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Im Vergleich: Honda CBR 600 RR, Kawasaki ZX-6R 636, Triumph Daytona 675 Die schärfste 600er

Supersportler um 600 Kubik gieren nach höchsten Drehzahlen, Kurven aller Art und sie lieben heiße Fights. Die drei jüngsten Vertreter dieser Spezies raufen um den Titel "Schärfste Sechshunderter 2013".

„Die Bergab-Links geht mit 180 Sachen“, ist sich Sven sicher. „Niemals“, erwidert der Autor, „bei diesem Speed landest du garantiert im Off! Wetten?“ Ausgangspunkt des Streits ist eine fiese Doppel-Linkskurve auf der spanischen Piste von Alcarràs, die, mit Bodenwellen übersät, nach einer Kuppe steil nach unten führt. Es gibt nur einen Weg, das maximale Tempo für dieses Eck herauszufinden: ausprobieren!

Flugs schnappt sich der Schreiberling die Kawasaki ZX-6R 636. Honda CBR 600 RR, Triumph Daytona 675 und Sven schauen neugierig zu. Der erste Knick hat es wirklich in sich. Lenkst du zu früh ein, hoppelst du in voller Schräglage über die Kerbs. Und bist du zu spät dran, lauert nach einem viel zu kleinen Kiesbett eine Mauer. Es dauert eine Weile, den optimalen Einlenkpunkt zu finden, doch dann steigt das Tempo. Jedes Mal nach dem Knick folgt ein kurzer Check des Tachos: 159, 163, 167. In der nächsten Runde rattert die Kawa plötzlich über beide Räder Richtung Kurvenausgang. „Nein“, schießt es dem Autor durch den Kopf, „bloß nicht stürzen!“ Irgendwie fängt sich die Sechser wieder und findet zurück auf Kurs. Der Puls ist am Anschlag, Glück gehabt!

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Foto: jkuenstle.de

Einheitsreifen sind Pflicht

180 km/h sind zumindest an dieser Stelle utopisch. Das ist selbst dann der Fall, wenn man dem Tacho die übliche Voreilung durchgehen lässt, die in Schräglage aufgrund des geringeren Abrollumfangs des Reifens ja nochmals zunimmt. Wette also klar gewonnen! Das unbestechliche Data-Recording zeigt im Scheitelpunkt gar nur 148 km/h. Auch in anderen Passagen liefert das System sehr interessante Werte. Um die Performance der drei Sportler haarfein aufzuschlüsseln, teilen wir die Piste in verschiedene Sektoren auf und vergleichen die jeweiligen Zeiten und den Speed.

Für solch einen Vergleich sind Einheitsreifen natürlich Pflicht. Dieses Mal stammen die Gummis von Pirelli, für den Shootout wählten wir die Rennpelle „Diablo Supercorsa“ in der härtesten Mischung (SC2). Ein späterer Ausflug auf die Landstraße zeigt das Fahrverhalten mit Serienreifen.

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Foto: jkuenstle.de

Rennstrecke

Die Schlappen sind gut durchgewärmt, die Fahrwerke eingestellt, los geht’s! Als Erste brennt die Honda um den Kurs. Hoppla, den Motor haben wir etwas spritziger in Erinnerung. Natürlich war der Vierzylinder nie berühmt für seinen fulminanten Antritt, doch dieses Exemplar wirkt schon sehr zäh. Unter 8000/min läuft gefühlt gar nichts, darüber setzt ein gewisser Schub ein, der sich zu Beginn des fünfstelligen Bereichs noch leicht steigert. Danach quält sich das Aggregat aber recht unwillig Richtung Begrenzer, der es bei späten 15300/min erlöst. Außerdem passt die Übersetzung in einigen Ecken nicht.

Beispiel Schikane: Beim Herauspowern kommt die CBR 600 RR im zweiten Gang nicht richtig vom Fleck, im ersten reißt sie dagegen zu heftig und damit schlecht kontrollierbar an. Dazu springt die Sechshunderter nach wie vor recht hart ans Gas, der Motor läuft unverändert rau und vibriert recht ausgeprägt. Immerhin tröstet das astrein zu schaltende Getriebe ein wenig über die sonst eher blasse Vorstellung des Antriebs hinweg. Motorseitig hat Honda außer einem überarbeiteten Mapping nichts an seinem kleinen Sportler geändert.

