Vergleichstest: Honda Hornet, Kawasaki Z 750, Suzuki GSR 600 ABS-Schützen

Erstmals in einem PS-Vergleichstest warten alle Teilnehmer mit einem Anti-Blockier-System auf. PS setzt die Helferlein unter Strom und schaut zudem, wie es sonst um die neuen Nackten Honda Hornet 600, Kawasaki Z 750 und die bewährte Suzuki GSR 600 bestellt ist.

Foto: Jahn
Wo soll das noch hinführen? Vor uns steht die Generation Brot-und-Butter-Motorrad 2007 und grinst uns frech an. Kokettiert mit scharf gezeichneten Masken und schwungvoll geführten Hecks. Wir erinnern uns an unsere Mitschülerinnen der siebten Klasse, Mitte der 80er-Jahre: Zahnspange, Pferdeschwanz und brave lange Röcke.

Und heute? Im DSDS-Zeitalter ist Auffallen um jeden Preis angesagt, möglichst schnell, möglichst erwachsen aussehen. Das Gleiche gilt für Motorräder. Das Graubrot des Motorrad-Booms, die Old-School-Bäcker-to-Büro-Transporteure sind ansehnliche, ernst zu nehmende Motorräder geworden. Hübsch gestylt und mit Komponenten ausgestattet, die nicht wie bei vorherigen Modellen dieser Kategorie dem Museumslager entnommen wurden. Wobei, ein Überlebender des letzten Jahrtausends findet sich dann doch noch: Der Seitenständer der Hornet 600 sieht verdächtig nach CBR 600 PC 25 aus, welche 1991 auf den Markt kam. Und bei genauerer Untersuchung ließe sich bestimmt noch das eine oder andere...

Lassen wir das. Sowohl Hornet 600 wie Kawasaki Z 750 und Suzuki GSR 600 sind freche Spaßmaschinen des 21. Jahrhunderts und legen in Windeseile den Schleier des Vergessens über frühere "Einsteiger-Mopeds“ der Nummern CB 500, GPZ 500 und GS 500 E. Im Gegenteil, im Kampf um die Herzen der Kunden gehen sie eigenständige Wege und bieten großzügig: für die täglichen Belange ausreichende Leistung, belastbare Fahrwerke, praxisgerechte Ausstattung und ABS. Genau, die neuen Volksbeweger surfen mittlerweile auf der Technik-Welle und antiblockieren bereits ab Werk. Auch sonst teilen sich zumindest Hornet und GSR konzeptionell noch einiges: Beide werden von gedrosselten Supersportmotoren befeuert, sind zierlicher Natur und agieren wieselflink. Sie wollen der Linie des Piloten intuitiv folgen, praktizieren quasi Drive-by-Gedankenübertragung und bescheren so ein unbeschwertes Fahrgefühl.

Ganz anders präsentiert sich die neue Z 750. Wie die verflossene Vorgängerin orientiert sie sich stark an ihrer großen Schwester, der Z 1000. Mit ihr teilt sie sich das eine oder andere Bauteil, bis hin zum Motor, dessen Hubraum durch eine geringere Bohrung auf 748 Kubik verkleinert ist. Natürlich wurden die Brennräume und der restliche Zylinderkopf dem kleineren Hubraum angepasst, zum Beispiel Ventildurchmesser verringert. Vieles blieb aber gleich, was kostentechnisch sehr interessant für den Hersteller ist.

Allerdings birgt diese Baukasten-Bauweise eine systemimmanente Schwäche: das Fahrzeuggewicht. Die Z 750 wiegt unglaubliche 232 Kilogramm und damit kaum weniger als die 1000er, aber deutlich mehr als die Honda (207) und die GSR (217). Diese beiden legten lediglich, bei der GSR durch das ABS begründet, 4 kg gegenüber den letztjährigen Modellen zu, die Kawasaki ganze 14 Kilo! Respekt, soviel Ballast muss man an einem Motorrad ohne Koffersystem und Sitzheizung erst mal verstecken können.
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Foto: Jahn
Allerdings birgt diese Baukasten-Bauweise eine systemimmanente Schwäche: das Fahrzeuggewicht. Die Z 750 wiegt unglaubliche 232 Kilogramm und damit kaum weniger als die 1000er, aber deutlich mehr als die Honda (207) und die GSR (217). Diese beiden legten lediglich, bei der GSR durch das ABS begründet, 4 kg gegenüber den letztjährigen Modellen zu, die Kawasaki ganze 14 Kilo! Respekt, soviel Ballast muss man an einem Motorrad ohne Koffersystem und Sitzheizung erst mal verstecken können.

