Vergleichstest: Funbikes BMW R 1200 GS, Ducati Multistrada 1100 S, Triumph Tiger 1050

Axel S. muss Triumph-Fan sein. Warum sonst hätte sich der rüstige Frührentner aus Frankfurt/Oder in einer spektakulären Aktion schmale Sehschlitze à la Tiger 1050 ins Antlitz meißeln lassen? Immerhin ist der blaue Farbton ganz gut getroffen, doch während die Engländerin mit klaren Linen und gemäßigt kantigem Outfit durchs Leben schreitet, wirkt das Humanimitat zumindest derzeit eher unförmig angeschwollen. Das hätte besser zum Vorgängermodell 955 gepasst, doch dazu fehlt Herrn S. wiederum der Silberblick.

Foto: Tschovikov

Die neue Tiger hat mit ihrer Vorgängerin außer dem Namen und einem quer eingebauten Reihendreier nichts gemein, sie ist eine komplette Neukonstruktion. Der beinahe schon legendäre, mittlerweile auf 1050 Kubikzentimeter gewachsene Dreizylinder zieht bereits in der Sprint ST und der Speed Triple den Fahrern die Arme lang und die Mundwinkel nach oben Richtung Ohrläppchen. Zum Einsatz in der Tiger wurden ihm zwecks noch souveränerem Kurvenwetzen oben ein paar Zähne gezogen, dafür hat er den Halbdistanz-Punch in der Drehzahlmitte umso stärker trainiert.

Mit gemessenen 117 PS ist Leistungsmangel kein Thema. Die Power wird über eine leichtgängige und gut dosierbare Kupplung sowie ein exakt, wenngleich hart zu schaltendes Sechsganggetriebe ans Hinterrad geliefert. Sein Durchmesser beträgt wie der des vorderen Kollegen 17 Zoll mit den heutzutage üblichen Felgenbreiten. Der Verwendung handelsüblicher Straßengummis steht also nichts mehr im Wege. Serienmäßig rollt die Tiger auf Michelin Pilot Road S, mit denen sie gut harmoniert.

„Reiseenduro“ sagt im Triumph-Geburtsort Hinckley kein Mensch mehr, vielmehr spricht man von einem Multifunktionskrad zur Verwendung auf asphaltiertem Geläuf jedweder Kategorie. Damit sie dort stets eine gute Figur macht, gaben ihr die Entwickler vorn eine voll einstellbare Upside-down-Gabel mit auf den Weg. Deren Charakteristik ist jedoch noch nicht der Weisheit letzter Schluss: Die recht softe Grundabstimmung sorgt zwar für hohen Fahrkomfort, schluckt jedoch nicht nur Fahrbahnunebenheiten, sondern auch die Rückmeldung der Bremse. Man weiß nie genau, was da vorn zwischen Gummi und Asphalt passiert. Man merkt nur, dass man rapide langsamer wird, die Wirkung der radial verschraubten Bremssättel ist an und für sich nämlich formidabel.

Im Heck sorgt ein in Vorspannung und Zugstufendämpfung einstellbares Federbein für Fahrbahnkontakt und Fahrkomfort. Als tragendes Element fungiert bei der Neuen ein mehrteiliger Brückenrahmen aus verschweißten Alugusselementen anstelle stählernen Rohrwerks. Unterm Strich ist die Tiger satte 17 Kilogramm leichter geworden. Dies und der überarbeitete Stahltank, der eine deutlich mehr zum Vorderrad orientierte Sitzposition erlaubt als bisher, lassen die neue Tiger in puncto Fahrdynamik einen stattlichen Sprung nach vorn machen.

Um herauszufinden, an welcher Stelle der Rangordnung sich die Großkatze wiederfindet, brachte PS zur ersten Kontaktaufnahme zwei bekannte und bewährte Vertreterinnen der Big-Fun-Bike- oder Fun-Bigbike-Kategorie mit. Es wartet die Mutter aller großkalibrigen Spaßkräder, die BMW R 1200 GS. Kein Zufall, dass die Bajuwarin seit Produktionsbeginn stets weit vorn in den Zulassungsstatistiken zu finden ist: Egal, ob kleine Spritztour am Sonntagmorgen, Abstecher auf Schotterpisten oder die große Urlaubstour inklusive Autobahn-Anreise zu zweit mit Gepäck, für nichts ist sich die GS zu fein. Natürlich, für die Rundstrecke gibt es geeigneteres Material, aber mit diesem Manko ist die BMW im Testfeld in bester Gesellschaft.