Foto: jkuenstle.de

Das Heck der Honda leitet Unruhe in Chassis

Anders bei der Verkleidung. Die etwas gekürzte Front beherbergt einen größeren Lufteinlass und andere Scheinwerfer. Außerdem rotieren im Fahrwerk nun ­Räder im trendigen Sechsspeichen-Y-Design, und die Japaner spendierten der RR eine angesagte Big Piston-Gabel. Das Teil spricht super an und verfügt über immense Reserven. Leider versäumten es die Entwickler, das Setup des Federbeins anzupassen. Im Angriffsmodus rührt und pumpt das Heck trotz fast komplett geschlossener Dämpfung und leitet Unruhe ins Chassis.

Die entsteht auch beim Anbremsen. Dort rattert das Hinterrad beim Runterschalten mangels Anti-Hopping-Kupplung. Das C-ABS verstärkt diesen Effekt noch, da die Hinterradbremse beim Griff zum vorderen Hebel auto­matisch mitverzögert. In ihrer Urform gibt’s die Honda schon seit 2007. Daher wundert es nicht, dass die seither nur überschaubar modifizierte CBR 600 RR im direkten Vergleich zur Konkurrenz mit moderaten 1.45,04 Minuten um die spanische Piste rennt.

Foto: jkuenstle.de

Die Kawa ist der Honda haushochüberlegen

Und die ZX-6R 636? Sie presst 1.44,17 Minuten in den Asphalt und ist damit knapp neun Zehntel schneller als die Honda. Wie und wo holt sie die Zeit? ­Immer dort, wo es auf Punch ankommt. Am deutlichsten wird das ab dem Scheitel der Zieleingangskurve bis zum Bremspunkt Ende Start/Ziel, wo sie der Honda rund sechs Zehntel einschenkt. Sie ballert viel brutaler aus den Ecken, und auch bei der Höchstleistung ist sie der CBR haushoch überlegen: Mit 126 zu 114 PS schickt die Kawa pralle zwölf Gäule mehr ans Getriebe.

Der komplett neu entwickelte Motor mit sechsprozentigem Hubraumplus (636 Kubik) schlägt hier gnadenlos zu. Allerdings geht die ZX-6R etwas verzögert ans Gas, und die Zahnradpaare der Schaltbox flutschen nicht ganz so geschmeidig ineinander wie jene der Honda.

Foto: jkuenstle.de

Honda und Kawasaki hadern mit zu weichem Federbein

Fahrwerkseitig liegen beide dagegen eng beieinander. Zwar winkelt die Grüne einen Tick handlicher ab, doch auch sie hadert mit einem zu weichen Federbein – und den bekannten Folgen. Dennoch ist es erstaunlich, dass die Honda ein Zehntel schneller durch das kurvenreiche, lange Infield (Sektion zwei) pfeffert – Oldie but Goldie! In dieser Passage kann die Kawa offenbar nicht von ihrer einstellbaren Traktionskontrolle profitieren, die sie als Einzige des Trios besitzt.

Doch vor allem Nicht-Profis möchten das hervorragend arbeitende System nicht missen. Die TC beruhigt und dient als Back-up für den Fall der Fälle. Auch das ABS der Sechser funktioniert bestens und greift selbst bei zackigen Runden kaum ein. Falls der Blockierverhinderer doch mal regelt, tut er das sehr unauffällig. In anderer Hinsicht brillieren die Kawa-Stopper ebenfalls: Sie sind sehr standfest und beißen noch einen Hauch knackiger zu als jene der Konkurrenz.

