Vergleichstest Ducati 996 gegen MV Agusta F4 S Expresso

Schnell und aufregend, heiß und kräftig: So kennt man italienischen Kaffee – und italienische Motorräder. Kleine Kostprobe gefällig?

Ja, ja, ja – MOTORRAD tut’s schon wieder. Bringt schon wieder eine Geschichte mit der Göttlichen: der MV Agusta F4, diesmal der S. Weil’s schön ist, weil’s Freude macht, weil wir von der Pracht und Herrlichkeit dieser italienischen Schöpfung einfach nicht genug kriegen. Und weil wir sie noch nicht gegen die andere Gottgleiche gestellt haben – die Ducati 996.
Was wäre die Motorradwelt ohne solche Highlights? Sie wäre ärmer. Ärmer an Farben, Formen, Sinnlichkeit und Diskussionsstoff. Nicht zuletzt haben wir hier zwei echte Siegertypen: Ducati beweist mit 916 und 996 auf der Rennstrecke seit Jahren die Konkurrenzfähigkeit eines V2 gegen die japanische Vierzylinder-Übermacht. Und MV Agusta zeigt mit der F4 S, dass man auch in Italien Vierzylinder bauen kann, die sich vor den besten der Welt nicht verstecken müssen. Was liegt also näher, als die beiden Spitzenprodukte aus dem Land, wo der Espresso glüht, miteinander zu vergleichen? Nichts wie rein ins Vergnügen.
Ducati 996: Der ständig verbesserte V-Zweizylinder drückt dank optimierter Ansaug- und Abgasanlage gewaltigen Bumms auf die Kette, klingt immer noch satt und lüstern, saugt aus 50 Millimeter großen Drosselklappen Frischgas. Unterm Tank, dessen Boden als Deckel der Airbox fungiert, kann man die Einlassventile in den vollständig bearbeiteten Ansaugkanälen bewundern.
Doch obwohl die MOTORRAD-Testmaschine mit satten 120 PS bei nur 8300/min zu den stärksten jemals gemessenen 996 zählt, bleibt sie mit 256 km/h einen Gutteil hinter der erwarteten Höchstgeschwindigkeit zurück. Ursache: die viel zu lang gewählte Gesamtübersetzung – so lang, dass die Ducati den Topspeed nur im fünften Gang schafft; im sechsten will und will sie nicht mehr schneller werden. In dieser Schongangstufe verpufft auch ein Teil des gewaltigen Drehmoments, wie die besseren Werte der MV belegen. Besonders in der Stadt stört die lange Übersetzung. Wer will schon mit ewig schleifender Kupplung anfahren oder im ersten Gang bereits bei zahmen 4000/min das Stadtlimit überschreiten?
Die MV Agusta demonstriert den Wert einer optimalen Übersetzung. Ihre 126 PS und 75 Nm setzt sie ideal ein. Mit 273 km/h Topspeed zieht sie der Ducati um Längen davon, übertrumpft die viel drehmomentstärkere Ducati sogar im Durchzug. Dabei genießt der MV-Treiber den hauseigenen Sound, denn der Reihenvierer klingt so kernig und heiser, wie ein Vierzylinder nur klingen kann. Besonders, wenn er sich hinter der schlanken Verkleidung duckt. Vor dem Tank liegt nämlich auf gleicher Höhe die Airbox, und deren rot lackierte Oberseite fungiert quasi als Lautsprechermembran für die vielfältigen Ansauggeräusche des Radial-Vierventilers. Ein Genuss ohne Reue, denn der vierstrahligen Auspuffanlage entfleuchen eher sanfte Töne.
Zwei antriebsseitige Schwächen gegenüber der 996 leistet sich die MV aber doch: Zum einen lässt sich das Getriebe nicht so exakt und sauber schalten wie das beispielhafte Ducati-Getriebe. Zum anderen sorgen die schwerer zu betätigenden Drosselklappen zusammen mit einem wohl noch nicht optimal abgestimmten Motorkennfeld für einen recht harten Übergang vom Schiebe- zum Lastbetrieb. Speziell beim Beschleunigen in großer Schräglage mahnt der so entstehende Lastwechselruck zu vorsichtigem Umgang mit dem Gasgriff.
Hier spielt die Ducati ihre Reife aus: Kein Motor der Welt lässt sich so sanft beschleunigen wie der 996-Desmo. Jeden Winkelgrad am Gasgriff setzt der V2 in Vortrieb um, und das linear. Als betätige man einen digitalen Leistungsbestimmer und keine aufwendige Gasmimik mit Zügen, Kurvenscheibe, Gestänge, mächtigen Drosselklappen und Potenziometer. Auch größte Schräglagen lassen sich mit sanftem Zug am Hinterrad meistern, vor allem bei schlechten Haftungsverhältnissen sorgt die tolle Charakteristik für viel Sicherheit.
