Vergleichstest Edle Naked Bikes Ducati Streetfighter S und Bimota DB6R im Vergleichstest

Klangstark, edel, selbst-bewusst. Und mit kernigem V2: Bimota DB6R und Ducati Streetfighter S. Zwei vom gleichen Schlag und von stolzem Preis. Bezieht die Ducati ihre Faszination aus aggressivem Design und üppi-ger Power, sind es bei der Bimota Exklusivität und Understatement in Sachen Leistung.

Foto: Künstle

Das ist eine harte Nuss. Kaum steht der Entschluss, sein sauer Erspartes zum Händler zu tragen, dort zum wahrlich fein gemachten Großserienkind zu greifen und dafür Leistung satt zu bekommen. Da lockt auf der anderen Seite ein unverschämt edles Kleinserien-Schmuckstück mit einer Fülle feiner Details, dafür aber mit weniger potentem Antrieb.

Ducati Streetfighter S und Bimota DB6R können einem schon die Sinne rauben. Nicht nur wegen des samtigen Klangteppichs, den die beiden Twins vollmundig ausbreiten. Bei jedem Halt sollten einige Minuten für die Fragen Neugieriger eingeplant werden. Wie beim Tankstopp. „Boah, Peter, guck’ mal hier, der Wahnsinn.“ Die mit schimmernden Alu-Frästeilen überhäufte Bimota bringt die beiden Trucker an der kleinen Tanke im Schwarzwald völlig aus dem Häuschen. Hinreißend lehnt sie in der Sonne, mit leuchtend rotem Rahmen und schneeweiß lackierten Teilen.


Die Show-Wertung geht klar an die Riminesin. Die Bella aus Bologna steht daneben wie Aschenputtel im Abseits. Wo sie doch gewohnt ist, eine der Attraktionen auf Messen und an Motorrad-Treffpunkten zu sein. Dabei braucht sie sich überhaupt nicht zu verstecken. Einarmschwinge, Traktionskontrolle, aggressives Design und eine Verarbeitung, von der Fernost-Massenware nur träumen kann.
Zweimal italienisches Edelmetall, zweimal Ducati V-2, zweimal Gitterrohr-Chassis – und zwei riesige Löcher im Sparstrumpf. Im Fall der Bimota für einen luftgekühlten, nominell 95 PS starken Zweiventiler. Den gibt es dafür eingepasst im wohl nobelsten Kleinserien-Chassis mit einzigartiger Gitterrohr-Schwinge. Ein wahres Schatzkästchen. Aluguss scheint den Bimota-Machern derart zuwider, dass selbst für triviale Halter von Ölkühlerleitungen die Fräsmaschine angeworfen wird. Die Ducati tritt mit dem famosen, wassergekühlten Testastretta-Motor mit 148 PS in den Papieren und, obwohl Großserienprodukt, ebenfalls verdammt edel an.


Sie sind Schwestern im Geiste, dem reinen, ungefilterten Fahrgenuss verschrieben – und doch sehr verschieden. Das wird schon beim Platz nehmen klar.
Uff, denkt der Ducati-Pilot, bolz-gerade, flache und weit vorne montierte Lenkstange, nach hinten ansteigendes, straffes Sitzpolster. Klare Ansage: Hier geht es um Sport. Im Gegensatz dazu sitzt der Bimota-Pilot trotz etwas hoch montierter Rasten aufrecht, in luftiger Höhe, den silber eloxierten, konisch gezogenen Alu-Lenker gut in der Hand. Fast entspannt. Zunächst. Jetzt aber sollen die Motoren sprechen. 93 Bimota-PS gegen deren 159 bei der Ducati verkündet der Prüfstand, eigentlich eine unfaire Angelegenheit. Sollte man meinen. Abwarten. Beim Kaltstart lässt sich die Bimota etwas bitten, ein Knöpfchen am Gasgriff wie einst bei der 916 hilft, beim Kaltstart die Leerlaufdrehzahl etwas anzuheben. Eine feste Hand für die Kupplung fordern beide. Ducati eben. Geschmeidiger arbeitet das Getriebe der Streetfighter. Die Bimota-Techniker haben ihre DB6R dazu noch zu einem echten Ohrenschmaus gemacht. Ducati liefert nur den Motor, die gesamte Peripherie steuert Bimota bei. Wie der Zweiventiler pocht, pulsiert, stampft, das hat etwas Beruhigendes, Schmeichlerisches. Seine wohlig bassigen Druckwellen kommen, als hätte man die Schlegel einer großen Pauke mit weichem Fell überzogen. Viel härter und aggressiver der Schlag, mit dem der Vierventiler der Streetfighter ausatmet. Er kann seine Herkunft als Hochleistungs-Renntriebwerk nicht leugnen. Und schafft es dennoch nicht, die Bimota in freier Wildbahn deutlich zu distanzieren.
Der luftgekühlte Motor präsentiert sich nämlich einmal mehr als ganz feines Landstraßen-Triebwerk. Hängt präzise, aber nicht so aggressiv-direkt wie der wasserge-kühlte Vierventiler am Gas. Und schiebt so richtig fett an. Bis 6500/min produziert die scheinbar betagte Konstruktion vielleicht ein wenig mehr Vibrationen, aber keinen Deut weniger Leistung als das Streetfighter-Triebwerk. Druck ist also genau da üppig vorhanden, wo man ihn im richtigen Leben braucht. Sein satter Antritt aus niedrigen Lagen wärmt das Herz.

