Ducati Hypermotard 796 gegen Aprilia Dorsoduro Italienische Mittelklasse-Supermotos

Singles sind zu ruppig, Zweizylinder-Supermotos zu teuer? Gut möglich. Die Mittelklasse-Funbikes von Aprilia und Ducati könnten manchen Zweifler in den Supermoto-Sattel heben.

Foto: Bilski

Vergleichstest Supermotos Teil 1

Mit einem schrillen Pfeifen setzt das Vorderrad der Ducati auf, zwei zackige Lenkausschläge durchzucken die Maschine, bringen sie in Zehntelsekunden zurück in die Balance auf zwei Rädern. Gerade früh genug, um die Ideallinie für die nächste Kehre anzuvisieren, abzuwinkeln und - vielleicht - wieder im Wheelie rauszubeschleunigen. Rennstrecke? Alpenpass? Könnte sein. Doch die Hausstrecke reicht. Wo sich die Straßen torkelnd durch die Landschaft winden, sich kaum jemand hin verirrt und der Asphalt die Narben vieler Jahre trägt, dort ist Supermoto-Terrain. Allerdings: Die Einzylinder-Maschinen, die einst diese Spezies aus der Taufe hoben, müssen sich schon seit geraumer Zeit hintanstellen. Zweizylinder-Konzepte haben die Herrschaft in diesem Segment übernommen. Die großen Drifter wie die KTM 990 Supermoto oder die Ducati Hypermotard 1100 überzeugen mit besserer Laufkultur, höherer Leistung und kräftigerem Durchzug als die Single-Fraktion. Ein Pferdefuß aber bleibt: ihr Preis. Knapp 12000 Euro sind für die hubraumstarken Schrägbremser fällig. Viel Geld für Spaß-mobile, so attraktiv sie auch sein mögen.

Verständlich, dass Aprilia mit der SMV 750 Dorsoduro zur Saison 2008 einen Volltreffer landete. 90-Grad-V2-Motor, 88 PS und ein Preis, der mit 8600 Euro auf dem Niveau der populärsten Einzylinder lag. Nun, zwei Jahre später legen die Italiener noch eins drauf. Für 700 Euro Aufpreis lässt sich die Dorsoduro sogar mit ABS ordern.
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Höchste Zeit für die Konkurrenz, dagegen zu halten. Deshalb gibt es sie, die Baby-Hypermotard von Ducati. Auf den ersten Blick unterscheidet sie nur der Schriftzug auf der Schalldämpferblende von der 1100er. Der Rest spielt sich im Verborgenen ab. Bohrungs-Hub-Verhältnis der alten 800er-Monster (803 cm³), Zylinderköpfe der aktuellen 696er-Monster, ein leichtes Schwungrad aus dem 848er-Superbike, da-zu ein leichteres Motorgehäuse, eine 43er-Gabel (1100: 50er), und fertig ist die Kleine. Mit 190 Kilogramm sechs Kilo leichter, mit gemessenen 82 PS nur sechs PS schwächer - aber mit 9150 Euro immerhin zweieinhalb Tausender günstiger als die 1100er. Und was diese Eckdaten bereits andeuten, bestätigt die Minimotard denn auch in der realen Welt. Vor allem der Antritt aus engen Kehren erstaunt. So butterweich, drehmomentstark und kinderleicht beherrschbar der Zweizylinder aus dem Drehzahlkeller anschiebt, das macht Laune - und erinnert frappant an den großen Bruder. So frappant, dass mancher Supermoto-Fan ohne direkten Vergleich bei der Blindverkostung durchaus in Gewissensnöte geraten könnte. Und sich für einen falschen Tipp nicht einmal genieren müsste. Denn die Zahlen bestätigen: Mit 6,7 Sekunden nimmt sich die 796er gegenüber der 1100er beim Spurt aus dem Stand auf 140 km/h nur eine halbe Sekunde länger Zeit. Erst ein Blick auf den Drehzahlmesser verrät, dass ganz unten doch relativ bleibt. 4000 Touren braucht es schon auf der Uhr, dass der Kurzhuber sich für den Spurt aus den Ecken rüstet. Gefühlt sind es gerade mal die Hälfte. Denn was dem kleineren Hubraum in dieser Situation an Druck fehlen mag, macht er durch besagte geringere Schwungmasse wieder wett. Zumal er sich artiger verhält. Vibrationen sind erst im oberen Drehzahldrittel zu spüren, die Schaltung flutscht butterweich, und die Kupplung lässt sich dank APTC-Technik mit einem Fingerschnippen bedienen.
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Man könnte in Euphorie geraten, würde der Lastwechselschlag am Kurvenscheitelpunkt nicht gelegentlich die Linie verhageln - und sich obendrein der immer wieder drängelnde Aprilia-Pilot nicht in den Augenwinkeln in Erinnerung bringen. So als wollte er provozierend fragen: Luftkühlung, Zweiventilkopf, was hat archaische Technik denn mit Supermoto zu tun? Denn Tradition überlässt man im Piaggio-Konzern lieber Moto Guzzi oder den Vespa-Rollern. Aprilia, das ist Moderne. Wasserkühlung, zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder und elektronisch betätigte Drosselklappen (Ride-by-wire) definieren quasi ein technisches Kontrastprogramm zum klassischen Ducati-Aggregat.

