Vergleichstest Enduros Letzte Rille

Wieviel Freizeitspaß ist mit Alltags-Enduros wie der XT 600 E, der KLR 650 oder der neuen DR 650 SE zu haben? Auf festem und losem Untergrund gaben die drei Testkandidaten ihr Bestes, um die Frage zu klären.

Alltagsorientierte Gebrauchs-Enduro - das klingt etwa so aufregend wie winterdienstfähige Straßenkehrmaschine. Um eine wertfreie Einführung in diesen Vergleichstest hinzubekommen, sei hier nicht erwähnt, in welchem MOTORRAD-Katalog welches der drei Motorräder so bezeichnet wurde. Vielmehr soll zu Beginn des Tests die Frage gestellt werden, ob die Yamaha XT 600 E, die Kawasaki KLR 650 oder die Suzuki DR 650 SE vielleicht sogar als freizeitorientierte Spaß-Enduro durchgeht, und wenn ja, auf welchem Terrain?

Nach dem es die KLX 1996 nicht mehr gibt - ihre Standfestigkeit hätte Kawasaki vermutlich sonst in den Ruin getrieben -, lastet die Off Road-Verantwortung bei den Grünen hauptsächlich auf den Lenkerenden der KLR. Sie startet mit neuen Farben und 20 Mark Aufpreis in die Saison. Technisch blieb sie unverändert, ihr wassergekühlter, 42 PS starker Single röchelte schon 1995 mit jetzt gültigen 80 dB(A) durch den Schalldämpfer. Ein Umstand, der der KLR indirekt vor einem Jahr an gleicher Stelle in der Endabrechnung den letzten Platz bescherte: Ihr «Triebwerk mit der Charakteristik eines Bauernmotors - kräftig im Antritt, aber ohne Drehfreude” stand damals vor allem in der Kritik. 1995 waren die Konkurrentinnen noch um zwei dB(A) und einige PS voraus. Diesmal war die KLR mit 43 PS sogar die Stärkste auf der Prüfstansdrolle.

Im Würgegriff der neuen Geräuschbestimmungen büßte die XT zum Jahreswechsel fünf PS ein, sie bleiben in neuen Labyrinthen im Ansaugkanal und im Inneren des Schalldämpfers auf der Strecke. Auf offizielle 40 und gemessene 39 PS wurde der luftgekühlte Einzylinder damit gestutzt. Außerdem spendierte Yamaha der alten Dame einen neuen Mechanismus zur Kupplungsbetätigung und ein paar neue Farben, das Ganze zum alten Preis.

Bei der Präsentation der DR 650 SE waren viele entäuscht, hatte man doch eine kräftige Sport-Enduro erwartet, eine standfeste und preisgünstige Alternative zu KTM, Husqvarna und Husaberg, kurz 50 PS. Nun stehen deren 44 auf dem Papier, von denen am Tag der Leistungsmessung gerademal 41 zusammenkamen. Dafür geizt die neue Suzuki nicht mit edlen Details wie in der Druckstufe verstellbarem Federbein, Alu-Felgen und -Schwinge, Auspuffanlage aus Edelstahl. Doch was nützt das, wenn der Rahmen der Test-Suzuki nach knapp 4000 Kilometern den ersten Rost ansetzt? Die Kawaski verbucht einen Gepäckträger, die Yamaha einen Drehzahlmesser als Ausstattungsbonus.

Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt gehen die drei Eintöpfe nur unwillig ans Werk und nehmen die ersten Landstraßenkilometer unter die Räder. Dabei werden die Vibrationen im Kawasaki-Triebwerk auf ein Minimum unterdrückt, die Ausgleichswellen in den beiden anderen Enduros nehmen ihren Job nicht ganz so ernst. Trotzdem ist das, was über Fußrasten, Lenker und Sitzbank beim Fahrer noch ankommt, kaum der Rede wert. Einzig der Sozius auf der Yamaha bekommt eine intensive Fußmassage verpaßt, der auf der Suzuki muß dafür seine Beine arg falten. Zudem ist die Sitzbank der Yamaha und der Suzuki so kurz, daß die Hinterbänkler auf der harten Abschlußkante sitzen, anstatt wie auf der Kawasaki auf dem Polster.

