Vergleichstest: Getunte BMW S 1000 RR (mit Videos) Drei Tuning-Bikes im direkten Vergleich

Drei getunte und mit Mega-Power, straffen Fahrwerken und Killerbremsen ausgerüstete BMW S 1000 RR stürmen auf die Hockenheimer Piste. Jede behauptet, das schlagkräftigste Racing-Bike zu sein. Zoff scheint unvermeidlich.

Foto: jkuenstle.de

bereits nach wenigen Runden beginnen die Kräfte zu schwinden, der Schweiß fließt in Strömen. Es ist wahrlich eine Schufterei mit diesen für den PS-Bridgestone-Tuner-GP speziell aufbereiteten BMW S 1000 RR. Erholungsphasen? Null Chance! Keines dieser Superbikes lässt seinem Piloten auch nur eine Sekunde Ruhe. Beim Beschleunigen stemmt sich der Fahrer mit aller Macht gegen den gewaltigen Vorwärtsdrang und versucht gleichzeitig, mit nach vorn gerichtetem Körper Gewicht auf die Front zu verlagern, um das Vorderrad am Boden zu halten. Und beim Ankern stützt sich der Fahrer massiv an Lenker und Tank ab, damit ihn das Bike nicht abwirft, während er den Wahnsinns-Speed abbaut.

Bei den Raketen handelt es sich um die BMWs von Sattler Motorsport, der Firma Raul Fahrzeugtechnik, die dieses Gemeinschaftsprojekt unter Lotrau-BMW S 1000 RR präsentiert, sowie um die Maschine der Firma Micron Systems. Üblicherweise stellt PS die Motorräder des Tuner-GP einzeln vor. In diesem besonderen Fall sollen sie aber gemeinsam antreten. So lassen sich die in ungefähr derselben Preisliga spielenden Tausender besser vergleichen. Außerdem zeigt PS, was Tuning aus dem Neuankömmling und Seriensieger zahlreicher Vergleichstests noch herauskitzeln kann. Bei allen Unterschieden haben sie auch einige Gemeinsamkeiten: Sämtliche Basismotorräder sind mit ABS, einem Schaltassistenten sowie Traktionskontrolle ausgestattet. Darüber hinaus ist ihre Front geringfügig abgesenkt. Der Gabelumbau stammt einheitlich von HH Racetech und die Krümmer beziehungsweise der komplette Racingauspuff von Akrapovic. Alle BMW weisen geänderte Bremsanlagen sowie Eingriffe ins Motormanagement auf.

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Sattler

Respekt einflößende 209 PS stark und vollgetankt nur etwas über 182 Kilogramm schwer, stellt die Firma Sattler Motorsport die stärkste und gleichzeitig leichteste BMW des Trios. In den ersten drei Gängen befindet sich das Vorderrad mehr in der Luft als auf dem Asphalt. Nur frühes Schalten sichert größtmöglichen Vortrieb und verhindert den Abstieg nach hinten. Super: Aus manchen schnellen Ecken (Nordkurve und die Rechts nach der Mercedestribüne) ballert die niederbayerische Rakete teils mit leicht über dem Boden schwebendem Vorderrad heraus. Das ist MotoGP-Feeling vom Feinsten.

Als einziger wagte sich Sattler an die Motorinnereien (Zylinderkopf). Dabei ging er streng nach dem Reglement der Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft (IDM) vor. Das Regelwerk lässt lediglich Feinarbeit und das Ausnützen von Toleranzen zu. Weiteres leistungssteigerndes Tuning: Geänderte Steuerzeiten, Racingauspuff, Power Commander.

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Beim harten Beschleunigen irritiert die BMW zunächst mit einer sehr unruhigen Front. Das Gezappel kostet Kraft, Zeit und Nerven. Zurück in der Box diagnostizieren die Techniker den zu soft ausgelegten Serien-Lenkungsdämpfer als Unruhestifter. Originalteil abgebaut und einen strammeren, einstellbaren Dämpfer (Öhlins) montiert, und siehe da: Die bei der Sitzposition auf beträchtliche 860 Millimeter (Serie: 810 mm) angehobene Tausender stürmt um Welten ruhiger um die Piste. Von Anfang an unbeeindruckt von den gewaltigen Kräften, die bei solch einem Renngerät auftreten, zeigen sich die überarbeiteten Serien-Federelemente. Mit härteren Federn ausgestattet und reichlich Dämpfung versehen, geraten Gabel und Monoshock nie in Verlegenheit. Trotz ihrer straffen Abstimmung sprechen sie gut an und absorbieren die wenigen Bodenwellen des Hockenheimer Rundkurses sehr ordentlich.

Durch die schnelle Parabolika-Kurve braust der Bayernkurier zielgenau und schaukelt sich nicht auf. Das ist bei sehr leistungsstarken und leichten Bikes nicht selbstverständlich. Auch die Bremsen überzeugen. Mit Zubehörscheiben, anderen Belägen und neuem Bremshebel ausgestattet, beißen die Stopper bei äußerst stabilem Druckpunkt kräftig zu. Da erscheint der geniale Fernversteller (MDL) für den vorderen Bremshebel beinahe überflüssig.


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Lotrau

Anders als der offensive Auftritt des Renners der saarländischen Firma Raul Fahrzeugtechnik vermuten lässt, verhält sich die Lotrau-BMW beim Feilen recht manierlich. Soweit man das von einem 203 PS starken Brenneisen behaupten kann. Im Vergleich zum Sattler-Boliden behält die Saarland-S 1000 RR das Vorderrad beim Powerplay länger am Boden. Das stresst weniger, fühlt sich allerdings auch nicht so dynamisch an wie bei dem Racer aus Niederbayern. Ein Blick aufs Leistungsgewicht verdeutlicht, weshalb. Mit 1,03 PS je Kilogramm fällt es bei der Lotrau-BMW um rund zehn Prozent geringer aus als beim Renner von Sattler (1,14 PS je Kilo).

