorradherstellers. Jammerschade, denn verdient hat der wuchtige Bolide den Liebesentzug beileibe nicht. Schließlich bekennt sich die CB 1300 schon optisch zu ihrer Macht. Wie ein Felsblock ruht der 1284-cm³-Vierzylinder im Fahrwerk. Und auch bei Sitzbank, Halbverkleidung und Auspuffanlage wurde nicht aufs Gramm oder den Zentimeter geschaut – alles wirkt massig, stabil, Respekt einflößend.
Vielleicht ist es dieses behäbige und biedere Äußere, vielleicht der Stilbruch zwischen den klassischen Stereofederbeinen und dem wassergekühlten Triebwerk oder vielleicht auch der mit 12 500 Euro stolze Preis, der ihr die Gunst der Menschen entzieht. Fakt ist: Mit gerade mal 100 verkauften Maschinen hat die CB 1300 in diesem Jahr einen neuen Tiefpunkt ihrer Popularität erreicht.

Dabei hätte sie ungeahnte Qualitäten zu bieten. Einen seidenweichen Motorlauf, auf ein Minimum beschränkte Lastwechselreaktionen, ein traumhaftes Lenkverhalten, erstklassige Bremsen mit noch erstklassiger regelndem ABS, sehr guten Sitzkomfort und ein nicht weniger kommodes Soziusplätzchen, ordentlichen Windschutz – und sogar den Alpen-Masters-Sieg aus dem Jahr 2009. Errungen immerhin gegen die BMW F 800 GS und die BMW R 1200 R. Eine Konkurrenz, an der schon manch höher eingeschätztes – und besser verkauftes – Bike gescheitert ist. Vielleicht hilft er ihr, dieser letzte Aufruf. Sie hätte es verdient.

Foto: Jkuenstle.de
BMW R 1200 GS: Zweizylinder-Dohc-Boxer, 1170 cm³, 110 PS, 120 Nm, 246 kg.
BMW R 1200 GS: Zweizylinder-Dohc-Boxer, 1170 cm³, 110 PS, 120 Nm, 246 kg.

Alpen-Masters-Sieger 2010/11: BMW R 1200 GS

Welches Motorrad ist denn der ultimative Alpen-Master? Wer sich auf den Parkplätzen der Passhöhen umsieht, braucht nicht zweimal zu blinzeln, um die Antwort zu finden: Gefühlt trägt jedes zweite Motorrad zwischen Friaul und Grenoble einen Boxermotor zwischen den Rädern, gut die Hälfte davon wiederum das GS-Logo auf dem Tank. Wenig verwunderlich, schließlich löste die R 1200 GS im Jahr 2005 die Honda CBF 600 S von der Spitze der Zulassungsliste ab und hat den Chefsessel seither nicht mehr abgegeben. Im vergangenen Jahr fand die Zweitplatzierte in der Verkaufshitliste, die Suzuki Bandit 1250, nicht einmal halb so viele Liebhaber wie die 5600-mal verkaufte GS. In dieser Saison geriet die Marktdominanz noch extremer. Nach den bis Ende Juni verkauften 4400 GS-Modellen liegt die BMW F 800 R mit nicht einmal einem Drittel dieser Menge (1300 Maschinen) auf Position zwei – übrigens gefolgt von zwei weiteren BMW, der R 1200 R auf Rang drei und der S 1000 RR auf vier.
Woran liegt’s? Am grundsätzlichen Konzept und viel Erfahrung. Schließlich erfanden die Bayern mit der R 80 G/S im Jahr 1980 quasi das Reiseendurosegment und entwickelten seitdem die GS konsequent weiter. Dennoch bootete beim ersten MOTORRAD-Alpen-Masters im Jahr 2005 noch die unspektakuläre Suzuki V-Strom 650 das bayerische Flaggschiff bereits in der Vorrunde aus. Die Gründe: das laut zu schaltende Getriebe, die durch einen Bremskraftverstärker nur mäßig zu dosierenden Bremsen und das schaukelnde Federbein. All das möbelten die Bayern mit dem 2008er-Modell kräftig auf und spendierten der GS obendrein erstmals das geniale elektronisch einstellbare Federungssystem ESA – nur um zu erleben, dass die internationale Jury beim Alpen-Masters der, gleichwohl mit denselben Updates verbesserten, aber weniger voluminösen R 1200 R den Vorzug gab.

So musste die GS noch zwei Jahre auf ihren Durchbruch warten, bis sie im Jahr 2010 mit neuem dohc-Zylinderkopf und neuer Auspuffklappe auch bei den MOTORRAD-Alpen-Masters endlich dort stand, wo sie die Motorradkäufer ohnehin schon lange hingewählt hatten: ganz vorn.

Wenn diese Position in der Gunst der Kunden auch sicher noch länger unangetas­tet bleiben dürfte, sollte sich die GS für die künftigen Alpen-Masters nicht zu sicher fühlen. Den Sieg 2011 schaffte der Evergreen nur um Haaresbreite vor der KTM 990 SM T.

Foto: Jkuenstle.de
Die Könige der Alpen-Masters (2005-2011) warten auf angemessene Erben.
Die Könige der Alpen-Masters (2005-2011) warten auf angemessene Erben.

FAZIT

Abrupte Belagwechsel, extreme Steigungen und Gefälle, die ganze Bandbreite von Kurvenradien - nirgendwo anders werden extremere Ansprüche an ein Motorrad gestellt als in den Alpen. Und kein Vergleichstest komprimiert die Testkriterien so sehr auf die in diesem Terrain fahrdynamisch wichtigen Aspekte wie der größte Vergleichstest von MOTORRAD, das Alpen-Masters. Dass sich letztlich Maschinen wie die Suzuki V-Strom 650, die BMW R 1200 R, die Honda CB 1300 und die BMW R 1200 GS durchsetzen konnten, spricht zwar für die Qualitäten dieser jeweiligen Modelle, noch mehr aber für deren Konzepte. Reiseenduros und durchzugsstarke Big Bikes schaffen diesen Spagat zwischen Sportlichkeit und Komfort, zwischen Pflichterfüllung und Fahrspaß eindeutig am besten. Übrigens: Solche Qualitäten zählen auch im Flachland.

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