Auch vorn sitzt es sich auf der KLR am bequemsten: Das Hinterteil kuschelt sich in eine breite und weiche Sitzbank, der hohe Lenker und die niedrige Sitzbank integrieren den Fahrer in das Motorrad. Leider ist diese Sitzposition Enduro-technisch gesehen völlig unbrauchbar: Anstatt über den Lenker schnelle Richtungswechsel einleiten zu können, muß die KLR per Gewichtsverlagerung in Schräglage gebracht werden. Doch die Hauptkritik verdienen die Federelemente, sie sind vorn wie hinten zu weich und völlig unterdämpft, beim Anbremsen geht die Gabel fast auf Block, und das Heck schwingt über Bodenwellen nach. Dazu gesellt sich eine Vorderradbremse mit schwammigem Druckpunkt, so daß das Fahrwerk der KLR auf Asphalt den schlechtesten Eindruck hinterläßt. Einzig der Motor sammelt Pluspunkte, vor allem im oberen Drehzahlbereich hat der Kawasaki-Motor die spürbar größten Reserven.

Obwohl die Leistungskurven eine andere Sprache sprechen, liefert der Einzylinder der DR die überzeugendste Vorstellung im unteren Drehzahlbereich. Mit seinem kräftigen Antritt läßt er den Konkurrenten beim Beschleunigen aus engen Ecken keine Chance, sicher auch wegen der bis zu 20 Kilogramm weniger Lebendgewicht der Suzuki. Ihr niedriges Gewicht und ihr spontan zupackender Motor macht die DR auch zur Siegerin in der Wheelie-Wertung - ein ganz entscheidender Punkt bei Spaß-Enduros: Nur sie hebt das Vorderrad auch noch im Zweiten freiwillig und ohne Gezerre. Aber zurück zum Ernst der Lage und den engen Ecken: Der Dampf der Suzuki läßt sich ihr nur mit einem feinen Händchen entlocken, denn ihr luft/ölgekühlter Einzylinder will aus niedrigen Drehzahlen gefühlvoll aufgezogen werden. Wer den Gasgriff zu schlagartig aufreißt, erntet statt Beschleunigung ein sonores Öööäää.

Auch dem Fahrwerk der DR müssen auf Asphalt Punkte abgezogen werden: Die Gabel ist etwas zu weich und taucht beim Anbremsen zu stark und zu schnell ein, darunter leidet die Dosierbarkeit der vorderen Stopper. Mit ein paar zusätzlichen Millilitern Öl in jedem Gabelholm ließe sich diese Unart sicherlich mildern. Das Federbein leistet dagegen tadellose Arbeit, wie insgesamt die Federelemente der Suzuki am feinfühligsten auf Unebenheiten ansprechen. Und vor allem die Sitzposition bringen ihr auch den Lorbeer für die beste Handlichkeit ein: Durch den kleinen Tank und der hohen, weit nach vorn gezogenen Sitzbank sitzt der Fahrer nah am Lenker und bringt so viel Last auf das Vorderrad. Dadurch läßt sich die DR wieselflink und ohne Kraftauwand durch Kurvengeschlängel dirigieren.

Für Hinterteile ab der Breite XL aufwärts dürfte die Sitzbank im vorderen Bereich allerdings zu schmal sein. Dagegen ist die Bank der Yamaha zwar hart, aber fair zu allen Breiten. Die Kombination aus straff abgestimmtem Fahrwerk, zupackenden und gut dosierbaren Bremsen, griffigen Bridgestone TW 47 und TW 48 machen die XT zur Schräglagenkönigin des Trios. Präzise lenkt die Yamaha ein und bleibt zielgenau auf Kurs, bis die Fußrasten aufsetzen. So konnte die Yamaha klar die Hochgeschwindigkeits-Kreisverkehrswertung gewinnen - ein weiterer wichtiger Punkt bei echten Spaß-Enduros. Erst wenn es geradeaus geht, beginnt das Fahrwerk der XT 600 zu schwächeln: Kurz vor Erreichen der Höchstgeschwindigkeit stellt sich im Solobetrieb Dauerpendeln ein.