Soviel vorab: Die Emotionen, die der Ritt auf der Drehmomentwelle des Duc-Antriebs vermittelt, kann der SMV-Treibsatz nicht bieten. Doch die reine Faktenlage spricht für den Aprilia-Motor. Ob besagter Antritt aus engen Kehren oder der anschließende Spurt zur nächsten Kurve, die Aprilia schiebt sich durch ihre nicht nur im letzten Gang kürzer gewählte Übersetzung (siehe Durchzugswerte Seite 42) meist eine Haaresbreite vor die Ducati. Werden die Geraden länger, verschafft die spürbar größere Drehfreude - und die sechs PS höhere Spitzenleistung - der 750er einen zusätzlichen Vorsprung. Zumal sich der Dorsoduro-Treibsatz auch in diesen Drehzahlregionen gut erzogen zeigt und spürbar weniger als die Ducati vibriert. Ein Wermutstropfen: Den ruppigen Lastwechsel in der Kurvenmitte verkneift sich auch der moderne Antrieb nicht. Im Gegenteil. Noch harscher als im gewöhnlichen Touring-Modus geht der V2 im spritzigeren Sport-Mapping ans Gas - ohne dafür an Drehmoment oder Spitzenleistung zuzulegen. Im Regen-Modus fallen die Reaktionen zwar verhaltener aus, doch verbietet der Drehmomentverlust (siehe Messungen auf Seite 5) diese Einstellung grundsätzlich.

Schließlich ist Supermoto Eckenwetzen, Schräglage, Kurvenwedeln. Ist nicht Vernunft, sondern zunächst einmal Spaß. Und den vermittelt die Fahrwerksauslegung der beiden Italienerinnen. Allein die Sitzposition. Aufrecht sitzend, breite Lenker, entspannte Ergonomie, das schafft auf Anhieb Überblick und Sympathie - auch wenn die Philosophien sich spürbar unterscheiden.

Offroadig (aufragender Lenker, tiefe Sitzmulde) platziert die Aprilia ihren Gebieter, eher rennsportlich orientiert (flacher Lenker, relativ hoher Sitzplatz) thront es sich auf der Ducati. Mit Folgen. Lässt sich die Dorsoduro mit einer exzellent getroffenen Ausgewogenheit völlig neutral und stressfrei, aber dennoch agil um die Kurven biegen, gerät die Hypermotard im Geschlängel ins Rennfieber. Gierig fällt die tiefe Front in Schräglage, muss danach aber mit permanentem Gegendruck am Lenker am Einklappen gehindert werden.
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Vergleichstest Supermotos Teil 2

Ein Phänomen, das die gute Laune - und den sauberen Strich - gewaltig verdirbt. Hypermotard-Enthusiasten kennen das bereits von der 1100er. Die Verantwortlichen von Ducati mittlerweile auch. Nicht von ungefähr hoben die Konstrukteure bei der für 2010 ebenfalls neu ins Programm genommenen Hypermotard 1100 Evo SP (Link zum Fahrbericht) die Front durch eine fünf Zentimeter längere Gabel deutlich an. Was der 796er nichts nützt. Selbst mit der in dieser Beziehung eigentlich neutralen Bridgestone BT 016-Bereifung, gibt sich die Babymotard penetrant zickig. Zum Trost fällt die Abstimmung der Federelemente für den Landstraßentango angenehm komfortabel aus und glättet souverän selbst üble Pisten. Auf denen sich der Aprilia-Pilot auf seine gut gepolsterte Sitzbank verlassen muss. Denn sowohl Gabel als auch das neue mit Ausgleichsbehälter ausgestattete Federbein sprechen auf harte Kanten wenig sensibel an.