Es verwundert nicht, dass die Z den Piloten hemdsärmlig begrüßt. Sie will ein großes Motorrad sein und ist es auch. Mit ihrer schmaler gewordenen Sitzbank und dem wenig gekröpften Lenker vermittelt sie dieses viel geliebte Streetfighter-Sitzgefühl, macht den Piloten zum aktiven Bestimmer auf dem Bock. Wer diesen Ofen im T-Shirt reitet, kann bei jedem Lenkerzug seine Bizeps bewundern und sich wie Ex-Ruhrpott-Ermittler Horst Schimanski fühlen. Was nicht heißen soll, dass die 750er unhandlich ist. Nennen wir es eher ...störrisch. Sie will mit einer klaren Ansage aus der Mittellage gebracht werden. Erst dann gibt sie sich hin, legt willig um und liegt brav auf der Linie. Die Leichtigkeit des Seins sieht anders aus. Ein handlicherer Reifen würde ihr definitiv gut tun. Die beinahe nervöse Agilität der beiden Schnakenhuster, wie 600er landläufig genannt werden, wird sie indes schon wegen ihrer Masse nie erreichen.

Als Leichteste im Testfeld hat die Hornet in Sachen Handlichkeit eh schon einen Vorteil. Willig und zielstrebig lenkt sie ein und prescht durchs Ungerade. Das ihr die Suzi aber den Titel der Dancing Queen abnimmt, liegt an ungefähr zweieinhalb Dingen. Die GSR besitzt den steileren Lenkkopfwinkel und die flotteren Schuhe, sprich: den handlicheren Reifen. Mit dem montierten BT 014 saugt die GSR Kurvenradien förmlich auf, klappt mit jedem Wimpernschlag in Schräglage und tut dies noch äußerst neutral. Da kommt die Honda mit dem nicht mehr ganz taufrischen BT 012 kaum mit. Zudem plagt sie ein ausgeprägtes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage, was sie sich mit der Kawa auf deren Dunlops teilt. Und der halbe Grund? Dem PS-ler ist die Sitzposition auf der Hornet mit ihrem hohen Lenker und der tiefen Sitzbank zu inaktiv. Geschmackssache.

Der Fahrwerks-Check an den dreien fällt erfreulich aus. Die Honda offeriert nur ein in der Vorspannung einstellbares Federbein. Mehr braucht sie nicht, denn das Grund-Setting ist so gut gewählt, dass es sogar die gefürchtete Holperstrecke der Testrunde im Heaven-to-hell-and-back-Modus klaglos übersteht. Lediglich ganz leichte Tendenzen zum Lenkerschlagen sind bemerkbar, was die sportliche Auslegung der Federelemente mit sich bringt. Ebenso souverän bügelt die GSR durch die Lande. Zwar ist ihre Gabel weicher ausgelegt, taucht also beim Bremsen tiefer ab als die der Hornisse, doch Nachteile ergeben sich daraus auch bei wüster Brennerei nicht. Allerdings sollte ihre Gabel (4 Ringe sichtbar) vorgespannt werden, um nicht schon im Stand zu viel Federweg zu verbraten. Die Zett dagegen präsentiert sich unausgewogen. Zum einen hängt sie sehr tief in den Federn, festes Vorspannen ist angesagt. Die gute, sensibel ansprechende Gabel steckt die Brennerei gut weg, das Federbein dagegen sorgt für Unbill. Ohne nachjustierte, also erhöhte Vorspannung tendiert die Kawasaki dazu, mit der Hinterhand hart zu stempeln. Voll vorgespannt bessert sich dieses, ändert aber nichts an der zu lasch ausgelegten

