Vergleichstest: Honda Fireblade 2011 gegen 2012 Zwei CBR-1000-RR-Jahrgänge im Duell

Die neue Blade ist in der langen Tradition der Honda-Superbikes der nächste logische Schritt. Aber was sind heute noch Logik und Tradition wert? Wir wollten es ausfahren, nicht herumphilosophieren.

Foto: Jahn

Baba-san muss jedem Fireblade-Fan so viel bedeuten wie Thomas Edison der Glühbirne oder die Schlange im Garten Eden der Wollust - ohne das eine gäbe es nämlich das andere nicht. Die drei Vergleiche passen -außerdem verblüffend gut zu diesem Sportmotorrad, denn der eine, Tadao Baba, ist sein legendärer Schöpfer, die Erfindung der Glühbirne war eine technische Großtat, ähnlich Babas erster Fire-blade vor genau 20 Jahren, und Wollust ist ein so intensives Gefühl wie der Ritt auf einer CBR 1000 RR. Da spielt es erst mal keine große Rolle, aus welchem Jahr das Honda-Superbike denn nun stammt.

 

Aber nichts ist so vergänglich, wie das Haltbarkeitsdatum eines Superbikes, schließlich hat die technische Entwicklung selbst der Glühbirne das Licht ausgeknipst. Geblieben ist der wollüstige Drang, immer schneller und schneller die Runden abzuspulen. Genau aus diesem Grund werden Supersport-Modelle mit schöner Regelmäßigkeit überarbeitet.

 

Doch seit zwei Jahren hat das Thema „Traktionskontrolle“ eine tiefe Kluft in die Supersportwelt gehauen - wie einst die CBR 900 RR Fireblade, die mit ihrer extremen Leichtbauweise eine neue Zeit einläutete und die anderen leistungsstarken Big Bikes, wie Fossile aussehen ließ. Mit dem großen Nachteil für Honda, dass sie beim aktuellen Thema auf der falschen Seite der Kluft stehen. Da gibt es kein Drumherum-Quatschen: Ein Kunde, der eine Traktionskontrolle an seinem Superbike haben will, wird bei Honda gegenwärtig nichts bekommen. Die neue Fireblade muss ohne Elektronik-Helferlein auskommen - sieht man vom ABS ab, das in Deutschland an allen CBRs ab sofort serienmäßig sein wird.

Und da sind wir beim Preis, der sich gegenüber 2011 nicht geändert hat - allerdings musste man beim letzten Modell fürs ABS 1000 Euro mehr drauflegen. Das Modell 2012 kostet nun inklusive Blockierverhinderer 14 990 Euro. Da ließe sich mit dem gesparten Tausender schon fast eine Nachrüst-Traktionskontrolle inklusive Schaltautomat und Steuer-gerät besorgen und die Neuerungen an der Fireblade noch mehr genießen. Denn die sind effektiv, wie unser Vergleich auf der Rennstrecke von Rijeka gezeigt hat.

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Foto: Jahn

Neues Fahrwerk

Die umfangreichste Frischzellen-Kur betrifft das Fahrwerk. Statt Kartuschen-Gabel bekam die neue Fireblade wie einige Konkurrenzmodelle auch die Big Piston-Gabel von Showa, die leichter ist als ihr Vorgänger und außerdem besser ansprechen soll. Hier konnten wir beim Testen nur nuancierte Unterschiede zwischen alt und neu erkennen, die sich vor allem beim Einstellen offenbaren. Auf Setup-Änderungen reagiert die 2012er-Blade wesentlich spontaner und bietet damit einen weiteren Einstellbereich. Aber auch ihr Ansprechverhalten ist marginal besser geworden.

 

Viel deutlicher fällt der Unterschied an der Heckdämpfung aus. Druck- und Zugstufe lassen sich jetzt zentral am oben liegenden Dämpfer-Kolben des Federbeins per Schraubendreher verstellen. Prinzipiell also eine wesentlich bessere Bedienbarkeit. Leider sollte der Schraubenzieher kaum länger als ein Akku-Schrauber-Einsatz sein, sonst sind die Drehschlitze kaum zu erreichen. Unverändert mühsam zugänglich bleibt die -Federvorspannung.

 

Dafür hat die es funktionstechnisch in sich. Feinste Veränderungen setzt das neue „Doppelrohr“-Federbein, dessen innere Funktion dem Öhlins TTX ähnelt, hier sofort in entsprechendes Fahrverhalten um, was sich schon bei der Präsentation im portugiesischen Portimao offenbarte. Dort wie auch in Rijeka machten vier sichtbare Ringe mehr aus einem unauffälligen Einlenkverhalten ein geradezu blitzartiges Abtauchen. Allerdings auf Kosten der Bremsstabilität. Wer es ultraflink in Kurven hinein mag, sich von einem schwänzelnden Heck auf der Bremse jedoch nicht aus der Ruhe bringen lässt, wird nichts dagegen haben. Aber das fein ansprechende Federbein bietet einen weiten Einstellbereich mit genügend Reserven, dass jeder sein passendes Setup hinbekommen dürfte.