Dafür schlägt die Dorsoduro in Sachen Bremsen zurück. Um es kurz zu machen: In Dosierbarkeit und Wirkung setzt ihre Brembo-Kombo den Klassenstandard. Dass die Anlage nun mit ABS noch eins drauf-sattelt, ist vernünftig und hebt die Aprilia im Supermoto-Bereich noch weiter über das Normalmaß. Allerdings: Trügerischer Sicherheit darf sich der Extrembremser nicht hingeben. Wie die Shiver (siehe ABS-Test in MOTORRAD 14/2009) hebt auch die Dorsoduro bei Schreckbremsungen auf griffigem Belag das Heck, kann einen Überschlag unter diesen Bedingungen nicht ausschließen. Dennoch, gerade bei kritischen Straßenverhältnissen überwiegt der Sicherheitsgewinn diese Schwäche bei weitem.
Foto: Bilski
Doch gerade das ABS der Aprilia beweist: Supermotos taugen zu mehr als nur für das Minutenglück auf der Feierabendrunde. Für dieses Mehr prädestiniert zeigt sich wieder einmal die Dorsoduro. Deren aus-gewogene, ja fast tourentaugliche Basis lässt die nachrüstbaren Softkoffer (467 Euro) oder die Gel-Sitzbank (203 Euro) in neuem Licht erscheinen. Selbst wenn sich der Windschutz klassentypisch in Grenzen hält und die Reichweite von 250 Kilometern lediglich von theoretischer Natur ist. Statt proklamierten 13 Litern fasst der Dorsoduro-Tank nämlich nur von MOTORRAD nachgemessene 11,8 Liter.

Deutlich näher an ihrer ursprünglichen Ausrichtung orientiert sich die Ducati. Gepäck lässt sich ausschließlich in zwei über den Tank gespannten Satteltaschen bunkern, der Windschutz gerät noch einen Tick schwächer, die klappbaren Rückspiegel sind zwar eine pfiffige Idee, liegen aber ungünstig außerhalb des Blickfelds. Immerhin: Der Verbrauch bleibt mit 4,7 Litern moderat (Aprilia: 5,2 Liter), und die Sozia fühlt sich auf der gut gepolsterten Sitzbank ausgesprochen wohl. Was dennoch wenig an der unerwarteten Verschiedenheit der beiden Italienerin-nen ändert. Während es der Aprilia gelingt, Funbike-Feeling und Alltagsqualitäten in einem großen Bogen zu verbinden, trägt die Ducati das Supermoto-Gedankengut kompromisslos in sich. Und kann das fast genauso gut wie die 1100er-Hypermotard - nur für 2500 Euro weniger.

Aprilia Dorsoduro Homogenes Fahrwerk, potenter Motor und ein Schuss Vernunft. Das passt. Die SMV 750 ist kein Racer und doch ein tolles Supermoto-Bike.

Ducati Hypermotard 796 Wer die Hypermotard 1100 mag, wird auch die 796 lieben. Gleicher Fahrspaß für 2500 Euro weniger, das gibt nicht nur eingefleischten Ducatisti zu denken.
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Technische Daten Ducati Hypermotard 796

MOTOR:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Mo-tor, Kurbelwelle quer liegend, je eine obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, desmodromisch gesteuert, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 480 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:15.
Bohrung x Hub 88,0 x 66,0 mm
Hubraum: 803 cm3
Verdichtungsverhältnis 11:1
Nennleistung: 57,0 kW (78 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment: 77 Nm bei 6250/min

FAHRWERK:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 016

MAßE und GEWICHTE:
Radstand 1455 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 165/141 mm, Sitzhöhe* 860 mm, Gewicht vollgetankt* 190 kg, Zuladung* 200 kg, Tankinhalt 12,4 Liter.
Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie zwei Jahre
Service-Intervalle 12000 km
Farben Schwarz, Schwarz/Weiß, Rot (300 Euro Aufpreis)
Preis 8895 Euro
Nebenkosten zirka 255 Euro

*MOTORRAD-Messung

Ducati Fotoshows

Foto: Bilski

Technische Daten Aprilia SMV 750 Dorsoduro

MOTOR:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:16.
Bohrung x Hub 92,0 x 56,4 mm
Hubraum: 750 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,9:1
Nennleistung: 67,0 kW (91 PS) bei 8750/min
Max. Drehmoment: 82 Nm bei 4500/min

FAHRWERK:
Gitterrohrrahmen aus Stahl mit verschraubten Alugussteilen, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Federbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test: Pirelli Supercorsa Pro

MAßE und GEWICHTE:
Radstand 1505 mm, Lenkkopfwinkel 66,1 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 160/160 mm, Sitzhöhe* 880 mm, Gewicht vollgetankt* 218 kg, Zuladung* 182 kg, Tankinhalt 13,0 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Service-Intervalle: 10000 km
Farben: Schwarz, Rot, Silber, Weiss
Preis: 8999 Euro
Nebenkosten: zirka 286 Euro