Dass sich dieser Umstand nicht unbedingt nachteilig auswirken muss, verdeutlichen die Rundenzeiten. Mit 1:52,1 Minuten rennt das Bike von Lotrau drei Zehntel fixer um den großen Kurs als der Hammer von Sattler Motorsport (1:52,4). Verbindliche Rückschlüsse auf die Leistungsfähigkeit der BMWs lässt dieser Vergleich freilich nur bedingt zu. Denn grundsätzlich wirken sich die unterschiedlichen Reifenmarken sowie Verschleißzustände der Slicks auf die Fahreigenschaften der beiden Racer aus.

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Zu den Königsdisziplinen der Lotrau-S 1000 RR gehört das Bremsen. Die mit neu entwickelten Scheiben (Lucas) ausgerüsteten Stopper sind hervorragend dosierbar und benötigen selbst beim Ankern aus Mach 2 bis auf zirka 50 km/h vor der Spitzkehre sehr wenig Handkraft. Aus Sicht des euphorisierten Autors sind das die effektivsten Fangeisen, die je in einem Bike steckten. Lediglich der wandernde Druckpunkt trübt das positive Bild etwas. Tipp an die Firma Raul: Schaut Euch mal den Fernversteller für den Bremshebel beim Sattler-Bike an!

In der Parabolika-Kurve herrscht bei gestrecktem Galopp etwas Unruhe im Gebälk, und die Maschine beginnt leicht zu Pendeln. Mutmaßlich verursacht vom unterdämpften Federbein. Beim harten Beschleunigen wirkt es überfordert und bietet daher kein solch hervorragendes Gripgefühl wie das der Konkurrenz. Ansonsten herrscht beim Kurvenräubern eitel Sonnenschein. Leichtfüßig, homogen und zielgenau sticht das Superbike in die Ecken und bleibt auf der eingeschlagenen Spur.


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Micron

Leistung und Gewicht der Micron-S 1000 RR liegen zwischen jenen der angriffslustigen Sattler-BMW und der Vollstreckerin von Raul. Sie presst 205 PS auf die Prüfstandsrolle und wiegt vollgetankt 193 Kilogramm. Auch beim Angasen bildet das Superbike mit den aufgeklebten Scheinwerfer-Imitaten ein Mittelding. Subjektiv geht sie etwas forscher zu Werke als der Lotrau-Renner, legt aber nicht ganz so ungestüm los wie das Vollblut aus Niederbayern. Sie vermittelt ihrem Jockey das astreine Gefühl eines gut beherrschbaren, weil transparenten Renngeräts. Wobei das Attribut "beherrschbar" natürlich relativ ist.

Vertrauen weckt besonders das superbe Gripgefühl am Hinterrad. Maßgeblich erzeugt vom straffen Federbein aus dem Hause FG Gubellini. Kein Begriff? Für PS bis dato auch nicht. In Deutschland gibt es (noch?) keinen Importeur für den italienischen Racing-Dämpfer. Zumindest auf der ebenen Piste von Hockenheim kann das stramme Teil überzeugen. Auch das Handling, die Zielgenauigkeit sowie das homogene Fahrverhalten des aus dem fränkischen Fürth stammenden Bikes gefällt.

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Trotz dieser überzeugenden Eigenschaften verliert es mit einer Rundenzeit von 1:53,6 Minuten über eine Sekunde auf seine Mitstreiterinnen. Einen offensichtlichen oder spürbaren Grund dafür gibt es nicht, vermutlich entsteht der Abstand aufgrund sich summierender Kleinigkeiten. So steht der Franken-Racer zwar ebenso wie die Lotrau-BMW auf Pirelli-Slicks, aber in der härteren SC2-Mischung. Ein Unterschied besteht auch bei den Bremsen. Mit dem Cocktail aus PVM-Scheiben und Lucas-CRQ-Belägen benötigt die Micron-BMW recht hohe Handkräfte.

Am fein abgestimmten Motor liegt der Rückstand nicht. Bestückt mit Power Commander und dem innovativen Feature "Autotune", liegen Leistung und Drehmoment bis zirka 11 000/min meist etwas über jenen der Konkurrenz. Das Autotune gleicht den Sauerstoffgehalt des Gemischs permanent auf vorgegebene Idealwerte ab. So garantiert es unter verschiedenen und wechselnden Bedingungen - Stichwort: Temperatur und Luftdruck - stets die maximale Leistungsausbeute.


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FAZIT + Onboard-Video

Am Ende stehen folgende Erkenntnisse: 1. Wer solche Granaten im Renntempo bewegt, muss fit sein. Tipp: viel Sport treiben, das Gas nicht ganz aufziehen oder Sechshunderter fahren. Spätestens seit heute ist klar: Für eine dieser Optionen muss sich auch der Autor entscheiden... 2. Jede der drei Tuning-S 1000 RR besitzt besondere Stärken. Die Sattler-BMW ist ein Werkzeug für Profis. Nur vollgasfeste Speed-Cracks schöpfen ihr Potenzial voll aus. Zurückhaltender agiert das Lotrau-Bike. Auf ihm ist der Pilot schneller unterwegs, als es sich anfühlt. Vor- oder Nachteil? Vermutlich beides. Ein Zwischending bildet das Superbike von Micron. Es vermittelt die perfekte Dosis Racing-Spirit sowie die Zuversicht, seine Power einigermaßen zu beherrschen.

Eine Onboard-Runde auf dem Hockenheimring mit der BMW S 1000 RR von Micron Systems:


Video: PS Tuner-GP 2010


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