Vergleichstest Honda, Kawasaki, Suzuki, Triumph und Yamaha 600er-Supersportler

Leicht, stark, schrill – die supersportliche 600er-Meute garantiert maximale Dynamik für den engagiert schrägen Landstraßenritt. Fragt sich nur: Welches der fünf brandheißen Bügeleisen stürmt voraus?

Foto: Jahn
Metallisches Plärren zerreißt die Stille, fünf bunte Pünktchen schrauben sich im Eiltempo durch das verschlungene Kurvenlabyrinth in luftige Höhe. Bellend kurzen Zwischengasstößen beim Anbremsen folgt ein verwegener Tiefflug durch Kurven und Kehren, die nur mit einem Wort zu beschreiben sind: geeeiiiiil. Schon allein deshalb, weil die wilden Reiter die fetzig-frechen 600er des 2007er-Jahrgangs unter tiefblauem Himmel durch laue Frühjahrslüftchen jagen.

Alle fünf treten auf einem technischen Stand an, wie man es vor wenigen Jahren nicht für möglich gehalten hätte: Racing pur, die Supersport-Weltmeisterschaft lässt grüßen. Und warum, fragt sich der beinharte Hobby-Sportler, kachelt MOTORRAD dann mit den Rennsemmeln durch die südfranzösischen Berge? Weil sich das echte Leben selten auf abgesperrten Rundkursen, sondern vielmehr im Schwarzwald, Hunsrück, der Eifel oder dem Bayerischen Wald abspielt. Weshalb das Quintett vor der Entscheidung auf der Rennpiste von Ledenon zwischen dem im Winter eher verschlafenen St. Tropez und der quirligen Hafen-Metropole Marseille durch ein traumhaftes Kurvenrevier im Maurischen Gebirge (siehe Kasten Seite 17) unterwegs ist, das den fünf Kandidaten weit mehr
abverlangt als bloße Sportlichkeit. Eine Aufgabe, deren Lösung sich die Hersteller unterschiedlicher Rezepte bedienen.

Die tourentauglichste Rennsemmel der Welt: Honda CBR 600 RR
Honda ist Honda, und so haben die Japaner den fest in der Hausphilosophie eingebrannten Slogan: »Erst der Mensch, dann die Maschine«, auch auf die jüngste Variante der CBR 600 RR übertragen. Man kann diese traditionelle Benutzerfreundlichkeit nur zum Teil in Zahlen und Messwerten erfassen, der Rest ist reine Intuition. Wie sich diese Philosophie auswirkt? Einfach aufsitzen, starten, und los geht’s. Allein die Ergonomie passt wie ein maßgeschneiderter Lederhandschuh. Lenkerstummel mit weit nach oben gezogener Kröpfung und in idealem Winkel aufgespreizt, ein sauberer Knieschluss zum Tank, dazu das großflächige und stabile Sitzpolster. Die Freundschaft mit der CBR 600 RR ist schnell geschlossen, man fühlt sich einfach daheim.
Die nächste Meisterleistung: der neue Motor. Geht aus Standgas los wie Hulle, schiebt bärenstark aus der Mitte, ohne dass ihm obenraus die Puste ausgeht. Man ist geneigt, dem Vierzylinder glatte 650 Kubikzentimeter zu unterstellen. Hat er aber nicht, weshalb die brillante Abstimmungsarbeit einen Szenenapplaus wert ist.

Das muskulöse Triebwerk ist in Verbindung mit dem handlichsten Fahrwerk und dem leichtesten Gesamtpaket von 186 Kilogramm im Testfeld bei der zackigen Landstraßensause nicht zu halten. Schnurz-
egal, ob verwinkelte Passstraßen mit zerknittertem Asphalt oder schnelle Wechselkurven, die Honda hat die Nase weit vorn und setzt sich mit der exzellenten Dosierbarkeit der kraftvollen Nissin-Stopper bei der Wahl des Bremspunktes noch ein paar Meter von den Verfolgern ab. Einziger Schwachpunkt dabei: die fehlende Anti-Hopping-Kupplung, die der hurtige Pilot in feinmotorischer Kleinarbeit am Kupplungshebel manuell ersetzen muss.

Im Reigen der aktuellen 600er wählten die Honda-Strategen die mit Abstand komfortabelste Grundabstimmung von Federung und Dämpfung. Was für besten Fahrkomfort, zuweilen aber ebenso für viel
Bewegung bei harschen Manövern sorgt und selbst beim Landstraßenräubern eine weit zugedrehte Dämpfung erfordert. Um-
so erstaunlicher, mit welcher Präzision und Rückmeldung die CBR durch die französischen Berge brettert. Wozu auch die lenkneutralen Bridgestone BT 015 in »E«-Spezifikation ihren Teil beitragen.
Gibt’s nix zu meckern? Logisch gibt’s was zu meckern. Die Schaltung wechselt gelegentlich etwas hakig die Gänge, der Vierzylinder vibriert in einigen Drehzahl- und Lastbereichen kribbelig in Lenker und Fußrasten, die Lastwechsel gehen nicht immer mit der gewünschten Geschmeidigkeit über die Bühne, und auch der Gasgriff benötigt eine recht hohe Bedienkraft.
Als Entschädigung dafür pumpen die Einspritzdüsen am wenigsten Sprit in die Brennräume. Zudem ist der Honda-Motor in Sachen Lärmentwicklung ein echter Leisetreter. Wie insgesamt die CBR nicht mit Spektakel, sondern eher mit Fahrspaß auf sich aufmerksam macht.

