Vergleichstest große Cruiser Die dunkle Seite der Macht

Mit der VN 1500 Drifter schlägt Kawasaki ein neues, düsteres Kapitel im Kampf der gewaltigen Japan-Cruiser auf. Können die strahlenden Yamaha XV 1600 und Suzuki VL 1500 dagegenhalten?

Die Farbenlehre der Sternenkrieger aus ferner Zukunft ist einfach: Der böse Darth Vader trägt Schwarz, die moralische Instanz Luke Skywalker kommt in strahlendem Weiß daher. Dann dödeln sich beide ihre Laserschwerter ordentlich um die Ohren, und am Ende siegt die Lichtgestalt. Aber nicht in der Welt der Riesencruiser. Hier trägt der Herausforderer Schwarz, während die Imperatoren mit chromgeschwellten Monstergabeln daherkommen. Der dunkle Drifter gegen Wild Star und Intruder - klangvolle Namen im Kampf um den Thron im mächtigen V2- Konzert.
Und der ist keinesweg vorab entschieden, denn in der Waffenkammer haben alle in derselben Ecke zugegriffen. Wer im Cruiser-Fight bestehen will, braucht das den Regeln entsprechende Rüstzeug. Ein ordentlicher V2 gehört dazu, je dicker, desto besser. Und Reifen im Baggerformat. Außerdem möglichst viel Blech und Stahl, denn die Masse muß stimmen. Wer hier unter 300 Kilo Kampfgewicht einfliegt, wird von den schweren Brocken ganz beiläufig wieder in die intercruisäre Umlaufbahn befördert. Oder von deren Piloten. Denn ein richtiger Kampfstern soll es schon sein. Gelassen im Getümmel der Sternenflitzer, unangreifbar durch Materialanhäufung. In der Behäbigkeit liegt hier die Kraft. Eine Forderung, die optisch zunächst von der Suzuki VL 1500 am überzeugendsten erfüllt wird. Ein gewaltiger Radstand von 1,70 Metern, kombiniert mit Fläche, wohin das Auge schaut: Die Räder sind fast Scheibe, das Getriebe scheint bis zum Hinterrad zu reichen, die Kotflügel würden das Laufwerk am liebsten ganz unter ihre Fittiche nehmen, und selbst der luft-/öhlgekühlte Motor streckt trotz seiner zierlichen Verrippung Zylinder wie Monolithen Richtung Tankattrappe.
Der Massenansammlung eines Fixsterns entspricht die Yamaha Wild Star, deren Name kein Zufall sein kann. Mit 335 Kilogramm läßt sie die Intruder (315 kg) und auch die Kawasaki Drifter (321 kg) locker um sich kreisen. Und das, obgleich ihre Oberfläche im Gegensatz zur Suzuki weitaus zerklüfteter und nicht so massiv wirkt. Die filigranen Seiten des Maschinenbaus blitzen gar in Form von Speichenrädern, dem ansehnlichen Rad des Zahnriemenantriebs und der so antiquierten wie offensichtlichen Art der Ventilsteuerung über Stoßstangen auf. Ferne Harley-Galaxien lassen grüßen.
Nicht aus der uns bekannten Welt scheint hingegen die Kawasaki zu stammen. Auf ihrem Drift durch die Zeit könnte sie eher zufällig in der Gegenwart gelandet sein, gestartet vor Jahrzehnten, als Kotflügel - damals aus Blech, heute ausgerechnet bei der Drifter aus Plastik - noch vor demselben schützten und motorisierte Zweiräder mehr Fortbewegungsmittel als Massen-Demonstrationen waren. Dazu passend, aber trotzdem kurios: Auf dem Weg durch die Dekaden hat ausgerechnet die Drifter irgendwann eine zeitgemäße Form der Gemischaufbereitung mitbekommen, eine Einspritzung mit ungeregeltem Kat, während sich Intruder und Wild Star ihren Kraftstoff immer noch in Vergasern mixen und sich im Auslaßtrakt herzlich wenig um die umweltpolitischen Aspekte des Universums kümmern.