 

Im direkten Vergleich zur Vorgängerin profitiert die neue Blade neben dem Fahrwerk beim Handling außerdem von den neuen, optisch sehr ansprechenden Rädern, die jetzt zwölf statt bisher drei Speichen haben. Um ein unverfälschtes Ergebnis zu bekommen, fuhren wir beide Modelle mit dem Supersportreifen Pirelli Diablo Rosso Corsa II mit 55er-Querschnitt. Besitzer von Blades sollten allerdings wissen, dass es für die Reifendimension dieses Typs keine Straßenfreigabe für die Honda gibt.

 

Es zeigte sich jedoch, dass die Felgen mit den geringeren rotierenden Massen trotz leichtem Mehrgewicht dem Piloten Kraft sparen helfen. Während die alte Blade etwas mehr Einsatz verlangt, schnellt die neue beim leichtesten Impuls in Schräglage. Aber an dieser Stelle sei generell gesagt, dass die Fireblade, egal, ob alt oder neu, auf ganz hohem -Niveau agiert. Wem also das letzte Quäntchen Handlichkeit so viel bedeutet, dem sei die Neue ans Herz gelegt. Bei der Zielgenauigkeit, der Kurvenstabilität und mit entsprechend gleichem Setup auch bei der Bremsstabilität verhalten sich die beiden Blades fast wie Zwillinge.

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Foto: Jahn

Alt, aber neu

Beim Reihenvierzylinder ist prinzipiell alles beim Alten geblieben. Weder an den Innereien noch an der Peripherie des 1000er-Blocks hat Honda Hand angelegt, auch ein lange heiß gehandeltes Gerücht über ein Drive-by-Wire-System hat sich als falsch erwiesen.

 

Aber das Kennfeld für die Drosselklappenstellungen haben die Elektronik-Spezialisten neu programmiert. Und das ist sofort spürbar. Die Fireblade 2012 luchst ihrer Vorgängerin jetzt da die Punkte ab, wo die Fireblade auch im Vergleich mit der Konkurrenz bisher immer Federn lassen musste. Die harten Lastwechsel sind nahezu verschwunden. Beim Gasanlegen aus engen Kurven macht das 2011er-Modell jedes Mal einen regelrechten Satz, während die aktuelle Fireblade den Gasbefehl sauber und sanft in satten Vortrieb umwandelt. Auf der Jagd nach den Sekunden ein ganz klarer Vorteil, denn so zieht das Motorrad zu jeder Zeit ruhig entlang der angedachten Linie und verhagelt einem nicht am Scheitelpunkt durch solche Zucker den Kurvenausgang.

 

Gegenüber der Vorgängerin versprach sich Honda vom geänderten Mapping aber auch das Ende des Leistungslochs bei 4000/min. Die 2011er-Blade war bei Drehzahlen um die 4000/min tatsächlich etwas zäher als das neue Modell. Das zog fett von unten heraus und war auf der meist sehr flüssigen Strecke von Rijeka absolut der Chef im Ring. Der Prüfstand erzählt aber etwas anderes. Wie kommt das? Unsere Test-Honda von 2012 hatte einen Akrapovic-Racing-Auspuff aus dem Zubehörsortiment von Honda (Aufpreis: 1185 Euro). Für echte Vergleichbarkeit und um zu ermitteln, ob das neue Mapping tatsächlich das Leistungsloch eliminiert hat, borgten wir uns das reine 2012er-Serienmotorrad der Kollegen von MOTORRAD für den Prüfstand. Das Ergebnis: Mit identischen Serien-Tüten ist die Leistungskurve nahezu deckungsgleich und weist auch das Loch bei 4000/min auf. Insofern besteht auch hier ein Patt der beiden Kontrahentinnen.

Allgemein ist der Honda-Vierzylinder nach wie vor ein sehr schöner Motor mit guten Manieren. Beim alten wie beim neuen Modell gibt es störende Vibrationen so gut wie gar nicht. Die Drehfreude teilen sie sich ebenfalls, wobei die Neue hier schon einen Tick spritziger wirkt. Und mit der 2012er und dem Wegfall der störenden Lastwechsel sowie der harten Gasannahme ist es Honda endlich nach vier Modelljahren gelungen, einen tadellosen Antrieb in die SC59 zu packen.

 

Allerdings ist der Motor auch nicht stärker geworden, verharrt bei knapp über 170 PS. Auf der Landstraße absolut kein Problem, wird die Blade den Nachteil besonders auf Rennstrecken mit hohem Vollgasanteil im Serientrimm aber gegenüber der Konkurrenz wohl nur schwer wettmachen können, werden ihr wohl die Kawa (falls kürzer übersetzt) und die BMW ab Kurvenausgang davonziehen. Diese beiden haben auch die Traktionskontrolle an Bord, was zusätzlich enthemmteres, frühzeitiges Gasgeben zulässt. Aber warten wir den Test in PS 2/2012 ab, danach werden wir genau wissen, wo die Honda einzustufen ist.