Zugstufendämpfung und dem unsensiblen Ansprechverhalten. Fakt ist, dass sich keine rechte Harmonie zwischen Gabel und Federbein einstellt und die Kawa mit der Hinterhand ruppig über Bodenwellen rumpelt.
Eitel Sonneschein herrscht dagegen im grünen Maschinenraum. Der geschrumpfte Tausender dominiert dieses Kapitel nicht nur wegen des Hubraumszuschlags von 25 Prozent gegenüber den beiden schmalbrüstigen Drehzahlorgeln. Er glänzt vor allem im TTECPM-Bereich. Sie wissen nicht, worum es geht? Kein Wunder, denn der Autor hat diesen Schmarrn eben erst erfunden. TTECPM heißt Throttle-To-Engine-Connection-Power-Control-Management. Oder schlicht Ansprechverhalten und Leistungsentfaltung: Die Kawasaki offeriert ihre Leistung kultiviert, nein, beinahe mustergültig. Ein Dreh am Teilchenbeschleuniger, und sie zieht gefühlvoll bis kräftig, aber immer schön druckig, voran. Das Doppeldrosselklappensystem setzt die Gasbefehle zwar nicht sehr spontan, dafür aber immer sanftweich um. Genau richtig für ein Motorrad wie die Z 750, die sich zudem noch mit Vibrationen zurückhält.
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Foto: Jahn
Auch die Schaltbox glänzt, Gangwechsel fallen nicht auf, weil sie geschmeidig flutschen. Allerdings ist die Z ein wenig zu lang übersetzt, was ihr etwas die Dynamik raubt. Noch härter trifft es die Hornet, die am selben Übel leidet. Mangels Drehmoment wird sie harsch bestraft und muss sich von 50 auf 150 km/h im letzten Gang von der Kawasaki fast zwei Sekunden aufbrennen lassen. Hondas Vierer fühlt sich leider müder an, als er ist, geht weniger gut, als er könnte. Was nicht heißt, dass die Hornisse ihren Stachel verloren hätte: Wer fleißig dreht, wird mit gleichmäßigem, standesgemäßen Vortrieb belohnt. Schön linear entwickelt der aus der aktuellen 600 RR entliehene und hornettisierte Vierer seinen Dampf und lässt in den unteren beiden Fahrstufen des unauffälligen Getriebes das Vorderrad steigen. Das kann die GSR natürlich auch. Eher besser, denn ihr Triebwerk stammt ebenfalls aus der Sportler-Ecke, ist aber weniger weichgespült als jenes der Hornet. Die GSR hat einem ihrem wuseligen Handling entsprechenden spritzigen Motor, der ab 9000/min so richtig zu Sache kommt. Oben herum geht sie ab wie Schmidts Katze, brennt unwiderstehlich gen Begrenzer und verbreitet Spaß auf breiter Front. Und dies, ohne im Alltagsbereich zwischen 4000 und 9000/min irgendetwas vermissen zu lassen.

Im Gegenteil: Dank ihrer kurzen Gesamtübersetzung bügelt die GSR die Hornet in der Durchzugsmessung von 50 bis 150 km/h im letzten Gang um eine ganze Sekunde und zeigt sich sogar beim Testverbrauch um einen Hauch genügsamer. Augenfällig wird, dass beide Ex-Supersportmotoren etwas rauer laufen als der Kawa-Antrieb. Klanglich verhalten sich alle drei im mittlerweile doch sehr gedämpften Euro-3-Rahmen. Zum Leid der Sound-Freaks und zur Freude von Anwohnern gern befahrener Motorradstrecken.

Dass Freud und Leid immer dicht beisammen liegen, zeigt auch das nächste Thema, die Bremse. Besser gesagt: das Bremsen. Kawa und Suzuki werden nur noch mit ABS ausgeliefert, bei Honda kostet es 700 Euro extra. Puristen werden vor Wut kochen, wenn sie der Bevormundung durch die Technik nicht entkommen können. Doch mal im Ernst: ABS ist, von der Rennstrecke und Offroad-Fahrten mit der Enduro einmal abgesehen, äußerst sinnvoll. Fakt ist, dass es einer Schreckbremsung den Schrecken nimmt und in genau diesen Fällen, wo der Fahrer überrascht wird, nur Gutes tut.

Ausgerechnet die Hornet hat beim Thema ABS ganz klar die Nase vorn. Ihre Stopper sind am feinfühligsten zu dosieren, liefern die größte Transparenz und beißen herzhaft zu. Ob die Kombi-Bremse CBS sein muss, ist eine philosophische Frage. Gute Funktion, aber hohe Handkräfte und matschige Druckpunkte müssen der Suzuki und der Kawasaki attestiert werden. Solche Bremsen wären ohne ABS in dieser Klasse nicht zu tolerieren.
Hier sollten beide Hersteller mal die Honda Hornet untersuchen und sich fragen, ob einen knackigere Bremse gerade in Verbindung mit ABS mehr Freude als Schrecken verbreiten kann.