Foto: jkuenstle.de

Die Triumph brettert stabiler über die Renne

Start frei für die Triumph Daytona 675! Sie betritt den Ring als Standardvariante, trägt also kein „R“ im Namen. Doch auch so geriet das Grundsetup ihres Fahrwerks recht straff. Für die Renne ist das natürlich super. Die Britin brettert etwas stabiler um den Kurs als ihre japanischen Mitstreiterinnen und liefert vorn wie hinten ein glasklares Feedback.

Dazu pfeilt sie noch etwas zielgenauer in und um die Radien als diese und distanziert in Sachen Handling selbst die Kawa – Chapeau! Arbeitet das ABS im Modus „Circuit“, greift es sehr spät ein. Achtung: Diesen Modus muss der Pilot jedes Mal neu wählen, sobald er die Zündung aus- und wieder einschaltet.

Foto: jkuenstle.de

Die Triumph zieht vorbei

In das positive Bild reiht sich der brillante Motor nahtlos ein. Von vorn bis hinten neu entwickelt, hat der Drilling nichts von seiner Faszination eingebüßt. Wie gehabt kullern dem Piloten dank des hammermäßigen Antritts, dem sagenhaften Sound und der sanften Laufkultur literweise Freuden­tränen aus den Augen.

Daher ist es nur konsequent, dass das schlagkräftige Gesamtpaket mit pfeilschnellen 1.43,34 Minuten um den Kurs prescht und die Kawasaki um 0,83 und die Honda gar um satte 1,7 Sekunden distanziert! Weniger gut gefallen den Testern dagegen die unverändert harte Gasannahme und das vergleichsweise hakige Getriebe.

Foto: MRD

PS-Messwerte und Rundenzeiten

Die fünf Sektionen zeigen deutlich, wo welches Bike Stärken und Schwächen hat. Erstaunlich: Bis auf die reine Powerstrecke Start/Ziel (Sektor 5) hält die Honda tapfer Anschluss an die Konkurrrenz. Dennoch addiert sich ihr Rückstand pro Runde auf die Kawasaki auf 0,87 Sekunden, auf die Triumph verliert sie gar 1,7 Sekunden.

  HondaKawasakiTriumph
Sektion 119,29 s18,96 s19,19 s
Sektion 245,65 s45,75 s45,52 s
Sektion 39,15 s9,04 s8,71 s
Sektion 412,88 s12,98 s12,74 s
Sektion 518,07 s17,44 s17,18 s
Vmax Zielgerade218,5 km/h225,7 km/h221,7 km/h
Rundenzeit1.45,04 min1.44,17 min1.43,34 min
Foto: MRD

Landstraße

Zeitenjagen auf der Renne ist das eine, Landstraßenheizen das andere. Hier genügt die Federbeindämpfung von Honda und Kawasaki allemal und auch das ­Ansprechverhalten geht in Ordnung. Trotz sehr weit bis komplett geöffneter Dämpfung wirkt die Triumph auf sehr holprigem Untergrund etwas bockig – ein Tribut an die Sportlichkeit. Im Normalmodus greift ihr ABS früh, aber nicht zu früh ein. Allerdings verhärtet sich der Bremsdruck am Hebel bei zackigen Verzögerungen über mehrere Bodenwellen hinweg sehr stark und die Regelintervalle lassen nach. CBR und ZX-6R meistern diese Übung souveräner.

Auf den Japanerinnen thronen Piloten zudem eindeutig bequemer als auf der Britin, dabei können sie ihren Untersatz ähnlich aktiv dirigieren. Wegen des hohen Triumph-Sitzes lastet viel Gewicht auf den Handgelenken, was auf Dauer nur Leidensfähigen gefällt. Beim Handling hat die mit Pirelli Diablo Supercorsa SP besohlte Daytona dagegen auch in öffentlichem Gefilde die Nase leicht vorn. Bei Honda (Dunlop D214 K) und Kawasaki (Bridgestone S20 J) herrscht in dieser Hinsicht Gleichstand. Ähnlich wie auf der Piste verhalten sich die Motoren auch im Landstraßenmodus: Die Honda schlapp, die Kawa wesentlich energischer und die Triumph überflügelt beide. Auf jeden Fall bieten Honda, Kawasaki und Triumph sowohl auf Renne, als auch auf der Landstraße Fun und Action ohne Ende. Wetten?