Ebenfalls sehr sicher agiert die überarbeitete Bremsanlage der Ducati, verzögert dank modifizierter Bremspumpe und anderem Belagmaterial endlich standesgemäß, gut dosierbar, ohne nennenswertes Fading. Dass dennoch die MV in der Bremsenwertung die Nase vorn hat, liegt an der geringeren Handkraft, die die Sechskolben-Nissin-Anlage benötigt. Mit zwei Fingern lassen sich bei warmen Reifen selbst aus über 200 km/h Kopfstände machen. Die Hinterradbremse hingegen zeigt zunächst wenig Wirkung, um dann schnell zu blockieren. Ein Effekt, der wohl der geringen Hinterradlast und dem hohen Bremsmoment des Vierzylinder-Motors anzulasten ist.
Glanzstücke der Motorradbaukunst stellen die Fahrwerke der beiden dar. Vom selben Konstrukteur, namentlich Massimo Tamburini, geschaffen, glänzen sie mit solch bestechenden Eigenschaften, dass man sie allen anderen Fahrwerksbauern nur als beispielhaft empfehlen kann. Tamburini schafft es immer wieder, dem Vorderrad eine geradezu mystische Spursicherheit anzuerziehen. Auf diesem satten Fahrgefühl aufbauend, sorgen die stabilen Einarmschwingen zusammen mit den kaum fühlbaren Lastwechselreaktionen der Antriebsstränge für absolutes Vertrauen.
Die Lenkkräfte hingegen fallen unterschiedlich aus. Hier ist die MV einen großen Schritt weiter, gibt sich vor allem bei hohen Geschwindigkeiten eine Klasse handlicher. Blitzschnell gelingen Schräglagenwechsel. Größer gewachsenen Piloten ist beim Herumturnen allerdings der breit bauende Höcker im Weg – aber das ist eine andere Geschichte. Genau wie die Sache mit den Fingern, die man sich beim Wenden zwischen Verkleidung und Lenker klemmt.
Die Fahrwerksdaten verraten nicht, warum die MV so viel flinker ist als die Duc. Lenkkopfwinkel, Radstand und Gewicht sind gleich, der Nachlauf an der Ducati sogar geringer. Die Vorderräder wiegen ähnlich viel, der 65er-Vorderreifen der MV sollte ebenfalls nur marginal helfen. So sind es wohl die niedrigere Schwerpunktlage durch den tiefliegenden Tank, die angeblich höhere Rahmensteifigkeit und vor allem die frontlastige Gewichtsverteilung, die der MV Vorteile bringen. Mit Fahrmanövern, wie sie bisher höchstens auf leichten Zweitaktmaschinen gelangen, verzückt sie ihren Fahrer. Einbiegen auf der Bremse zum Beispiel: Man zieht am Hebel, dass es einen schier zwischen die Instrumente drückt, und winkelt die Maschine trotzdem mühelos ab. Beim Rausbeschleunigen – die Phase, wo viele Bikes nach außen treiben oder gar mit dem Lenker schlagen – liegt die F4 S perfekt neutral und lässt bei Bedarf jede Linienkorrektur zu.
Die Ducati fährt ebenfalls höchst neutral, agiert jedoch in jeder Hinsicht behäbiger. Gut – durch ihre leichteren Räder durcheilt sie Wechselkurven leichtfüßiger als bisher, aber von der Agilität der MV ist sie weit entfernt. Was sie mit der F4 S teilt, sind das perfekte Ansprechverhalten der Federelemente und die glückliche Wahl der Federrate vorn wie hinten. Zudem ist ihre Fahrwerksabstimmung recht straff gewählt, während die MV in der Dämpferabstimmung eher auf der komfortablen Seite liegt und ihre Reserven auf der Rennstrecke mit der Sereinbereifung voll aufbraucht.
Fazit: Die MV Agusta gewinnt mit hauchdünnem Vorsprung diesen Vergleichstest. Sie ist handlicher, stärker und schneller als die routiniert modellgepflegte Ducati. Wäre diese nicht zu lang übersetzt, könnte sie den Sieg der MV vielleicht sogar vereiteln, denn die 996 des Jahrgangs 2000 ist die beste, die es je gab: aufregend, schnell und heiß. Wie die MV Agusta, die eben noch einen Tick aufregender, schneller und heißer ist.

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