Das ist kein Wunder, haben doch beide zunächst genug mit sich selbst zu tun. Wenngleich im Cruiser-Wettstreit schiere Größe das Pfund ist, mit dem es zu wuchern gilt, sind strategische Positionswechsel unvermeidlich. Wer hier Stärke zeigen will und dort beeindrucken, muß von A nach B. Doch davor haben die Ingenieure bei der Intruder die Warmlaufphase gesetzt. Tief unten, zwischen den Zylindern will der Choke mit feiner Hand mehrmals nachjustiert werden, bis der V2 rund läuft. Ein ähnliches Procedere verlangt die Yamaha, die aber schneller ohne die Starthilfe auskommt. Und die Kawasaki? Profitiert von ihrer Einspritzung, ist sofort da - und läuft rund.
Die verbindliche Art des Umgangs ist ein generelles Wesenmerkmal der Drifter. Dieses ganze Material-Arts-Gehabe geht ihr galaktisch am Fishtail-Endrohr vorbei. Natürlich läßt auch sie mit jedem Arbeitstakt spüren, welchen Weg und welche Bohrung die beiden Kolben beackern. Eine zahnradgetriebene Ausgleichswelle aber sortiert die schlimmsten Vibrationen sorgfältig aus. Das hat schon was von einem Raumgleiter - immer vorausgesetzt, der richtige von fünf Gängen ist eingelegt. Denn wer meint, ein maximales Drehmoment von gemessenen 123 Newtonmeter würde das Getriebe überflüssig machen, kreuzt im falschen Sonnensystem. Vorsichtig ab 50 km/h, immer ab 60 - so lautet die Devise im letzten Gang.
Mit dieser unerwarteten Inkontinenz steht die Drifter aber nicht allein. Auch die beiden anderen glänzen keineswegs mit stufenlosem Warp-Antrieb, sondern wollen ganz irdisch geschaltet werden, obgleich deren kernigere Vibrationen Kraft in allen Lebenslagen suggerieren. Ruckelfrei loslegen ab 50 km/h geht trotzdem nicht. Das erstaunt besonders im Fall Wild Star, denn die protzt nicht nur mit über 100 cm³ mehr Hubraum, sondern auch mit einem Hammer-Drehmoment von echten 141 Nm bei 2300/min - und liefert dann auch jenseits der 60-km/h-Grenzen die besten Durchzugswerte ab. Die Intruder beläßt es bei 116 Nm bei ebenfalls 2300/min und einem Getriebe, das zwar exakt arbeitet, aber mit Nachdruck sortiert werden möchte. Das geht bei Drifter und Wild Star leichter vom Fuß. Standesgemäß per Schaltwippe, da sind sich die drei Kontrahenten einig.
Wie auch in der generellen Fahrwerksauslegung. Ein Doppelschleifenrahmen aus Stahl tut es in jedem Fall, jeweils mit einem Lenkkopfwinkel von 58 Grad. Eigene Wege geht abermals die Drifter, und zwar in Sachen Hinterradfederung. Während die Wild Star den Harten spielt und auf Starrahmenoptik setzt, die Intruder ihr Zentralfederbein ebenfalls verleugnet, stellt die Drifter selbstbewußt ihre konventionelle Schwinge mit zwei Federbeinen zur Schau - wohl wissend, daß offensichtliche Funktion vielleicht das Ansehen schmälert, ordinäre Bewegungsabläufe im Vergleich zu den beiden anderen aber durchaus erleichtert. Vor allem in Kombination mit einer Telegabel, die jederzeit das rechte Maß an Dämpfung liefert. Das Ergebnis ist fahrdynamische Souveränität und Zielgenauigkeit selbst in Situationen, die angesichts der Retro-Optik unangemessen erscheinen mögen.
Genau diese Situationen sind es auch, die der Intruder ihre Grenzen aufzeigen. Die Federelemente, die im übrigen in Kombination mit dem fetten Sitzpolster für ansprechenden Komfort sorgen, verlieren auf schnellen, welligen Passagen zuerst an Contenance. Vor allem die Gabel leidet an mangelnden Dämpfungsreserven, das Schiff läuft aus dem Ruder. Da ist es wenig hilfreich, daß der vordere Reifen im King-Size-Format von 150/80 daherkommt, einer Größenordnung, die sich die Mitbewerber gerade einmal am Hinterrad zugestehen, während vorn ein bescheidener 130er Dienst tut.
Aus dieser flotten Art der Fortbewegung hält sich die Wild Star von vornherein heraus, und zwar aus einem anderen Grund. Quasi als Frühwarnsystem für unangemessene Hektik fungieren die Trittbretter, die schon bei einem Anflug von Schräglage lautstark über den Asphalt raspeln. Das ist insofern schade, als daß die Yamaha mit ihrem straffen Fahrwerk und der harten Sitzbank in der Komfortwertung zwar leicht abfällt, in sportlicher Hinsicht aber durchaus zu mehr in der Lage wäre. Dazu passen der reaktionsarme Zahnriemenantrieb - die beiden Kontrahenten heben kardanbedingt bei jedem Beschleunigen das Heck - und auch die beiden 298-Millimeter-Bremsscheiben, die von Doppelkolbensätteln in die Zange genommen werden. Nicht sonderlich fein ansprechend, ist diese Anlage als einzige in der Lage, das Vorderrad an die Blockiergrenze zu bringen, während die Drifter-Einscheibenbremse mit nicht so guter Wirkung, dafür besserer Dosierbarkeit überzeugen kann. Die einsame Scheibe der Intruder mit Zweikolbensattel fungiert hingegen mehr als zahnlos. Hinten gibt es bei keiner der drei Grund zur Klage. Das ist gut so, denn bei den hecklastigen Cruisern verzögern die Hinterräder kräftig mit.
Wenn sie denn müssen, denn die forsche Art der Fortbewegung ist und bleibt nicht standesgemäß. Machtvoll ohne Hektik patroulieren, sehen, was um einen vorgeht, kontrollieren, ordnen, genießen. Geht auf allen wunderbar. Nur die Tankuhr sollte man dabei nicht aus dem Auge verlieren, denn der Spritkonsum ist keineswegs futuristisch, sondern einfach nur von gestern. Dabei wollte Kawasaki mit einer geringfügig angehobenen Verdichtung (9:1) und der Einspritzung den ungezügelten Durst der VN zügeln. Ergebnis: 6,9 Liter pro 100 Kilometer auf der Landstraße, dazu noch teures Super. Nur geringfügig besser stehen Suzuki (6,7 l) und Yamaha (6,5 l) da, aber auch nur über Land. Bei Tempo 130 auf der Autobahn herrscht mit 6,9 Litern verschwenderische Einigkeit, und selbst bei Tempo 100 sind es bei allen um die 5 Liter.
Angesichts dieser Verbräuche ist es schön, wenn man die Spritkosten mit einem Mitfahrer teilen kann. Bei der Yamaha ein hoffnungsloses Unterfangen, weil die Einsparungen als Schmerzensgeld für den Sozius wieder draufgehen. Das kleine Sitzbrötchen ist in Kombination mit den hoch angebrachten Fußrasten eine Zumutung. Bei der Intruder ist die Polsterung wohl auch in der zweiten Reihe komfortabler, die Sitzposition hoch über dem Fahrer trohnend und mit stark angewinkelten Beinen läßt trotzdem keinerlei Behaglichkeit aufkommen. Zu zweit am erträglichsten ist die Drifter: sehr beschränktes Platzangebot, doch immerhin eine Möglichkeit, sich festzuhalten. Auf Dauer wird aber auch hier der Sozius die Freundschaft kündigen.
Das war nicht anders zu erwarten. Der Kampf um die Macht macht einsam. Weniger erwartungsgemäß: Im Reich der Cruiser gewinnt die dunkle Seite. Nicht durch bekannte, martialische Ausstrahlung, sondern durch neue Verbindlichkeit. Weshalb die alten Herrscher freilich nicht von gestern sind. Aber sie werden es in Zukunft schwerer haben.

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