Setup für Landstraße und Rennstrecke

 

 Honda KawasakiTriumph
 CBR 600 RRZX-6R 636Daytona 675
Gabel
stat.neg. Federweg 31 mm 29 mm29 mm
Druckstufe6 U (7,5 U) offen3 U ( 5 U) offenlow: 15 K (19 K) offen; high: 3,5 U (kompl.) offen
Zugstufe4 U (4U) offen2 U (3,5 U) offen15 K (kompl.) offen
NiveauStandardStandardStandard
Federbein
stat.neg. Federweg20 mm15 mm14 mm
Druckstufe High entfälltentfällt3,5 U (kompl.) offen
Druckstufe Low 1 K (4 K) offen0,25 U (1,5 U) offen1 K (21 K) offen
Zugstufe0,25 U (0,25 U) offen0,25 U (1 U) offen6 K (11 K) offen
Niveau StandardStandardStandard
Reifen/Reifendruck
Pirelli Diablo Supercorsa (SC2)v/h: 2,2/1,8 bar (nach zirka einer Stunde auf Reifenwärmern)
Foto: Honda

Honda CBR 600 RR

Setup Rennstrecke (Landstraße)

Gabel
stat.neg. Federweg  
31 mm
Druckstufe6 U (7,5 U) offen
Zugstufe
4 U (4U) offen
NiveauStandard
Federbein 
stat.neg. Federweg20 mm
Druckstufe Highentfällt
Druckstufe Low1 K (4 K) offen
Zugstufe0,25 U (0,25 U) offen
NiveauStandard
alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks
Beschleunigung**Durchzug**    Höchstgeschwindigkeit*
0 –100 km/h 
0 –150 km/h 
0 –200 km/h 
50 –100 km/h 
100 –150 km/h 
3,2 s5,7 s9,9 s5,2 s5,5 s265 km/h
*Herstellerangaben; **PS-Messwerte

PS-Daten

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 88 kW (120 PS) bei 13 500/min*, 66 Nm bei 11 250/min*, 599 cm³, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,2:1, Zünd-/ Einspritzanlage, 40-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette.

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 98 mm, Radstand: 1375 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm.

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop D214 „K“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten.

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2020/800/1090 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/860 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 200,5 kg vollgetankt, v./h.: 50,3/49,7 %.

Hinterradleistung im letzten Gang
78,5 kW (107 PS) bei 223 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch Landstraße: 6,4 Liter/100 km, Tankinhalt 18,1 Liter, Reichweite: 282 km.

Grundpreis
12290 Euro (zzgl. Nebenkosten)

*Herstellerangaben

Foto: Kawasaki

Kawasaki ZX-6R 636

Setup Rennstrecke (Landstraße)

Gabel
stat.neg. Federweg 
29 mm
Druckstufe3 U (5 U) offen
Zugstufe
2 U (3,5 U) offen
NiveauStandard
Federbein
stat.neg. Federweg15 mm
Druckstufe Highentfällt
Druckstufe Low0,25 U (1,5 U) offen
Zugstufe0,25 U (1 U) offen
NiveauStandard
alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

 


Beschleunigung**
Durchzug**   
Höchstgeschwindigkeit*
0 –100 km/h 
0 –150 km/h 
0 –200 km/h 
50 –100 km/h 
100 –150 km/h 
3,4 s5,8 s9,8 s4,7 s4,6 s260 km/h
*Herstellerangaben; **PS-Messwerte

PS-Daten

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 96 kW (131 PS) bei 13 500/min*, 71 Nm bei 11 500/min*, 636 cm³, Bohrung/Hub: 67,0/45,1 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,9:1, Zünd-/ Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle.

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 101 mm, Radstand: 1395 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/134 mm.

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone S20 „J“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS.

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2080/830/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 815/855 mm, Lenkerbreite: 655 mm, 196 kg vollgetankt,
v./h.: 50,6/49,4 %.