Trotzdem hätte das Fahrwerk ein kräftigeren Motor verdient, doch so verliert die Yamaha sowohl beim Beschleunigen als auch im Durchzug den Anschluß. Nach soviel Asphalt-Alltag wird es nun endlich Zeit für ein wenig Off Road-Spaß, also runter mit den Hauspuschen und rauf mit den Nobbengummis MT 21 Rally Cross von Pirelli - neben dem Metzler Unicross der einzige echte Geländereifen, der in den Dimensionen 90/90-21 und 120/90-17 zu haben ist. Den Luftdruck vorn wie hinten auf 1,5 bar reduziert, ist dem Pirelli keine Wiese zu rutschig und kein Sandloch zu tief. Die rund 40 PS der drei Einzylinder reichen vollkommen aus, um selbst steile Anstiege problemlos zu meistern. Allerdings reagieren die Motoren wegen der Gleichdruckvergaser erst mit kurzer Verzögerung auf die Gashand, was bei Steilauffahrten für unerfreuliche Überraschungen sorgen kann. Solange die Fahrspur und die Balance stimmen, hält sich der Kraftaufwand in Grenzen. Erst bei Kurskorrekturen in tiefem Geläuf oder nach Umfallern rinnt Schweiß, denn für solche Erdarbeiten haben alle drei Maschinen Übergewicht.

Für anspruchsvolle, enge Geländepassagen sind sie außerdem allesamt im ersten und zweiten Gang zu lang übersetzt. Bei den Fahrwerken trennt sich dann die Spreu vom Weizen, die Alltags- von den Spaß-Enduros. Die Schwächen der KLR auf Aspalt sind auf losem Untergrund noch deutlicher zu spüren: Die zu weichen Gabelfedern reduzieren den Federweg beim Anbremsen auf ein unbrauchbares Minimum, das Federbein schlägt durch, und der hohe Lenker macht die Kawasaki unhandlich. Zudem kochte der Motor mehrmals, weil der Kühlerventilator am Testmotorrad streikte.

Genau umgekehrt liegt der Fall bei der XT: Ihre Federelemente sind für den harten Off Road-Einsatz zu straff, so können die Federwege überhaupt nicht genutzt werden, und die Räder verlieren über kurze Wellen schnell den Bodenkontakt. Der Fahrer sitzt außerdem zu weit hinten, um das Vorderrad optimal in den Kehren belasten zu können. Das Prädikat »besonders heimtückisch” verdienen die rutschigen Gummiüberzüge an den Fußrasten der Yamaha, auf denen man stets in den ungünstigsten Augenblicken den Halt verliert. Über solche Details braucht sich der Suzuki-Pilot nicht zu ärgern, denn im Gegensatz zu den beiden anderen Enduros gewinnt man auf der DR den Eindruck, ihre Erbauer haben auch mal einen Geländetag eingelegt. Vorn wie hinten mit wesentlich mehr Federweg, mit um 40 Millimeter größerer Bodenfreiheit ausgestattet und um etliche Pfunde leichter, fährt sie die KLR und die XT in den losen Grund und Boden. Vor allem aber wegen der sportlicheren Sitzposition mit dem Lenker nah am Oberkörper läßt sich die Suzuki schneller von einer Seite auf die andere werfen und exakter aus Anliegern herausbeschleunigen. Dabei schluckt das Federbein sogar kleine bis mittelgroße Sprünge, ohne durchzuschlagen. Nur die Gabel ist - wie schon auf der Straße bemängelt - etwas zu weich. So verdient die Suzuki auf unwegsamen Terrain als einzige die Bezeichnung »freizeitorientierte Spaß-Enduro«. Auf Schotterwegen kann man aber auch auf der Yamaha oder der Kawasaki seine Gaudi haben.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote