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Vergleichstest: Ducati Hypermotard alt gegen neu Kommt Zeit kommt Rad - Mäkel der alten Hypermotard überwunden?

Rechtzeitig zum verzögerten Startschuss in die Motorradsaison liefert Ducati den Händlern die per Testastretta befeuerte Hypermotard. PS klärt, ob die Neue die mitunter etwas zweifelhaften Fahreigenschaften der Vorgängerin überwunden hat.

Ducati Hypermotard 821 vs. 1100 EVO Teil 1

Donnerndes V2-Grollen. Dem Geräusch nach heizen zwei Ducatis um die Wette. Noch sind sie nicht zu sehen, doch der typische Sound hängt über dem Tal. Der Landwirt, der gerade seine Aussaat begutachtet, hält kurz inne. Sein Blick scannt die roten Brenner samt ihren Reitern, die jenseits der Felder gerade durch das Kurvengeschlängel jagen. Der eine peitscht sein Gefährt im Hanging-off, der andere im Supermoto-Stil auf Funken sprühenden Fußrasten durch die Ecken. Dem guten Mann am Anfang der Nahrungsbereitstellungskette scheint das Schauspiel zu gefallen, denn es zaubert ein Lächeln in sein markantes Gesicht. Zu unserem Erstaunen quittiert er die Show gar mit einem freundlichen „Thumps up“. Artig bedanken wir uns mit einer Wheelie-Einlage. Das unterstreicht, dass man nicht immer schnell sein muss, wenn man mit den Hypermotards etwas erleben will.

Beide Testkandidatinnen besitzen die gewisse Coolness, einen prallen Sound und bieten jede Menge Fahrspaß. Den generieren sie allerdings auf sehr unterschiedliche Weise. Die Charaktere sind vor allem deshalb so unterschiedlich, weil ein scharfer Schnitt in der Modellfolge zwischen ihnen liegt. Beispiel Motor: Nach sechs Jahren hat Ducati den Sprung zum Testastretta-Motor vollzogen. Im neuen Antrieb werkeln vier statt bisher zwei Ventile pro Zylinder, außerdem kümmert sich eine Wasser- statt Luftkühlung ums thermische Wohl. Der neue Treibsatz muss nun allerdings mit 821 statt 1078 Kubikzentimetern Hubraum auskommen. Kein Problem, immerhin drückt der Neue stramme 110 PS auf die Welle statt der 95 Gäule in der 1100er. Dank des geschrumpften Hubraums senkte sich auch das Gewicht des gesamten Kurbeltriebs. Die geringeren rotierenden und oszillierenden Massen wirken sich bei der neuen Hypermotard sehr positiv aufs Handling aus. Schnelle Kurvenwechsel bedürfen deutlich weniger Kraft. Supereasy geht das! Da ist die 1100 Evo von 2012 etwas behäbiger unterwegs.

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Foto: jkuenstle.de

Die neue wird bei hohen Drehzahlen erst munter

Grundsätzlich verschieden sind die „operativen“ Drehzahlbereiche der beiden Hypers. Lässt sich die 1100er aus dem Drehzahlkeller locker und schaltfaul fahren, wird die Neue erst bei höheren Drehzahlen richtig munter. Was aber nicht die Bohne juckt, denn die Motorsteuerung funktioniert glänzend. Locker und ruckfrei kann mit 3000/min cruisend beschleunigt werden. In diesem Bereich hackt die ­großvolumige Hypermotard noch etwas unwirsch auf die Kette ein. Der Testastretta ist so viel drehfreudiger als der luftgekühlte Big Twin und schnellt effektiv bis etwa 10700/min hoch. Ab 7000/min schiebt das neue Herzstück richtig an. Genial, wie lastwechselfrei dies beim Testastretta vonstatten geht.

Bei der Gasannahme bevorzugen die Tester die Stufe „medium“. Die vermeintlich sportlichste – „high“ – ist einfach zu aggressiv, und der Twin springt zu brutal ans Gas. Die luftgekühlte Vorgängerin kommt ohne verschiedene Kennlinien des Mappings zurecht. Sie schiebt mit fettem „Old school“-V2-Schlag von unten heraus. Wird jedoch nicht zügig hochgeschaltet, ist der Vortrieb ab 7000/min nur noch zäh. Verständlich, denn bereits bei 8500/min greift der Drehzahlbegrenzer ein. Wir erinnern uns: Da tanzt die Neue erst so richtig Samba.

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Foto: jkuenstle.de

Bereifung bewirkt wahre Wunder

Eine Gemeinsamkeit haben beide Antriebe dann aber doch. Die Getriebe lassen sich jeweils harzig und manchmal nur mechanisch-mahlend schalten. Grundsätzlich verschieden sind wieder die Kupplungen. Ist bei der Alten eine rasselnde, hydraulisch betätigte Trockenkupplung verbaut, rotieren die Kupplungslamellen der Neuen mit ausgereifter Anti-Hopping-Technik im Ölbad. Dafür wurde aber leider an der hydraulischen Betätigung gespart und ein Seilzug eingebaut. Bei beiden Kupplungen bedarf es jedenfalls einer zu hohen Handkraft – für Ducatisti nichts Unbekanntes.

Dem Fahrwerk haben wir besonders viel Aufmerksamkeit geschenkt, weil uns die erste Hypermotard damit so geärgert hatte. Von der Ur-Hypermotard wurde schon der ein oder andere Fahrer über das einklappende Vorderrad abgeworfen, und wir haben diese unliebsame Eigenschaft von Anfang an gegeißelt. Mit unseren damaligen Tipps, welche übrigens so auch in den Folgejahren in die Serie übernommen wurden, konnte diese Unart der forschen Bologneserin einigermaßen beseitigt werden.

Umso gespannter waren wir auf die Neue. Und siehe da: Auch sie stellt uns vor ein Rätsel, alles ist aber deutlich ungefährlicher als damals. Die 821er will in Kurven mit leichtem Gegendruck am Lenker und ständigen Lenkkorrekturen bewegt werden – ein feiner gerader Strich scheint nicht möglich. Stellt man sich darauf ein, könnte man vielleicht damit leben, aber bei einem neu konstruierten Bike – muss das sein? Wir haben probiert und schließlich eine wunderbar einfache Lösung gefunden: Die Erstbereifung ­Pirelli Diablo Rosso II überstehen und mit Ende der Einfahrzeit einfach davon trennen! Testweise haben wir den Road Attack II von Conti aufgezogen. Welche Wandlung! Neutral in allen Lebenslagen, kein Gegendrücken mehr, kein Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage.

Foto: jkuenstle.de

Ducati Hypermotard 821 vs. 1100 EVO Teil 2

Leichtes Spiel mit der neuen beim Driften

Gespart wurde an der Neuen leider bei der Einstellbarkeit des Fahrwerks. Lediglich die Zugstufe am Federbein lässt sich justieren, was beim Blick in den Markt eigentlich ein Attribut für Mittelklasse-Naked Bikes ist, die deutlich unter 10000 Euro kosten. Für uns ein echter Kritikpunkt an der sonst so üppig ausgestatteten Hypermotard anno 2013, zumal sie an der Gabel beim Anlegen der zackig verzögernden Bremse sehr schnell und tief abtaucht. Das Federbein ist dagegen – auch das kennt der Ducati-Fan von anderen Modellen – recht straff. Die 2012er-Evo ist da erheblich besser aufgestellt, denn sie verfügt nicht nur über voll einstellbare Zug- sowie Druckstufen an Federbein und Gabel – eigentlich State of the Art bei solchen Spaßbikes, sondern wirkt im Zusammenspiel von vorn und hinten auch viel harmonischer. Wer hier mehr von der neuen Hyper erwartet, muss sich die High-End-Version SP besorgen.

Doch zurück zu unseren Kandidaten: Will man im Supermoto-Style driften, hat man mit der etwas schwereren neuen Hypermotard leichtes Spiel. Sie lässt sich nahezu neutral über einen kleinen Lenkimpuls und per Hinterradbremse in fette Drifts legen. Dabei bleibt sie satt und stabil in Querlage. Die Vorgängerin hingegen verlangt fürs Quertreiben einiges vom Piloten, denn schon der großvolumige Motor hat ein sehr hohes Bremsmoment. Hinzu kommt die ruppige Kupplung, die den schönsten Drift leider allzu abrupt torpedieren kann. Gebrauchtkäufer sollten ihr deshalb unbedingt eine Nachrüst-Anti-Hopping-Kupplung spendieren.

Foto: jkuenstle.de

Vorgängerin glänzt mit radialer Handpumpe

Bei der Elektronik ist die neue Hypermotard natürlich der Chef im Ring. Das zeigt sich schon am Bordcomputer, der viele Spielereien zulässt und in dem der Pilot sein individuelles Wohlfühlprogramm abspeichern kann. Unser Tipp für richtig sportliche Naturen: Im Modus „Sport“ die Traktionskontrolle auf Stufe drei, dann lässt sie nämlich Wheelies noch zu, drückt aber plötzlichen Gripverlust in Schräglage noch zuverlässig weg. Das gut regelnde ABS haben wir für Drifts deaktiviert. Unter „Engine“ bleiben wir, wie schon beschrieben, auf „medium“. Das lässt sich speichern und jederzeit wieder abrufen – eine feine Sache, wenn man nach Stadtfahrt oder Anreise sein Baller-Terrain endlich erreicht hat.

Nochmal zur Bremse: Verzögert wird 2013 zeitgemäß mit einem hervorragenden Bosch-ABS. Hier bleiben kaum Wünsche offen. Zwei Stufen stehen zur Wahl, beide verzögern an der Haftgrenze. Stufe eins lässt allerdings Stoppies bis zum Überschlag zu! Da greift Stufe zwei deutlich früher ein. Trotzdem kann auch hier ein Überschlag provoziert werden – vor allem bergab.

Die Bremse verzögert sportlich scharf. Selbst die Hinterradbremse funktioniert Ducati-untypisch gut. Die Vorgängerin glänzt hingegen bei der Bremse vor allem durch die Ausstattung mit wunderbarer radialer Handpumpe. Ansonsten waren die ersten Hypermotards für ihre feisten Stopper vorn geradezu berüchtigt, wurden aber über die Jahre erheblich gezähmt. In der 2012er-Evo wirkt die Bremse mittlerweile stumpf und lustlos. Um mit der 1100er auf dem Vorderrad zu tanzen, muss schon mit der ganzen Hand fest in den Hebel gegriffen werden. ABS gab’s 2012 noch keines, weshalb sich Piloten oft mit einklappendem Vorderrad abgelegt haben. Für normale bis sportliche Ausfahrten ist die Bremse trotzdem noch gut zu gebrauchen.

Foto: MRD

PS-Messwerte

Das Leistungsdiagramm visualisiert deutlich die unterschiedlichen Charaktere der beiden Twins. Die knapp 1100 Kubikzentimeter Hubraum der alten Hym schicken schon ab 3000/min mächtig Druck ans Getriebe und lassen die 821 Kubik der neuen weit hinter sich. Der Konter kommt bei 7500/min. Hier fängt beim Testastretta-Treibsatz das Feuerwerk erst an. Beeindruckender kann man das illustre Schauspiel der beiden Ducs nicht darstellen.

Foto: jkuenstle.de

Daten der alten Hypermotard 1100 EVO

Setup Landstraße
Gabel
stat.neg. Federweg 36 mm
Druckstufe2,5 U offen
Zugstufe2 U offen
Federbein
stat.neg. Federweg17 mm
Druckstufe2 U offen
Zugstufe1 K offen
alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks
Beschleunigung**Durchzug**Höchstgeschwindigkeit*
0 –100 km/h 0 –150 km/h 0 –200 km/h 50 –100 km/h 100 –150 km/h
3,6 s7,2 s17,6 s6,8 s6,0 s220 km/h
*Herstellerangabe; **PS-Messung
Foto: jkuenstle.de

PS-Daten

Antrieb
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, zwei Ventile/Zylinder, 70 kW (95 PS) bei 7500/min*, 105 Nm bei 5750/min*, 1078 cm³, Bohrung/Hub: 98,0/71,5 mm, Verdichtungs-Verhältnis: 11,3:1, Zünd-/ Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette.

Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1465 mm, Upside-down-Gabel,
Ø Gabelinnenrohr: 50 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 165/141 mm.

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso, 305-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Fest-sätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben Festsattel hinten.

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2180/1200/1220 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 860/1080 mm, Lenkerbreite: 780 mm, 192,5 kg vollgetankt, v./h.: 46,8/53,2 %.

Hinterradleistung im letzten Gang
64 kW (87 PS) bei 206 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts­testverbrauch: 6,8 Liter/100 km, Tankinhalt 12,4 Liter, Reichweite: 182 km.

Grundpreis
11750 Euro zzgl. Nk. (Bj.2012)

*Herstellerangabe

Foto: jkuenstle.de

Daten der neuen Hypermotard 821

Setup Landstraße
Gabel

stat.neg. Federweg 
32 mm
Druckstufe
-
Zugstufe
-
Federbein

stat.neg. Federweg
20 mm
Druckstufe
-
Zugstufe
2 U offen
alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks
Beschleunigung**
Durchzug**
Höchstgeschwindigkeit*
0 –100 km/h 
0 –150 km/h 
0 –200 km/h 
50 –100 km/h 
100 –150 km/h
3,3 s
6,3 s
13,7 s
4,7 s
5,4 s
220 km/h
*Herstellerangabe; **PS-Messung
Foto: jkuenstle.de

PS-Daten

Antrieb
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 81 kW (110 PS) bei 9250/min*, 89 Nm bei 7750/min*, 821 cm³, Bohrung/Hub: 88,0/67,5 mm, Verdichtungs-Verhältnis: 12,8:1, Zünd-/ Einspritzanlage, 52-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette.

Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,5 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand: 1500 mm, Upside-down-Gabel,
Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, nicht einstellbar. Direkt angelenktes, seitlich angebrachtes Federbein, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 170/150 mm.

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso II, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe
mit Zweikolben Festsattel hinten, ABS.

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2150/920/1295 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 880/1120 mm, Lenkerbreite: 780 mm, 199 kg vollgetankt, v./h.: 49,2/50,8 %.

Hinterradleistung im letzten Gang
73,5 kW (100 PS) bei 194 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts­testverbrauch: 6,5 Liter/100 km, Tankinhalt 16 Liter, Reichweite: 246 km.

Grundpreis
11190 Euro zzgl. Nk.

*Herstellerangabe

Foto: jkuenstle.de

Bewertung und Urteil

max.
Punkte
Ducati
Hypermotard 821
(alt)
Ducati
Hypermotard 1100 EVO
(neu)
Antrieb
Beschleunigung1024
Durchzug1036
Leistungsentfaltung1078
Ansprechverhalten1099
Lastwechselreaktion1089
Laufkultur1098
Getriebebetätigung1055
Getriebeabstufung1069
Kupplungsfunktion1058
Traktionskontrolle10-9
Zwischensumme1005475
Fahrwerk
Fahrstabilität1077
Handlichkeit1079
Kurvenstabilität1078
Rückmeldung1088
Fahrwerksabstimmung vorn1076
Fahrwerksabstimmung
hinten
1076
Bremswirkung1079
Bremsdosierung1079
Aufstellmoment beim Bremsen1087
ABS-Funktion10-8
Zwischensumme1006577
Alltag und Fahrspaß
Sitzposition1087
Windschutz1012
Ausstattung1058
Verbrauch1066
Fahrspaß1089
Zwischensumme502832
Gesamtsumme250147184
Platzierung 2.1.

PS-Urteil

1. Ducati Hypermotard 821
Die Neue punktet gewaltig, weil sie bei der Elektronik absolut auf der Höhe der Zeit ist. Aber so richtig Punkte gibt es auch für den geilen Motor. Das Fahrwerk ist ihr Schwachpunkt – leider!

2. Ducati Hypermotard 1100 Evo
Auch ohne ABS und TC, die 1100er-Version der Hypermotard hat was: zum Beispiel ein gutes Fahrwerk, einen kultivierten Motor und den Fun-Faktor.

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