Der drehfreudige Vierventiler wirkt dennoch spritziger, reagiert leichtfüßiger auf Gaskommandos, wirbelt vehement aus dem Keller die Drehzahlleiter hinauf. Und während man dem Zweiventiler anmerkt, dass sein Leistungszenit bei 6500/min überschritten wird und sein Elan spürbar nachlässt, wacht der Streetfighter-Motor hier erst richtig auf. Wie ein bislang nur mühsam unter Verschluss gehaltener brodelnder Vulkan bricht dann seine Leistung hervor, dass einem die Spucke weg bleibt.
Das ist spektakulär, Überholen damit ein Klacks, aber richtig abkochen lässt sich die Bimota trotzdem nicht. Denn die Momente, in denen das volle Potenzial der Streetfighter abgerufen werden kann, sind dünn gesät. Und überall sonst hält die Bimota mit, selbst im Durchzug. Mehr noch.



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Foto: Künstele
Lassen wir mal den Kaltstart beiseite, hat die Bimota in Sachen Motor-Abstimmung im Alltag gar die Nase vorn. Unter 3500/min setzt die Ducati im Teillastbereich bei leicht geöffneten Drosselklappen erst unentschlossen, dann umso energischer ihre Leistung frei. Was speziell in der Stadt oder auf engen Strecken ziemlich nervt. Geschmeidiger löst die Bimota solche Situationen. Und geschmeidig taucht sie auch in die verschlungenen Nebensträßchen ein, je enger, desto besser. Mit der Bimota lassen sich Haken schlagen, dass einem schwindelig wird. Kurve anpeilen, zack, und durch. Millimetergenau zirkelt die DB6R auf der anvisierten Linie um die Ecken. Allerdings erst, nachdem die Federvorspannung des etwas soft abgestimmten Federbeins deutlich angehoben wurde, was dank hydraulischer Vorspannung übrigens im Nu erledigt ist. Das geht auf zerfurchtem Asphalt zwar zulasten des Komforts, bringt dafür aber Zielgenauigkeit und Stabilität. Buckelpisten sind ohnehin nicht das bevor-zugte Terrain der Bimota. Das eint sie wiederum mit der Ducati, deren hart ab-gestimmtes Federbein Kanten und Fugen ziemlich unverwässert weiter reicht. Dazu gesellt sich bei ihr auf Bodenwellen ein spürbares Aufstellmoment, während die Bimota auf Holperpisten bei forschem Tempo über Flicken und Absätze nervös hinweg tänzelt – Kehrseite ihrer sehr handlichen Fahrwerksgeometrie. Aber von einem Lamborghini wird auch niemand ernsthaft erwarten, dass er auf Feldwegen eine gute Figur abgibt. Dann lieber die gut ausgebauten Straßen unsicher machen und vor des Streetfighters Nase herum wirbeln.


