Vergleichstest: Ducati 848, Triumph Daytona 675, Yamaha YZF-R6 Drei Wege, ein Ziel

Kreischender Vierzylinder, gediegener Triple und ballernder Twin – alle wollen nur das Eine: als Erster über den Zielstrich prügeln. PS und Profi-Racer Arne Tode analysieren die Stärken und Schwächen der drei Bügeleisen.

Foto: Jahn

Drei Wege, ein Ziel

Nix is fix“, sagte sich Ducati und stopfte ungeniert 848 Kubikzentimeter in den neuen Desmo-Twin. Triumph verabschiedete sich schon vor zwei Jahren vom strengen 600er-Supersport-Reglement, und Yamaha hält mit Yamaha YZF-R6 dagegen.

Die Feuerprobe zum Thema schöner rasen findet auf der Rennpiste im spanischen Calafat statt; als furchtloser Zeitenjäger steht Arne Tode, seines Zeichens IDM-Supersport-Champion von 2006, auch international ein Mann in den Punkten, bereit. Reifenwärmer runter, Boxentore rauf – der nette Herr Tode lässt’s krachen.
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Yamaha YZF-R6

Als 2008er-Modell noch schärfer, noch radikaler, für mehr Drehmoment UND mehr Leistung mit variablen Ansaugtrichtern (siehe PS 2/2008) aufgepeppt, macht die R6 schon beim Aufsatteln klar, was Sache ist: Racing – und sonst gar nix: tiefe Lenkerstummel, kurzer Tank, viel Platz zum Turnen und ein Gefühl fürs Vorderrad, als ob man die Steckachse direkt anpackt.

Haarscharf auf der weißen Linie angebremst, ein Dankeschön an die superbe Anti-Hopping-Kupplung, derb übers Vorderrad in den Kurvenbogen gepfeffert und ab diesem Zeitpunkt freie Linienwahl für alle Manöver: Ob eng und harsch um den Scheitel gefräst und früh ans Gas oder mit den Ohrlappen am Boden in kühnsten Schräglagen den sanften Schwung gezogen, die R6 macht alles möglich. Auch beim gewagten Überholmanöver zwischen Curbs und gegnerischem Knie nagelt die R6 dort durch, wo eigentlich kein Platz mehr ist.

Bei aller Handlichkeit so stabil und präzise, dass beim Rausfahren auf der letzten Kante nix schunkelt oder wobbelt, einfach nur Speed und Vortrieb mit fettem Grip und transparentem Grenzbereich. „So ein affengeiles Fahrwerk! Macht auf den Punkt genau, was du willst. Das konnte ich selbst von meinen Rennmaschinen nicht immer sagen.“ Arne Tode schüttelt ungläubig den Kopf.

Wer es bei der lustvollen Kurvenhatz noch schafft, die Drehzahl fünfstellig zu halten und den Gummi sauber in schwarzen Streifen auf der Piste zu verteilen, macht den Hubraumnachteil mehr als wett. Allerdings braucht man für den schonungslosen Umgang mit dem Vierzylinder-Schreihals ordentlich Überwindung, viel Übung – und Ohrstöpsel (davon reichen zwei).

Auch wenn das magere Durchzugsvermögen beim Straßenfegen lästig ist, auf der Renne ist die erbarmungslose Drehfreude der Yamaha klar im Vorteil. Speziell in Calafat, wo auf kurzen Sprints zwischen den Kurven die Überdrehfähigkeit mehr zählt als Bums von unten: Man spart man sich den einen oder anderen Schaltvorgang, lässt die Brause einfach offen stehen. Wo sich andere Motoren im Drehzahlbegrenzer verheddern, marschiert der extrem kurzhubige Yamaha-Antrieb auf einem sehenswerten Leistungsplateau entlang und schiebt kräftig voran.

Auch auf die Gefahr hin, dass uns die Spannung des Rundenzeitenvergleichs jetzt schon flöten geht: Die Yamaha dost sie mit 1:33,7 alle ein. Der Grund: Genau in dem Streckenteil, wo sich Arne Tode auf einer messerscharfen Ideallinie von Kurvenscheitel zu Kurvenscheitel katapultiert, wo er beim extremen Hinterschneiden der Kurvenradien die meiste Zeit gewinnt, dort klatscht die R6 ihre Überlegenheit der Konkurrenz halbsekundenweise um die Ohren.
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Triumph Daytona 675

Seit ihrem fulminanten Einstand 2006 unverändert gebaut, hat sich die 675 auch unter den Freunden schneller Rennsemmeln einen Namen gemacht. Dem Ruf des benutzerfreundlichen Reiteisens wird das englische Dreizylinderbike in Calafat gerecht, weil es den Piloten satt in die vorderradorientierte Ergonomie integriert, die Bremsen ebenso kalkulierbar wie kräftig zupacken und der Motor mit einem soliden Drehmoment und exakter Gasreaktion Ross und Reiter aus der Schräglage katapultiert. Ein bisschen erinnert die Triumph an Hondas CBR 600 RR, die sich als schier unstürzbar zum Liebling vieler Rennstreckenamateure mauserte.