*MOTORRAD-Messung

Foto: Bilski

Messungen

Das prägende Fahrerlebnis auf der Ducati, der Ritt auf der Drehmomentwelle, manifestiert sich auch eindrücklich im Leis­tungsdiagramm. Die Charakteristik des luftgekühlten Hypermotard-Antriebs begeistert – auch wenn die reinen Fakten für den Aprilia-V2 sprechen. Aber Achtung: Die besseren Durchzugswerte erreicht dennoch die Dorsoduro. Vor allem durch ihre praxisgerecht kürzere Übersetzung. Dafür zeigt sich die Ducati im Benzinkonsum deutlich zurückhaltender. Höchstgeschwindigkeit:
 Herstellerangabe km/h
 Aprilia 200
 Ducati 205

Beschleunigung:

 Herstellerangabe 0-100 km/h
 0-140 km/h
 Aprilia 3,9 7,1
 Ducati 3,9 7,2

Durchzug:
 Herstellerangabe 60-100 km/h
 100-140 km/h
 140-180 km/h
 Aprilia 4,5 5,0 7,1
 Ducati 5,0 5,5 7,9

Kraftstoffverbrauch (Landstraße):
 Herstellerangabe Liter/100km
 Aprilia 5,2
 Ducati 4,7

Theoretische Reichweite (Landstraße):
 Herstellerangabe Kilometer
 Aprilia 250
 Ducati 264
Foto: Bilski

FAZIT

Platz 1: Aprilia Dorsoduro
Homogenes Fahrwerk, potenter Motor und ein Schuss Vernunft. Das passt. Die SMV 750 ist kein Racer und doch ein tolles Supermoto-Bike.

Platz 2: Ducati Hypermotard 796
Wer die Hypermotard 1100 mag, wird auch die 796 lieben. Gleicher Fahrspaß für 2500 Euro weniger, das gibt nicht nur eingefleischten Ducatisti zu denken.
Zeichnung: Archiv
Wieder einmal überzeugt das V2-Konzept mit Punch aus dem Drehzahlkeller. Unterm Strich sichert sich der Aprilia-Zweizylinder trotz Hubraumnachteil den Sieg. Sechs PS mehr Spitzenleistung, größere Drehfreude, geringere Vibrationen und bessere Durchzugswerte hieven den wassergekühlten Motor nach vorn. Nicht gut: die für Ducati typische, zu lang gewählte Übersetzung der 796.

Sieger Motor: Aprilia
Zeichnung: Archiv
Handlichkeit ist die Stärke der Ducati – und gleichzeitig ihre Schwäche. Das in Kurven zum Einklappen neigende Vorderrad ist die Achillesferse fast aller Hypermotard-Modelle. Dafür versöhnt die komfortabel gewählte Federungs­abstimmung. Ganz im Gegensatz zur recht straffen Federung der Aprilia. Deren große Stärke: Das absolut neutrale, Vertrauen erweckende Fahrverhalten.

Sieger Fahrwerk: Aprilia
Zeichnung: Archiv
Supermoto-Styling fordert Opfer. Die oben liegenden Auspuffanlagen verbieten Gepäckrollen, die Inhalte der schlanken Tanks tendieren zum Minimalvolumen, die Lichter (vor allem das der Ducati) könnten heller sein, der Windschutz besser. Dafür versöhnt die angenehme Ergonomie auf der Aprilia. Beide Bikes bieten zudem einen überraschend komfortablen Soziusplatz.

Sieger Alltag: Aprilia
Zeichnung: Archiv
Zur Orientierung: Auch ohne ABS hätte die Aprilia hier die Nase vorn. Vor allem die exzellent zu dosierenden Bremsen beeindrucken. Gefährlich: die Überschlagsneigung bei einer Vollbremsung – trotz ABS. Unangenehm: die Aufstellneigung der Ducati beim Bremsen in Schräglage.

Sieger Sicherheit: Aprilia
Zeichnung: Archiv
Ein sparsamer Spritverbrauch, mäßige Inspektionskosten und eine umfangreiche Garantie machen die Hypermotard zum Sparmeister.

Sieger Kosten: Ducati
  Max. Punktzahl
 Aprilia Ducati
 Gesamtwertung 1000 624 602
 Platzierung  1. 2.
 Preis-Leistungs-Note Bestnote 1,0
 1,8 2,1

Sieger Preis-Leistung: Aprilia
Auch Spaßmobile bieten etwas fürs Geld: Note 1,8 für ein Supermoto-Bike, das hätten die wenigsten erwartet.

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