Vergleichstest Honda CBF Honda CBF 1000 gegen Honda CBF 1000 F

Parallel zu der jüngst vorgestellten neuen Honda CBF 1000 F bleibt die bekannte und anerkannt gute CBF ohne Suffix-F im Programm. Was die beiden Geschwister unterscheidet und was sie gemeinsam haben, klärt der Vergleichstest.

Foto: Jahn
Gutes muss nicht teuer sein. Selten hat dieser aus der Werbung sattsam bekannte Spruch auf ein Motorrad so gut gepasst wie auf die 2006 eingeführte Honda CBF 1000, der jetzt mit der CBF 1000 F eine rundum renovierte Schwester an die Seite gestellt wurde. Sofort sticht die frische Linienführung ins Auge, die Verkleidung orientiert sich an der Fireblade. Weniger ins Auge sticht der Rahmen, der nicht mehr aus Stahl, sondern aus Aluminium besteht. Am grundsätzlichen Charakter der CBF hat dies - soviel vorweg - nichts geändert. Selten war das 1000er-Fahren entspannter und im positiven Sinne ereignisloser. Egal, ob im Single- oder Soziusbetrieb, in der Stadt, über Land oder auf der Autobahn, beide CBF machen überall eine gute Figur, ohne sich in den Vordergrund zu drängen. Mit sinnvoller Ausstattung wie dem Kombi-ABS sowie dreifach in der Höhe einstellbarer Sitzbank und einstellbarem Windschild zielen neu wie alt auf die vernunftbetonte Klientel. Als größtes Manko der CB-Einfach-F gelten die biedere Optik und die teilweise arg funktionalen Details wie zum Beispiel die grobschlächtigen Motorhalterungen oder das etwas pofelig wirkende Cockpit. Doch die CBF-Klientel sagt sich frei nach Fußballguru Otto Rehhagel: Wichtig ist aufm Pass! Und da zählen andere Dinge als auf der Promeniermeile. Moderate Reifenbreiten zum Beispiel. Mit einem 160er-Hinterreifen macht man vor der Eisdiele heute keinen Stich mehr, wird aber mit leichtem Handling und hoher Neutralität belohnt. Hier überrascht die Neue. Die aufgezogenen Bridgestone BT 57 (vorn mit Sonderkennung "U", hinten "E") machen zwar einen leicht musealen Eindruck, lassen die CBF-F aber wie mit dem Zirkel gezogen durch die Kurvenradien eilen. Dagegen wirkt die mit Dunlop Roadsmart bereifte Vorgängerin deutlich nervöser und kippeliger und muss mit Lenkkorrekturen auf Kurs gehalten werden. Neu wie Alt ziehen recht früh mit den Fußrasten tiefe Furchen in den Asphalt.

Wie gehabt ist die CBF beifahrerfreundlich, wobei bei der Alten das Polster weicher ist. Der Unterbau der Sitzbänke ist identisch, tauschen lassen sich die Polster aber dennoch nicht ohne weiteres, da die Auflagegummis unterschiedlich dick sind. Und der vermeintliche Komfort-Vorteil dreht sich im Fahrbetrieb schnell um. Die Grundabstimmung der alten CBF ist recht soft, auf holperigem Untergrund arbeitet das durch eine Umlenkung beaufschlagte und nur in der Federbasis verstellbare Federbein stets im progressiven Bereich und teilt gerne mal Schläge aus.
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Da hat die Neue durch ihre straffere Grundabstimmung mehr Reserven. Das nunmehr direkt angelenkte Federbein erhält seine Progression durch eine entsprechend gewickelte Feder und ist in Federbasis sowie Zugstufendämpfung einstellbar. Auch vorn hat sich was getan: Bei der Neuen lässt sich die Federbasis der 41er-Telegabel einstellen.