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Foto: Tschovikov

Außerdem hat die Ducati Multistrada 1100 S den Weg in die Redaktion gefunden. Das S der Testmaschine kostet stolze 1500 Euro Aufpreis gegenüber der Standardversion. Diese Forderung wäre mit dem Aufkleber allein nicht zu rechtfertigen gewesen, deshalb gibt es zusätzlich einen Lenker aus konifiziertem Alurohr (er ist also an den Griffen dünner als in der Mitte) anstelle des stählernen Exemplars, ein Carbon-Leibchen fürs Vorderrad und feine, voll einstellbare Fahrwerksware aus dem Hause Öhlins.

Schon beim Aufsitzen offenbaren sich die ersten Unterschiede. Die Tiger bietet eine breite und bequeme Ablage für den Allerwertesten, die Hände fallen wie von selbst auf den gummigelagerten Lenker. Zündung an, 2 bis 3 Sekunden darauf warten, dass die diversen elektronischen Systeme „Ready to rumble“ melden. Starten, das Getriebe klonkt die erste Runde ein, losfahren.

Die GS macht es einem nicht ganz so leicht, besonders Neulinge lassen sich schnell identifizieren: Haben sie erst einmal ohne Blessuren von den weit ausladenden Zylindern das ebenfalls sehr kommode Sitzmöbel erklommen und den in weiter Ferne liegenden Lenker ergriffen, gucken sie ziemlich enttäuscht aus der Wäsche, wenn sie – vermeintlich – den Starterknopf drücken: Anstelle des Anlassers nimmt der rechte Blinker seine Arbeit auf. Der Startknopf nämlich sitzt da, wo andere Motorräder – die BMW auch – den Killschalter haben. Muss man eben wissen, dann brummt’s auch.

Abgesehen von den Lenkerarmaturen gestaltet sich die Bedienung des GS-Boxers problemlos und nutzerfreundlich. Der aufpreispflichtige Bordcomputer gibt seine Informationen auch Nicht-Informatikern preis. Unauffällig und effizient verrichtet das ebenfalls nur gegen separates Entgelt erhältliche ABS seinen Dienst. Es lässt sich per Knopfdruck deaktivieren – bei Geländeeinlagen sehr zu empfehlen. Die Multistrada ist auch nicht so leicht zu erobern. Ihre weit nach vorn gerückte Sitzposition und die auf Dauer unbequeme Stellung der Handgelenke am kaum gekröpften Lenker sind nicht jedermanns Sache. Das Sitzbrötchen entstammt – um das Sprachbild einmal auszureizen – mindestens dem Vortag, wenn nicht gar der Vorwoche: Sein Härtegrad macht die Kontaktaufnahme nicht leichter. Jedenfalls hat sich keiner der Testfahrer über eine zu geringe Tankreichweite beschwert. Schon der morgendliche Kaltstart auf der Duc ist ein Erlebnis, das für erhöhten Adrenalin-Ausstoß in nervenschwachen Zeitgenossen sorgt: Ein kurzer Druck auf den Servostarter genügt, und der Anlasser jackelt los. Mit einer Drehzahl, die man allenfalls in Uhrwerken vermuten würde, versetzt er die Kurbelwelle in Rotation und lässt durch seine Geräuschentwicklung keinen Zweifel daran, dass er schwer arbeiten muss. Verschwitzt und außer Puste, aber letztlich erfolgreich bringt er seine Mission zu Ende.

Bei dem neuen luftgekühlten 1100er-V2 badet die Kupplung erstmals in Öl. Auf die Geräuschentwicklung wirkt sich das positiv aus, auf die Bedienkraft weniger. Mit Macht am linken Hebel gezogen, den ersten Gang des leichtgängigsten und exaktesten Getriebes im Testfeld eingelegt, und los geht’s. Im Großen und Ganzen gibt die Bedienung keine Rätsel auf, für das Multifunktionsinstrument im Cockpit gilt dies nur bedingt. Die Zuständigkeiten seiner beiden Knöpfe sind bis heute nicht restlos geklärt, was insofern egal ist, als dass sich einige der angezeigten Werte mit Mathematik und Physik alleine nicht erklären lassen.