Der zieht in Sachen Handlichkeit klar den Kürzeren. Tendiert dazu am Kurvenausgang zu weiten Bögen. Und sieht auf engen Straßen lediglich das Rücklicht der Bimota. Dieses Gefühl der Leichtigkeit, das die Bimota erzeugt, kann die Ducati nicht bieten. Sie fährt dafür auf ebenem Asphalt wie eine Eins. Das Gefühl fürs Vorderrad ist erstklassig und in Verbindung mit der angriffslustigen Sitzposition ist es eine Gaudi, mit ihr forsch durch langgezogene Kurven zu rauschen. Vielleicht lässt es sich am besten so beschreiben: Während die Bimota quirlig von Kurve zu Kurve zackt, zieht die Ducati majestätisch und souverän ihre Bahn. So lange man einen runden Fahrstil pflegt. Das heißt: Bremsen und Schalten vor der Kurve erledigen, abwinkeln und mit Zug in einem schönen Bogen hindurch. Dann verwöhnt die Ducati mit Transparenz, Stabilität, diesem erdig-satten Gefühl für die Straße, dass einem das Herz aufgeht und Schräglage wie Speed gar nicht groß genug sein können. Lässt man sich, davon angespornt, allerdings dazu hinreißen, mit Hurra nach Sportler-Manier spät und hart auf der Bremse ins Eck zu stechen, umlegen, Gas auf, hat der Spaß schnell ein Loch. Das schmeckt der Ducati gar nicht. Etwas zu kräftig am Hebel gezogen, schnappen die Bremsen zu wie ein Alligator. Blitzartig taucht die Gabel tief ab, versaut ein kräftiges Aufstellmoment die Linie.

Gegenlenken ist dann gefragt. Der ultradirekt am Gas hängende Motor reißt die Maschine anschließend ungestüm vor-wärts. Ein sauberer Strich mag so nur schwer gelingen. Während sich der Bimota-Pilot bei sportlichen Einlagen viel leichter tut.
Beim scharfen Anbremsen hält eine piekfein abgestimmte Anti-Hopping-Kupplung, ein Schmankerl, das die mit ihrer rennsportlichen Herkunft kokettierende Ducati nicht aufweisen kann, das Hinterrad im Zaum. Mit den auch ohne Monobloc-Brimborium vorzüglich dosierbaren, mächtig zupackenden Stoppern lässt es sich trefflich in Schräglage bis zum Kurvenscheitel hinein verzögern. Und anschließend auf schön enger Linie mit reichlich wohl dosierbarem Schmalz wieder hinaus powern.
Allein, nach spätestens einer Stunde ist der Spaß vorbei, zwingt die Bimota zum Stopp. Nicht weil sie ihren Tank leer gesoffen hätte. Bei der Gestaltung der Sitzbank haben die Designer grandios daneben gelangt. Die Sitzkuhle lässt keinerlei Bewegungsspielraum zu und ist dermaßen hart, dass man sich fragt, an wem Bimota da Maß genommen hat. Ein normal gebauter Mitteleuropäer war’s sicher nicht.


Besser kommt da das Ducati-Polster. Zwar ebenfalls spartanisch-straff, aber nicht unbequem. Und es bietet dem Popometer viel Rückmeldung, Platz nach hinten dazu. Der sich allein deswegen nicht richtig nutzen lässt, weil es nach hinten ansteigt und der Fahrer letztlich nach einigen Kurven wieder auf Tuchfühlung zum Tank sitzt.
Unter dem Strich hat die Bimota trotz des schwächeren Motors also durchaus das Zeug, der Ducati die Show zu stehlen. Müsste nur der Patzer beim Sitzmöbel ausgebügelt und vielleicht das Federbein ein wenig liebevoller abgestimmt sein.
Wer dagegen den Leistungskick sucht und sich auf die Ducati einstellen kann, am Ende einer ausgedehnten Ausfahrt gar das Gefühl genießen will, diesen Charakter mit Ecken und Kanten im Griff gehabt zu haben, der findet in der Streetfighter einen anregenden und aufwühlenden Spielpartner. Die große Show jedenfalls liefern beide.

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Foto: MRD

MOTORRAD-Messungen

Foto: Künstele

MOTORRAD-Fazit

Bimota DB6R, Sie bietet entspannten und unkomplizierten Kurvenspaß und einen Motor, der wie gemacht ist für flottes Landstraßentreiben, herrlich. Ein feiner, kleiner Straßenfeger. Nur an die Sitzbank, da muss Bimota dringend noch mal ran.
Ducati Streetfighter S, Gemessen an der Bimota verlangt die Ducati deutlich mehr Einsatz und Konzentration von ihrem Fahrer, damit sie auf kultiviertem Asphalt ihre Stärken voll ausspielen kann: Stabilität, Rückmeldung, Power.

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