Fazit: Letztes Jahr dominierte die Suzuki GSR das Testfeld, dieses Jahr muss sie sich den ersten Platz mit der erfolgreich überarbeiteten Honda Hornet teilen. Die wieselflinken 600er sind klasse Motorräder, die auf der Landstraße kaum Wünsche offen lassen. Entweder windet man sie gnadenlos aus, oder man lässt sich einfach mit ihnen treiben. Klarer Verlierer ist die Kawasaki Z 750. Trotz ihres tollen Motors vergeigt sie den Sieg aufgrund ihrer Fettleibigkeit. 232 Kilo sind zu viel und fordern ihren Tribut.
Foto: Jahn
Grundsätzlich ist ein ABS am Motorrad etwas sehr Gutes und Sinnvolles. Ganz unstrittig hilft es, bei Schreckbremsungen und auf glatten Oberflächen den Sturz über ein blockierendes, also rutschendes Vorderrad zu vermeiden. Trotz des mittlerweile sehr hohen Reifegrades sind die Systeme aber nicht narrensicher und lassen sogar die unten gezeigten "Stoppies" zu. Allerdings nur durch vom Fahrer eingeleitetete Körpergewichtsverlagerungen, die im normalen Fahrbetrieb nicht wirklich vorkommen dürften. Diese "Stoppies" sind jedoch sehr gefährlich, da sie der Pilot kaum kontrollieren kann.

Die GSR besitzt im normalen Fahr- oder Bremsbetrieb die stärkste Neigung, das Heck zu heben. Das ist in der Regel undramatisch, aber spürbar. Zu dem steigt ihr ABS nach einem 150-Meter-Wheelie aus, was bei der anschließenden Bremsung fast zum Sturz führte. Die Kawasaki regelt im Vergleich zu den beiden anderen am gröbsten und frühesten, lässt zudem ab und an kürzere Zeit das Vorderrad ungebremst und verlängert so den Bremsweg unnötig. Über das am feinsten regulierende, effizienteste ABS verfügt die Honda, die zugleich eine Kombibremse einsetzt. Diese wirkt bei jeder Bremsung auf beide Räder.


Daten

Honda Hornet 600

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 75 kW (102 PS) bei 12000/min*, 64 Nm bei 10500/min*, 599 cm3, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetallrahmen aus Gussteilen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1435 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, nicht einstellbar, Zentralfederbein direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Federweg vorn/hinten: 120/128 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 012 „J“, 296-mm-Doppelscheibenbremse mit Dreikolben-Schwimmsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Maße und Gewichte:
Länge/Breite/Höhe 2090/800/1230 mm, Sitz-/Lenkerhöhe 800/1010 mm, Lenkerbreite 665 mm, 207 kg vollgetankt, v./h.: 49,4/50,6 % Hinterradleistung im letzten Gang: 68,6 kW (93,3 PS) bei 218 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,5/6,8/15,2 s; Durchzug 50–100/100–150 km/h: 6,5/7,2 s Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Normal bleifrei, Durchschnittsverbrauch: 6,8 Liter, Tankinhalt (davon Reserve): 19,0/4 Liter, Reichweite: 279 km
Preis: 8190 Euro (inkl. ABS, zzgl. Nk)



Kawasaki Z 750

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 78 kW (106 PS) bei 10500/min*, 78 Nm bei 8300/min*, 748 cm3, Bohrung/Hub: 68,4/50,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 32-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Stahl-Zentralrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 103 mm, Radstand: 1440 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbare Federbasis und Zugstufe, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Federbasis und Zugstufendämpfung einstellbar, Federweg vorn/hinten: 120/125 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop D 209 „PTL“ und „NK“, 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsätteln vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Maße und Gewichte:
Länge/Breite/Höhe 2006/840/1230 mm, Sitz-/Lenkerhöhe 810/1020 mm, Lenkerbreite 690 mm, 232 kg vollgetankt, v./h.: 49,2/50,8 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 69,9 kW (95,0 PS) bei 209 km/h

Fahrleistungen:
0–100/150/200 km/h: 3,7/7,0/14,3 s;
Durchzug 50–100/100–150 km/h: 5,6/6,2 s Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittsverbrauch:7,4 Liter, Tankinhalt (davon Reserve): 18,5/3 Liter, Reichweite: 250 km Preis: 7895 Euro (zzgl. Nk)