Zudem hat die Multistrada einen ausgeprägten Hang zur Neigung. Jener Neigung nämlich, das Vorderrad schlicht durch beherztes Gasgeben in den ersten beiden Gängen in den Himmel zu hängen. Für Freunde publikumswirksamer Fahrdynamik ein Quell der Freude, bodenständigere Zeitgenossen seien hiermit gewarnt. So surften die drei auf den Wellen ihrer Drehmomentwogen dem Sonnenuntergang entgegen, und wenn sie nicht k.o. gegangen sind... Nein. So weit sind wir noch nicht.

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Foto: Tschovikov

Zwar schüttelt sich der BMW-Boxer unterhalb von 3000 Umdrehungen in den oberen Gängen wie ein nasser Hund. Darüber geben Laufkultur und Leistungsabgabe aber keinen Anlass zur Klage. Das Fahrwerk bereitet auch kein Kopfzerbrechen, es gibt kaum Einstellmöglichkeiten. An der Front ist nur die Federvorspannung variabel, hinten außerdem die Zugstufendämpfung des Federbeins. Diese um eine halbe Umdrehung geöffnet ergab im Test die besten Fahreigenschaften.

Bei der Multistrada hingegen sind den Experimenten am Fahrwerk kaum Grenzen gesetzt. Im Auslieferungszustand ist die Schräglagenfreiheit rechts herum arg begrenzt – also das Heck mittels verstellbarer Schubstange hochgestellt. Ergebnisse: Bodenfreiheit da, Fahrstabilität dahin, die Duc eiert ums Eck und kann keine Linie mehr halten. Dann die weit durchgesteckte Gabel um denselben Betrag herauslassen, um die Balance wieder herzustellen – und die Sitzhöhe auf stolze 870 Millimeter zu treiben. Als guter Kompromiss zwischen Stabilität und Komfort haben sich folgende Einstellungen bewährt: Die Zugstufe vorn 20, die Druckstufe 23 Klicks öffnen. Hinten die Feder so wenig wie möglich vorspannen, die Zugstufe 21 und die Druckstufe 14 Klicks öffnen.

Auch in puncto Drehzahlen will die Duc präzise bedient werden: Unter 3000 Touren geht’s nicht wirklich voran, in den oberen Gängen sollten sogar mindestens 4000 anliegen, damit die Kette nicht an der Schwinge sägt. Bei der Tiger erzielt man aus PS-Sicht die besten Ergebnisse, wenn man die Gabelfedern so weit vorspannt, dass zwei Ringe sichtbar bleiben. Die Druckstufe im rechten Gabelholm wird eine Umdrehung geöffnet, die Zugstufe im linken Holm 1,25 Umdrehungen. Beim Federbein muss die Zugstufe komplett geschlossen sein, sonst wird’s schaukelig. Derartig präpariert geht’s husch-husch, nein, nicht ins Körbchen, sondern vielmehr dahin, wofür Kartographen bevorzugt weiß und gelb verwenden. Falls gerade kein Atlas zur Hand ist: Ein handelsübliches Mittel- oder Hochgebirge erfüllt den Zweck. Dort läuft die Duc zur Höchstform auf, hängt gierig am Gas und kommt dank einer gelungenen Kombination aus Drehmomentverlauf und Gesamtübersetzung subjektiv klar am schnellsten voran, weckt den Supermotoristen im Fahrer. Je härter der sie antreibt, desto zackiger reagiert sie und desto präziser zirkelt sie um die Radien. Die Gänge flutschen wie Calippo und rasten wie Ed von Schleck, auf der Bremse bleibt die Multistrada absolut neutral. Dazu im Schiebebetrieb dieses herrliche, in Euro-3-Zeiten fast vergessene Auspuff-Sprotzeln. Einfach herrlich, wer bietet mehr?

Zum Beispiel die Tiger. Bei ihr ist’s der knurrende Sound im Schub, der süchtig macht. Die Frequenz ist frei wählbar, denn unabhängig vom eingelegten Gang zerrt der Triple an der Kette wie Cerberus in seinen besten Tagen nicht.