Platz nehmen, Drosselklappen aufreißen – und der Spaß nimmt seinen Lauf. Nicht nur Rennstrecken-Lehrlinge, auch Meister Tode hat auf der Daytona die fette Grinse unterm Helm, verzichtet zugunsten der akustisch einzigartigen Dreizylinder-Serenade auf Ohrstöpsel und findet auch sonst kaum ein Haar in der Suppe. Handling, Lenkpräzision, Kurvenstabilität, Rückmeldung, alles bestens – wenn auch nicht ganz auf dem extrem hohen Niveau der Yamaha YZF-R6.

Warum? Weil das Federbein im Einstellbereich nicht hundertprozentig überzeugt, das Getriebe zuweilen nur knorrig die Gänge wechselt und dem Motor die ungezügelte Drehfähigkeit einer R6 abgeht. Das subjektiv empfundene Drehmoment und der spontane Antritt der Triumph, auf der Landstraße eine echte Show, nützen zweifelsohne dem Amateur, Rennprofi Arne Tode steckt zuweilen im Begrenzer fest.

Was bleibt, ist eine beachtliche Rundenzeit von 1:34,5, womit die 675 zwar 8 Zehntel auf die Yamaha einbüßt, aber in keinem Streckenabschnitt signifikante Schwächen zeigt. Nur auf Start/Ziel hinkt der Triple, der 119 PS auf die Rolle drückte, mit 230 km/h etwas hinterher. Dafür haut die 675 vor den folgenden engen 180-Grad-Kurven mit ihrer ein dosierbaren Bremsanlage den Stachel dermaßen vehement in den Asphalt, dass sie sich diese Sektion als Bestzeit anschreiben lassen kann.

Auffällig: Im Kurvenspeed, gemessen am Scheitelpunkt, sind alle drei auf nahezu gleichem Niveau. Ein Beweis für den durchweg hohen Standard der aktuellen Konfektionsware aus der Kiste.

Dass auch die problemlosen und haltbaren Conti Race Attack Road, die PS für diesen Test aufzog, der Hatz gewachsen waren, zeigt das 2D-Datarecording: Mit knapp 60 Grad Schräglage tauchte Arne Tode durch die langgezogenen Kurven. Hat noch irgendwer irgendwelche Fragen?
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Ducati 848

Die Kleine aus Bologna soll sie richten, die etablierten Wetzhobel aus Fernost und aus England. Um den Auftrag korrekt zu erledigen, hat man dem V2 mächtig Leistung eingehaucht. Gemessene 132 PS haben mit den 196 Kilogramm tatsächlich leichtes Spiel, zumal der 90-Grad-Twin mit einem unspektakulären, aber umso effizienteren Drehmomentverlauf für sanften Schub sorgt. Wir können das geflügelte Wort schon rückwärts buchstabieren: t-i-e-k-r-a-b-r-h-a-F; darin begeistert die 848 ohne Abstriche. Ein Gedicht, dieser Motor. Mit samtigem Antritt, der 1:1 auf den Dreh am Gasgriff reagiert, und die 848 schnalzt aus den Kurven, dass es sich gewaschen hat. Genau mit diesem herzhaften Schnalz beginnt der Ärger: Weil Bologna den Lenkungsdämpfer eingespart und die 848 recht hecklastig konstruiert hat, knallt es dem Piloten mit Gewalt und Dauer die Lenkerstummel um die Ohren.

Auf der Strecke lässt die 848 nichts anbrennen, hält sich mit einer Rundenzeit von 1:34,4 wacker – aber eben nicht vorn. Arne Tode und die PS-Tester monieren das etwas schwerfällige Handling. Dazu trägt die Sitzposition ihren Teil bei: Der Tank – gut 50 Millimeter länger als bei der Konkurrenz – und das steil nach vorn abfallende Sitzkissen schränken die Bewegungsfreiheit des Piloten und damit die Manövrierbarkeit der Fuhre ein – ungünstig auf Winkelkursen wie Calafat. Manipulationen am Fahrwerk zugunsten eines agileren Handlings sind nicht zu machen: Die Schubstange zur Höhenverstellung am Heck war dem Mann mit dem Rotstift zu teuer. Schade.