Der neben Design und Rahmenwerkstoff größte Unterschied der Schwestern ist von außen nicht zu sehen, im Fahrbetrieb jedoch sehr wohl spürbar: die Änderungen am Motor, dem aus der 2006er-Fireblade stammenden Vierzylinder. Er bekam den Zylinderkopf des Naked Bikes CB 1000 R. Und weil die CBF-Kundschaft eher selten mit der Stoppuhr unterwegs ist, wurden die ursprünglichen 125 PS zugunsten von mehr Druck in der Drehzahlmitte durch zahmere Steuerzeiten auf 107 PS zurückgenommen (eine 98-PS-Version gibt es auf Wunsch). Mit durchschlagendem Erfolg. Spürbar kräftiger zieht der Vierer an der Kette. Inwiefern die neue, komplett aus Edelstahl gefertigte Vier-in-eins-Auspuffanlage zu dieser Charakteristik beiträgt, bleibt unklar. Netter anzusehen als die beiden schlanken Endschalldämpfer der Vorgängerin ist das recht klobige Teil jedenfalls nicht. Kleines Schmankerl an Rande: Damit die CB-Doppel-F nicht aus dem Ruder läuft, haben die Honda-Ingenieure auf der linken Fahrzeugseite hinter der Fußraste ein Gegengewicht platziert, um das Gewicht des einseitigen Schalldämpfers auszubalancieren. Doch zurück zum Motor. Wo der alte spätestens ab 7000 Touren spürbar um Luft ringt, dreht der neue munter weiter. Ab 6000 Umdrehungen fängt es bei beiden im angenehm gekröpften, aber etwas schmalen Rohrlenker an zu kribbeln. Der Antrieb der alten läuft merklich rauer und vibriert auch schon bei niedrigeren Drehzahlen spürbar stärker. Seine Stunde schlägt beim Durchzug. Ohne den deutlichen Einbruch im landstraßenrelevanten Bereich bei 4500 Umdrehungen kämen seine Qualitäten als Schub-Karre noch klarer zur Geltung. Doch auch so reicht es, um die neue im Durchzug abzuledern. Dabei bleibt es aber. In der Beschleunigung kommen die neun Mehr-PS ebenso zur Geltung wie bei der Höchstgeschwindigkeit, wobei die Neue im fünften und sechsten Gang bei 230 km/h abregelt. Die Alte ist mit nicht abgeregelten, offiziellen 228 km/h nur unwesentlich langsamer unterwegs.
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Foto:
Da Highspeed-Junkies aber ohnehin äußerst selten zur CBF greifen, sei dies nur der Vollständigkeit halber vermerkt. Im Alltagsbetrieb fällt das nicht auf. Eher schon die Tatsache, dass die Gesamtübersetzung der Neuen trotz kürzerer Sekundärübersetzung länger wurde, sodass das Drehzahlniveau insgesamt niedriger ist. Was dem Verbrauch zugute kommt. Mit 4,8 Litern Normal konsumiert die Neue einen halben Liter weniger auf 100 Kilometer. Im Zusammenhang mit dem um einen auf 20 Liter vergrößerten Tank steigt die theoretische Reichweite von knapp 360 auf gut 410 Kilometer. Das sind Distanzen, nach denen auch Nichtraucher einer Pause nicht abgeneigt sind. Von beiden CBF steigt der Fahrer entspannt ab, die Ergonomie der beiden Geschwister ist nahezu identisch und für Fahrer wie Beifahrer sehr kommod. Das vordere Sitzpolster lässt sich hier wie dort durch einfaches Umstecken in drei Höhen positionieren, wobei die Neue durch ein strafferes und dünneres Polster stets um fünf Millimeter niedriger liegt.

Die Frontscheibenverstellung der Alten wird sich niemand zweimal antun. Ein Schraubendreher, mindestens zwei Hände und viel Geduld sind erforderlich, den Schild zu verstellen. Da ist die Neue deutlich bedienungsfreundlicher. Mit beiden Händen die Scheibe rechts und links angepackt und kräftig daran gezerrt, und schon bewegt sie sich. Honda spricht von insgesamt vier Positionen, in der Praxis ist die Verstellung so schwergängig, dass die Scheibe in jeder beliebigen Position verharrt. Ein weiteres Detail zeigt, dass auch bei Honda nicht alles zu Ende gedacht wurde. Im rechten Display des deutlich netter anzusehenden Cockpits gibt es neben Tankinhalt, Kilometerzähler, zwei Tripzählern, aktuellem und Durchschnittsverbrauch noch eine Anzeige, welche die seit dem letzten Tanken verbrauchte Spritmenge anzeigt. Freunde des Kopfrechnens finden hier ein nettes Betätigungsfeld, alle anderen wünschen sich noch zwei bis drei Programmzeilen mehr und damit die Information, wieviel Strecke sich mit der verbleibenden Spritmenge noch bewältigen lässt. Derzeit mahnt nur eine Leuchte, wenn deren Ende naht.