Hinterradleistung im letzten Gang
87 kW (118 PS) bei 221 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch Landstraße: 6,9 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 246 km.

Grundpreis
13195 Euro (zzgl. Nebenkosten)

*Herstellerangaben

Foto: Triumph

Triumph Daytona 675

Setup Rennstrecke (Landstraße)

Gabel
stat.neg. Federweg 
29 mm
Druckstufelow: 15 K (19 K) offen; high: 3,5 U (kompl.) offen
Zugstufe
15 K (kompl.) offen
NiveauStandard
Federbein
stat.neg. Federweg14 mm
Druckstufe High3,5 U (kompl.) offen
Druckstufe Low1 K (21 K) offen
Zugstufe6 K (11 K) offen
NiveauStandard
alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks
Beschleunigung**
Durchzug**   
Höchstgeschwindigkeit*
0 –100 km/h 
0 –150 km/h 
0 –200 km/h 
50 –100 km/h 
100 –150 km/h 
3,4 s5,3 s9,4 s4,3 s4,5 s258 km/h
*Herstellerangaben; **PS-Messwerte

PS-Daten

Antrieb
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 94 kW (128 PS) bei 12500/min*, 74 Nm bei 11900/min*, 675 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/49,6 mm, Verdichtungs­verhältnis: 13,1:1, Zünd-/ Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette.

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 67,0 Grad, Nachlauf: 87 mm, Radstand: 1375 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 110/129 mm.

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Testbereifung: Pirelli Supercorsa SP, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS.

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2080/820/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 830/850 mm, Lenkerbreite: 670 mm, 191 kg vollgetankt, v./h.: 52,6/47,4 %.

Hinterradleistung im letzten Gang
86,5 kW (117 PS) bei 222 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts­testverbrauch Landstraße: 7,1 Liter/100 km, Tankinhalt 17,4 Liter, Reichweite: 245 km.

Grundpreis
11890 Euro (zzgl. Nebenkosten)

*Herstellerangaben

Foto: jkuenstle.de

Bewertung und Urteil

max. PunkteHonda
CBR 600 RR
Kawasaki
ZX-6R 636
Triumph
Daytona 675
Antrieb   
Beschleunigung10777
Durchzug10577
Leistungsentfaltung10479
Ansprechverhalten10679
Lastwechselreaktion10677
Laufkultur10679
Getriebebetätigung10988
Getriebeabstufung10998
Kupplungsfunktion106910
Traktionskontrolle10-9-
Zwischensumme100587774
Fahrwerk
Fahrstabilität10798
Handlichkeit10789
Kurvenstabilität10779
Rückmeldung10779
Fahrwerksabstimmung vorne10998
Fahrwerksabstimmung hinten 
10778
Bremswirkung10999
Bremsdosierung109108
Aufstellmoment beim
Bremsen
10989
ABS-Funktion10898
Zwischensumme100798385
Alltag und Fahrspaß
Sitzposition10888
Windschutz10564
Ausstattung1067
Verbrauch10766
Fahrspaß10689
Zwischensumme50323533
Gesamtsumme250169195192
Platzierung 3.1.2.

PS-Urteil

1. Kawasaki ZX-6R
Bei den Rundenzeiten zieht sie gegenüber der Triumph den Kürzeren, auf der Landstraße ist ihr Konzept aber weniger extrem. Doch den (knappen) Testsieg holt sie hauptsächlich wegen ihrer besseren Ausstattung, die Kawa bietet als Einzige des Trios eine Traktionskontrolle.

2. Triumph Daytona 675
Für den obersten Podestplatz hat es für die Britin diesmal nicht ganz gereicht. Doch nach wie vor ist sie eine phantastische, charaktervolle und pfeilschnelle Fahrmaschine mit extrem hohem Spaßfaktor.

3. Honda CBR 600 RR
Die leicht angegraute Honda lässt wegen ihres etwas saftlosen Motors viele Punkte liegen. Außerdem fehlen ihr eine Anti-Hopping-Kupplung und eine Traktionskontrolle. Höchste Zeit für eine Neuauflage.

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