 

Die Skepsis des Autors nach den ersten Runden bei der Präsentation in Portimao, das Getriebe der CBR anno 2012 sei etwas hakelig, bestätigte sich beim Vergleich in Kroatien übrigens nicht. Beide Blade-Schaltboxen machten ihre Aufgabe ordentlich Schön und hilfreich Beim ersten Umkreisen fällt beim neuen Superbike das Cockpit ins Auge. Das voll digitale Instrument bietet dem Racer nun zahlreiche Helferlein, die das alte Modell vermissen ließ. Allen voran ist da die Ganganzeige zu nennen, die gut im Blickfeld liegt und beim Runterschalten für absolute Treffsicherheit sorgt.

Foto: Jahn

Ebenfalls spitze für den Einsatz auf der Rennstrecke ist der programmierbare Schaltblitz. Die fünf mit der Drehzahl aufsteigenden Dioden fallen ebenfalls gut ins Auge und kündigen den perfekten Gangwechsel an. Für Racer ebenso klasse ist der Laptimer, der sich je nach Wunsch im Display groß stellen lässt. Auch andere Konfigurationen der digitalen Anzeige sind möglich.

 

Die Verpackung Technisch sind damit die Neuerungen der Fireblade für die kommende Saison eigentlich erschöpft. Der Vollständigkeit halber sei noch die geänderte Verkleidung erwähnt, die bessere Aerodynamik bringen soll. Weder beim Windschutz für den Fahrer noch bei der Kühlung des Motors konnten wir im Test irgendwelche Unterschiede feststellen. Auch bei den unbestechlich mit GPS ermittelten Fahrleistungen machten sich weder die schärfer geschnittene Nase noch die geänderten Seitenteile oder das etwas breiter gewordene Heck in irgendeiner Form positiv oder negativ bemerkbar. Auch die Sitzposition für den Fahrer ist bei beiden Modellen gleich geblieben.

An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die Farbe der Blade von 2011 ein Sondermodell zum 20-jährigen Fireblade-Jubiläum ist, das die Firma Bike Point in Speyer für Honda Deutschland mit Folie angefertigt hat. Das von Weltmeister Stefan Bradl und Honda-SBK-WM-Pilot Johnny Rea signierte Modell soll wohl bald versteigert werden.

Nach den letzten Runden stehen beide Blades einträchtig in der Boxengasse und bieten Anlass zur Diskussion. Euphorisch sind wir, was die Fireblades  allgemein angeht - das sind schon prächtige Superbikes. Aber hin und her gerissen sind wir nicht. Die neue Fireblade ist die bessere Fireblade, weil sie an entscheidenden Stellen einen Schritt vorwärts gemacht hat. Ein riesen Satz ist ihr aber nicht gelungen. Wer schon eine SC59 hat, muss diese nicht unbedingt für das 2012er-Modell weggeben. Aber wer über eine Fireblade nachdenkt, ist mit der neuen sicher besser dran. Wie es im Wettbewerb mit den anderen Marken aussieht, sehen wir schon bald.

Foto: Jahn

Technische Daten

Honda Fireblade C-ABS (alt)

 

Antrieb  
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 131 kW (178 PS) bei 11 200/min*, 112 Nm bei 8500/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,1 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

 

Fahrwerk  
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1410 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/135 mm

 

Räder und Bremsen  
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa II, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, C-ABS

 

Maße und Gewicht  
Länge/Breite/Höhe: 2090/830/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 815/860 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 209 kg vollgetankt, v./h.: 51,8/48,2 %

 

Hinterradleistung im letzten Gang
120,8 kW (164 PS) bei 257 km/h

 

Verbrauch  
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: Rennstrecke, nicht ermittelt.Tankinhalt 17,7 Liter, Reichweite: k.A.

 

Grundpreis  14 990 Euro

(zzgl. Nk, C-ABS 1000 Euro)

 

Honda Fireblade C-ABS (neu)

 

Antrieb  
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 131 kW (178 PS) bei 12000/min*, 112 Nm bei 8500/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,1 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

 

Fahrwerk  
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1410 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/138 mm

 

Räder und Bremsen  
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa II, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, C-ABS

 

Maße und Gewicht  
Länge/Breite/Höhe: 2090/830/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 815/860 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 212 kg vollgetankt, v./h.: 51,9/48,1 %

 

Hinterradleistung im letzten Gang
119,8 kW (163 PS) bei 255 km/h

 

Verbrauch  
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: Rennstrecke, nicht ermittelt. Tankinhalt 17,7 Liter, Reichweite: k.A.

 

Grundpreis  14 990 Euro inkl. C-ABS

(zzgl. Nk, Zubehör-Auspuff 1185 Euro) 

Foto: Jahn

PS-Urteil

 

Honda Fireblade 2012 

Die feinen Überarbeitungen haben sich gelohnt. Das Fahrwerk sorgt für noch besseres Handling und einen großen Einstellbereich, das neue Mapping hat die leidigen Lastwechsel und die harte Gasannahme eliminiert.

 

Honda Fireblade 2011 

Ein an sich sehr gutes Motorrad bekommt von der etwas besseren Nachfolgerin seine Defizite aufgezeigt. Richtig abgehängt wurde sie aber nicht. 

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