Dafür wurde die Federbalance zwischen Gabel und Federbein gut getroffen, was der kleinen Ducati durchweg gute Kurvenstabilität und Rückmeldung sichert. Man braucht schon ein paar anstrengende Runden, um mit der kleinen Roten einig zu werden und den feinen Charakter des Ducatimotors umzusetzten. Leider beendete ein massives Schaltproblem die Annäherungsversuche frühzeitig; die Diagnose von Ducati: falsch ausdistanzierte Getriebewellen.
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Fazit und Messungen

Fazit:
Drei Wege, ein Ziel – und das haben alle erreicht: eine extreme Rennstrecken-Performance. Unterm Strich liegen die drei Probanden so eng zusammen, dass selbst eine hauchdünne 0,05er-Fühlerlehre nicht mehr dazwischen passt. Trotzdem hat jedes Konzept seinen eigenen Charakter. Schrill und bis zum Stehkragen voller Adrenalin, spielt der R6-Pilot in der ersten Liga. Mit maximaler Benutzerfreundlichkeit für jedermann rast die Triumph 675 um den Kurs. Die Qualitäten der rassigen Ducati 848 muss man sich erarbeiten, wird dann aber mit einem brillanten Motorenkonzept belohnt.

Messungen:
Der Einbruch der Ducati bei 5000/min ist auf der Rennstrecke kein Thema. Auf der Landstraße dagegen hängt man gelegentlich im unkultivierten Bereich unter 5000/min fest.

Wer Drehzahlen nicht scheut, dem garantiert der Yamaha-Motor wegen seines extrem breiten, wenn auch weit oben angelegten Drehmomentplateaus brillante Fahrleistungen.

Den besten Kompromiss für Rennstrecke und Landstraße bietet der Triumph-675-Triple, dem lediglich die fetzige Überdrehfähigkeit der R6 fehlt.
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Technische Daten Yamaha YZF-R6

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 94,9 kW (129 PS) bei 14500/min*, 66 Nm bei 11000/min*, 599 cm3, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,1:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte AHK-Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1380 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Zentralfederbein mit Hebelsystem, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Federweg vorn/hinten: 115/120 mm

Bremsen und Räder:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT-016, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 210-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewichte:
Länge/Breite/Höhe 2040/705/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe 830/810 mm, Lenkerbreite: 685 mm, 192 kg vollgetankt, v./h.: 52,3/47,7 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 85 kW (116 PS) bei 241 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h 3,5/5,7/9,7 s;
Durchzug: 50–100/100–150 km/h 6,5/6,4 s
Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h*

Kraftstoffart: Super, Tankinhalt/Reserve: 17,3/3,4 Liter

Preis: 11500 Euro (inkl. Nk)
Foto: Jahn

Technische Daten Ducati 848

Antrieb:
Zweizylinder-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 98,5 kW (134 PS) bei 10000/min*, 96 Nm bei 8250/min*, 849 cm3, Bohrung/Hub: 94,0/61,2 mm, Verdichtung: 12,1:1, Zünd-/Einspritzanlage, 56-mm-Drosselklappen hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1430 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Zentralfederbein mit Hebelsystem einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Federweg vorn/hinten: 127/120 mm

Bremsen und Räder:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifen: Pirelli Supercorsa Pro, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewichte:
Länge/Breite/Höhe: 2100/770/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/855 mm, Lenkerbreite: 710 mm, 196 kg vollgetankt, v./h.: 49,5/50,5 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 89 kW (121 PS) bei 253 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h 3,2/5,8/9,6 s;
Durchzug: 50–100/100–150 km/h 5,5/6,4 s
Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h*

Kraftstoffart: Super, Tankinhalt/Reserve: 15,5/4 Liter

Preis: 14000 Euro (inkl. Nk)
Foto: Jahn

Technische Daten Triumph Daytona 675

Antrieb:
Dreizylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 90,4 kW (124 PS) bei 12600/min*, 72 Nm bei 11600/min*, 675 cm3, Bohrung/Hub: 74,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 87 mm, Radstand: 1392 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufen-dämpfung, Zentralfederbein mit Hebelsystem einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Federweg vorn/hinten: 110/130 mm

Bremsen und Räder:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Supercorsa Pro, 308-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewichte:
Länge/Breite/Höhe: 2047/765/1115 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 840/850 mm, Lenkerbreite: 690 mm, 190 kg vollgetankt, v./h.: 50,9/49,1 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 80 kW (109 PS) bei 234 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h 3,3/5,6/9,9 s;
Durchzug: 50–100/100–150 km/h 4,3/5,0 s
Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h*

Kraftstoffart: Super, Tankinhalt/Reserve: 17,4/0 Liter

Preis: 10440 Euro (inkl. Nk)
Foto: Grafik

Calafat und Rundenzeiten

Trickreich und wellig; die Rennstrecke in Calafat/Spanien verlangt nach einem präzisen Fahrwerk. Da die Rundenzeiten nur bedingt die Qualitäten widerspiegeln, wurden Sektionszeiten und Speed mit einem 2D-Datarecording via GPS aufgezeichnet.