Neben diesen extrovertierten Charakterdarstellern bleibt der GS in der Show-Wertung nur der dritte Platz. Objektiv ist sie voll bei der Musik, subjektiv reicht es bei ihr nur zum Ersatzkrad. Der Boxer gibt seine zweifellos reichlich vorhandene Leistung sehr linear, also unspektakulär an das Sechsganggetriebe ab. Das weich abgestimmte Fahrwerk suggeriert durch ständige Bewegungen höheren Speed, als tatsächlich anliegt. Falls doch einmal etwas verrutscht, hilft das an der Testmaschine für schlanke 1050 Euro Aufpreis installierte Antiblockiersystem, zu retten, was noch zu retten ist.

Apropos Aufpreise: Die Tiger gibt es ab Februar 2007 optional mit ABS, außerdem stehen Gelsitzbank (sehr empfehlenswert!), Gepäcksystem, Hauptständer, Heizgriffe, ein höherer Windschild und soundintensivere Auspuffe auf der Aufpreisliste. Die Multistrada „S“ ist schon Top of the Pops.

Foto: Tschovikov

Bleibt noch die BMW. Der Grundpreis von 12050 Euro kratzt bereits die Grenze des Erträglichen, aber es ist eben nur der Grundpreis. In der Ausstattung des Testmotorrads will der Händler satte 14100 Euro sehen. Als kostenpflichtige Extras laufen ABS, Bordcomputer, Handprotektoren, Heizgriffe, Kofferhalter, Drahtspeichenräder, weiße Blinkergläser und die verchromten Auspuffkrümmer. In Sachen Finish gibt die Triumph kaum Anlass zur Klage: saubere Verarbeitung und gute Passform, wohin man schaut. Warum allerdings viele Schrauben einen Zentimeter länger sind als nötig, weiß der Himmel. Der wiederum scheint während der Erprobungsphase der Tiger seine Schleusen geschlossen gehabt zu haben, denn sonst wäre bestimmt einem Testfahrer aufgefallen, dass der vom Hinterrad aufgewirbelte Dreck seinen Weg bis zum Soziusplatz findet.

Bei der Ducati liegen Freud und Leid dicht nebeneinander. Der stählerne Gitterrohrrahmen glänzt mit wunderschönen Schweißnähten und liebvollen Details, wie den per Exzenter einstellbaren Stiften an Schalt- und Bremshebel. Einstellbare Handhebel sind bei diesem Trio ohnehin selbstverständlich. Dafür lässt an der Italienerin das eine oder andere Plastikteil in den Disziplinen Stabilität und Passform zu wünschen übrig. Die BMW gibt sich teutonisch robust und schnörkellos. Hier waren Vollblut-Techniker am Werk, keine Feingeister. Sollten einmal größere Transportaufgaben anstehen, lässt sich bei der BMW der Soziussitz mit einem Handgriff entfernen und gibt eine große Ladefläche frei. An der Ducati kann man die rechte Verkleidungsseite aufklappen, mehr als ein Paar Handschuhe passt da aber beim besten Willen nicht rein. Und die Triumph? Ein winziges Fach unter der Sitzbank, eine Sturmhaube würde da ganz gut Platz finden. Wenn man die nicht gerade tragen muss, weil man sich hat vermöbeln lassen. Nicht wahr, Axel?

Foto: Tschovikov

Fazit

Fazit:
Der Tiger gelingt auf Anhieb ein Durchmarsch. Grund dafür sind die weitgehende Abwesenheit echter Schwächen sowie der formidable Antrieb. Noch ein bisschen Feinarbeit an Gabel und Bremse, dann wird sie fast perfekt.
Die Ergonomie ist es heute schon.

Die Multistrada ist ein Bike für italophile oder leidenschaftliche Zeitgenossen, am besten beides. Die Sitzposition ist gewöhnungsbedürftig, die Fahreigenschaften reagieren sensibel auf Veränderungen am Setup. Wer bereit ist, sich darauf einzulassen, kann mit ihr glücklich werden. Perfektionisten sollten Abstand nehmen oder die GS: Mit dem Charme, aber auch der Effizienz eines Sachbearbeiters nimmt sie die Höhen und Tiefen eines Motorrad-Daseins unter die Räder. Bis auf das arg softe Fahrwerk kann man ihr kaum etwas ankreiden.

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