Bis es soweit ist, naht auf jeden Fall der eine oder andere Bremspunkt. Und auch hier kann sich die Neue in Szene setzen. Das Kombi-ABS ist mittlerweile Standard, die vorderen Dreikolben-Schwimmsättel identisch. Hinten hat die Alte ebenfalls einen Schwimmsattel mit drei Kolben, die Neue kommt hier mit einem aus. Bei einem Tritt aufs Pedal bremst die Neue vorn deutlich stärker mit als die Alte, sodass der Griff zum nur vorn wirkenden, einstellbaren Handhebel nur selten nötig ist. Ob das reicht, die Alte auszubremsen, wird sich zeigen. Unterm Strich gilt das eingangs Gesagte auch für die Neue: Gutes muss nicht teuer sein.
Foto: Jahn

Technische Daten der Honda CBF 1000

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 344 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:16.
Bohrung x Hub 75,0 x 56,5 mm
Hubraum 998 cm³
Verdichtungsverhältnis 11:1
Nennleistung 72,0 kW (98 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 93 Nm bei 6500/min

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Dreikolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Dreikolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop Roadsmart

Maße und Gewichte:

Radstand 1480 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe* 785–815 mm, Gewicht vollgetankt* 252 kg, Zuladung* 193 kg, Tankinhalt 19,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Weiß, Schwarz, Rot, Silber
Preis 9900 Euro
Nebenkosten zirka 170 Euro *MOTORRAD-Messungen
Foto:

Technische Daten der Honda CBF 1000 F

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:16.
Bohrung x Hub 75,0 x 56,5 mm
Hubraum 998 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,2:1
Nennleistung 79,0 kW (107 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 96 Nm bei 6500/min

Fahrwerk:
Rückgratrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Dreikolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 57, vorn „U“, hinten „E“

Maße und Gewichte:
Radstand 1495 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe* 780–810 mm, Gewicht vollgetankt* 244 kg, Zuladung* 196 kg, Tankinhalt 20,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Schwarz, Silber, Weiß
Preis 10890 Euro
Nebenkosten zirka 170 Euro *MOTORRAD-Messungen
Zeichnung: Archiv

MOTORRAD-Messungen

Im fünften und sechsten Gang riegelt die Neue bei 230 km/h ab (grüne Kurve), die volle Leistung gibt es nur bis zum vierten Gang (rot). Die Alte (blau) liegt bis gut 7000 Umdrehungen gleichauf mit der Neuen. Die Drehmomentkurve hingegen hat bei 4500 Touren einen beim Fahren deutlich spürbaren Einbruch.

Messungen:

Höchstgeschwindigkeit:

 Herstellerangabe Km/h
 Honda CBF 1000
 228
 Honda CBF 1000 F
 230


Beschleunigung:

 Herstellerangabe 0-100 km/h
 0-140 km/h
 0-200 km/h (sek.)
 Honda CBF 1000
 3,7 6,2 15,8
 Honda CBF 1000 F
 3,5 5,8 14,0


Durchzug:

 Herstellerangabe 60-100 km/h
 100-140 km/h
 140-180 km/h
 Honda CBF 1000
 3,6 4,1 5,3
 Honda CBF 1000 F
 4,2 4,7 5,8


Kraftstoffverbauch (Landstraße):

 Herstellerangabe Liter/100 km
 Honda CBF 1000
 5,3
 Honda CBF 1000 F
 4,8


Theoretische Reichweite:

 Herstellerangabe Km
 Honda CBF 1000
 358
 Honda CBF 1000 F
 417
Foto:

Fazit

Honda hat mit der neuen CBF 1000 F viel Aufwand betrieben, um sie noch besser zu machen. Das ist durchaus gelungen. In Sachen Neutralität, Bremsstabilität und Sportivität ist sie der immer noch guten Alten überlegen. Besonders optisch spielt sie in einer anderen Liga. Ob das knapp 1000 Euro Aufpreis rechtfertigt, wird der Markt entscheiden.

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