Rundenzeiten:

Yamaha YZF-R6
Best Lap: 1:33,7

Sektion 1: 0:31,1
Sektion 2: 0:10,9
Sektion 3: 0:9,8
Sektion 4: 0:18,4
Sektion 5: 0:23,5

Vmax 1: 233km/h
Vmax 2: 181km/h
Vmax 3: 188km/h


Ducati 848:
Best Lap: 1:34,5

Sektion 1: 0:31,4
Sektion 2: 0:10,9
Sektion 3: 0:9,7
Sektion 4: 0:18,4
Sektion 5: 0:23,9

Vmax 1: 237km/h
Vmax 2: 180km/h
Vmax 3: 189km/h


Triumph Daytona 675
Best Lap: 1:34,5

Sektion 1: 0:31,2
Sektion 2: 0:10,9
Sektion 3: 0:9,7
Sektion 4: 0:18,8
Sektion 5: 0:23,9

Vmax 1: 230km/h
Vmax 2: 178km/h
Vmax 3: 187km/h






Foto: Jahn

Bewertung Yamaha YZF-R6

Yamaha YZF-R6

Antrieb: ****
Wer Drehzahlen liebt, hat mit dem leistungsstarken, kultivierten Motor, der ordentlichen Schaltung und einer serienmäßigen Anti-Hopping-Kupplung seinen Spaß.

Fahrwerk: *****
Bestes Handling, maximale Präzision, glasklare Rückmeldung und sehr stabil: Auch ohne Lenkungsdämpfer hat das Yamaha-Chassis fünf Sterne verdient.

Ergonomie: ****
Die Sitzhaltung des 08er-Modells passt für die Rennstrecke wie angegossen. Nur auf der Landstraße kommen die tieferen Stummellenker nicht ganz so gut.

Fahrspaß: ****
An das radikale Chassis und den drehfreudigen Motor muss man sich gewöhnen, aber dann gibt’s kein Halten. Supersport pur – nicht mehr; nicht weniger.

Urteil:
Die radikale Rennsemmel schlechthin. Auf passenden Reifen wird die YZF-R6 fahrwerkstechnisch zur Referenz – von der megascharfen Optik ganz zu schweigen.

Platz 1 (17 Punkte)
Foto: Jahn

Bewertung Ducati 848

Ducati 848

Antrieb: ****
Von der Drehmomentdelle bei 5000/min abgesehen, punktet die Ducati durch satte Power, spontanen Antritt aus allen Lagen und ein ordentliches Getriebe.

Fahrwerk: ***
Stabil und sicher donnert die 848 durch die Kurven, benötigt aber klaren, kräftige Lenkimpulse, speziell in Wechselkurven. Zudem fehlt ein Lenkungsdämpfer.

Ergonomie: ***
Tank lang, Sitzkissen steil, Bewegungsfreiheit und Sitzkomfort eingeschränkt. Zudem klemmt man sich beim Wenden die Finger zwischen Lenker und Verkleidung.

Fahrspaß: ****
Der satte Sound und ein kraftvoller V2-Motor garantieren ein grandioses Erlebnis, das nur durch die langgestreckte, gebuckelte Sitzhaltung geschmälert wird.

Urteil:
Die Sparmaßnahmen am Fahrwerk gegenüber der 1098 sind spürbar, der Motor ist in seiner Leistungsentfaltung eine Show; Twin-Freaks werden ihn lieben.

Platz 3 (14 Punkte)
Foto: Jahn

Bewertung Triumph Daytona 675

Triumph Daytona 675

Antrieb: ****
Lässig und druckvoll schiebt der Triple um den Kurs und ist auf der Landstraße eine sichere Bank. Die knorrige Schaltung passt nicht zum seidigen Antrieb.

Fahrwerk: ****
Handling, Zielgenauigkeit, Rückmeldung, Bremsen – alles bestens, und ein Lenkungsdämpfer sorgt für Ruhe. Der Einstellbereich am Federbein ist zu knapp.

Ergonomie: ****
Für die eilige Hatz um den Kringel gibt es nicht viel zu meckern, obwohl auch hier die Stummel einen Zentimeter höher angeklemmt sein dürften.

Fahrspaß: ****
Der kraftvolle Motor ist die reinste Wonne, und der knurrige Sound setzt noch eins drauf. Weil auch das Chassis stimmt, kassiert die Daytona vier Sterne.

Urteil:
Vom Rennstreckenheizen bis zum Landstraßengenuss bietet der Triumph-Motor das breiteste Repertoire. Nur am Sitzkomfort hapert es im Alltag.

Platz 2 (16 Punkte)

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