Suzuki GSR 600

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 70 kW (98 PS) bei 12000/min*, 65 Nm bei 9600/min*, 599 cm3, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat und SLS

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 62,5 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand: 1440 mm, Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbare Federbasis, Zentralfederbein mit Hebelsystem einstellbar in Federbasis und Zugstufendämpfung, Federweg vorn/hinten: 130/134 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 014 „SN“, „N“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Maße und Gewichte:
Länge/Breite/Höhe 2110/810/1270 mm, Sitz-/Lenkerhöhe 800/
1020 mm, Lenkerbreite 680 mm, 217 kg vollgetankt, v./h.: 48,8/51,2 % Hinterradleistung im letzten Gang: 67,3 kW (91,5 PS) bei 189 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,6/7,0/16,1 s;
Durchzug 50–100/100–150 km/h: 6,1/6,6 s Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h

Verbrauch:
Kraftstoffart: Normal bleifrei, Durchschnittsverbrauch: 6,6 Liter, Tankinhalt (davon Reserve): 16,5/4 Liter, Reichweite: 250 km Preis: 7290 Euro (zzgl. Nk)
Foto: Jahn
Bewertungen

Honda Hornet 600

Motor:
Die Hornet ist zu lang übersetzt und fühlt sich dadurch etwas müde an. So reicht es bei der wichtigen Durchzugsmessung nur für die rote Laterne.

Fahrwerk:
Gott sei Dank gibt es keine Verstellmöglichkeiten am Honda-Fahrwerk. So, wie es ist, ist es genau richtig für den sportiven Einsatz auf der Landstraße.

Ergonomie:
Der schmale Tank, der hohe Lenker und ein entspannter Kniewinkel sorgen für eine komfortable, aber zum Heizen etwas zu passive Sitzhaltung.

Fahrspaß:
Die Hornet lässt sich leicht beherrschen und gierig auswringen. Sie überfordert nicht beim Heizen und ist auf lange Strecken sogar die Bequemste.

Urteil:
Auch Schwiegermuttis Liebling ist mittlerweile gepierct und tätowiert. Die Hornet spielt die Brave, kann aber auch richtig vom Leder ziehen.

Platz 1/17 Punkte



Kawasaki Z 750

Motor:
Ja, sie verbraucht am meisten, aber: super-sanftes Ansprechverhalten, bester Durchzug, höchste Leistung und tolerable Vibrationen. Noch Fragen?

Fahrwerk:
Sie besitzt eine ordentliche Gabel und das bockigste Federbein im Test. Außerdem lenkt sie störrisch ein, leidet besonders in engen Kurven unter ihren Kilos.

Ergonomie:
Fighter-Feeling auf der Z. Der Lenker ist wenig gekröpft, das Sitzpolster schmal und straff. Die Rasten und der Knieschluss am Tank passen ebenfalls.

Fahrspaß:
Die Z 750 ist big, was nicht immer beautiful ist. Ihre Masse trübt den Fahrspaß dann doch, und sie erfordert die größte Eingewöhnungszeit im Testfeld.

Urteil:
Horst Schimanski würde Z 750 fahren. Sie ist groß und erwachsen. Und sie strahlt die Kraft und die Souveränität eines gereiften Motorrades aus.

Platz 3, 15 Punkte


Suzuki GSR 600

Motor:
Sie ist spitzer als die Honda. Bis 9000/min mild, darüber wild. Leider zeigt sie Lastwechselreaktionen, verbraucht aber wenig und zieht gut durch.

Fahrwerk:
Ihre weiche Gabel taucht beim Bremsen tief ab, dennoch überzeugt die GSR in jedem Fahrzustand. Cooles Cruisen oder heißes Brennen, sie hat alles drauf.

Ergonomie:
An den hohen, recht stark gekröpften Lenker gewöhnt man sich bald. Länger dauert es beim breiten Tank und den zu weit vorn montierten Fußrasten.

Fahrspaß:
Über 9000/min brennt sie auf und davon, winkelt wieselflink ab und zieht den Piloten in ihren Bann. Die GSR ist die quirligste Aspirantin auf der Bühne.

Urteil:
Sie ist der Jagdhund dieses Tests. Wie im Blutrausch mit dem Kaninchen im Blick folgt sie agil und stabil dem Asphaltband bis in den Sonnenuntergang.

Platz 1/17 Punkte

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