Aufgepasst, jetzt kommt die Neue:Kawasaki ZX-6R
Orange statt traditionelles Grün. Kawasaki setzt beim 2007er-Modell neue Akzente und liefert das Testmotorrad in leuchtendem Orange aus – ein Schock für die Augen. Die werden auch beim Wiegen groß und größer: 203 Kilogramm, satte 15 Kilogramm mehr als die Vorgängerin und 17 Kilo mehr als die CBR 600 RR.
Die Ratlosigkeit der Testmannschaft weicht jedoch vom ersten Meter an der klaren Erkenntnis, dass Kawasaki seinem pummeligen Renner geradezu brillante Fahreigenschaften mit auf den Weg gegeben hat. Keine zischt so stabil, neutral und lässig um die verzwickten Kurvenradien wie die ZX-6R. Nicht die Handlichste, aber in allen Lagen bereit, das Kommando des Piloten eins zu eins umzusetzen. Egal, welche Linie man wählt, die Kawa hält sie bei, fährt bei Bedarf die engsten Bögen, ohne deshalb nervös oder kippelig zu werden.
Mit ein Grund für die souveräne Vorstellung: satte Dämpfung an Gabel und
Federbein, ein straffes Federpaket und mit 110 Millimetern ein ungewöhnlich langer Nachlauf. Erste Sahne ist außerdem der Verstellbereich von Zug- und Druckstufendämpfung, der vom flauschig soften Ansprechverhalten für komfortbetontes Cruisen bis zum derb dahergewedelten Kurventango so gut wie alles abdeckt.
Außerdem rollt auch die ZX-6R auf speziellen Bridgstone BT 015-Pneus (vorn »E«-, hinten »J«-Spezifikation), die ihr gut tun. Denn die richtige Reifenwahl, das wird sich im Laufe des Tests noch zeigen, ist ein ausschlaggebender Faktor. Top oder Flop, Sieg oder Niederlage, in diesem
engen Testfeld hängt mehr und mehr vom schwarzen Gold ab.
Manche Spätbremser mögen den Nissin-Zangen zu wenig Biss unterstellen, wobei die Bremsleistungen für die Landstraße allemal ausreichen. Ein klares Manko der neuen Kawasaki: der fehlende Lenkungsdämpfer, weshalb beim rasanten Spurt über welliges Geläuf deftiges Lenkerschlagen einsetzen kann. Und noch eine Auf-
fälligkeit: Abrupte Bremsmanöver versetzten den Kawasaki-Vorderbau einige Male für Sekunden in leichte Vibrationen. Nicht wirklich dramatisch, doch spür- und reproduzierbar. Super dagegen: die Anti-Hopping-Kupplung, die dem Bremsvorgang Stabilität und Sicherheit verleiht.
Beim Entwurf des Ergonomiepakets hätte man allerdings gut daran getan, die Lenkerstummel nicht ganz so tief anzuklemmen oder zumindest eine Höhenverstellung vorzusehen. Der Platz dafür wäre vorhanden. So hängt man besonders in Bergab-Passagen mit viel Druck auf den Armen über dem ein paar Millimeter zu langen und etwas breiten Tank.
Motor und Antrieb überzeugen mit tadellosen Manieren. Mit der besten Schaltung und sanften Lastwechseln sammelt die Kawasaki ebenso Punkte wie mit dem vibrationsarmen Motorlauf. Wenig begeis-
ternd ist indes der leicht phlegmatische Antritt unter 10000/min, weshalb die ZX-6R nach heftiger Schaltarbeit und hohen Drehzahlen verlangt, will man den Anschluss an die Honda nicht verlieren.
Auffällig unauffällig und stets zur Stelle: Suzuki GSX-R 600
Nur durch den fauchenden Sound aus der Airbox, Erkennungsmerkmal aller Gixxer-Modelle, macht die 600er-Suzuki einen auf Randale. Alles andere erledigt die kleine GSX-R mit nobler Zurückhaltung. Was sich auch in den Testnotizen widerspiegelt. Im Gegensatz zu den vier Konkurrenten genügt für die Bestandsaufnahme der Suzuki eine halbe DIN-A4-Seite – einen besseren Qualitätsbeweis gibt es nicht.
Da wäre zum einen das äußerst solide Fahrwerk, das zwar etwas mehr Dämpfungsreserven für den Rennstreckeneinsatz vertragen könnte, auf der Landstraße aber nur wenig Retuschen verlangt. Stabil, präzise und mit einer bestechenden Neutralität pfeift die GSX-R 600 über die
südfranzösischen Bergsträßchen. Einziger echter Schwachpunkt: die serienmäßig montierten Bridgestone BT 014, bei der speziell der Vorderreifen in »J«-Spezifikation unter kühlen Witterungsbedingungen zuweilen frühzeitig die Haftung verliert. Da hat der Suzuki-Treiber schlechte Karten, wenn sich die restliche Meute aus dem Staub macht. Ansonsten steht nur noch der zu straffe Lenkungsdämpfer auf der Mängelliste, der sich in engen Kurven und bei hurtig hingezappten Schräglagenwechseln störend einmischt.
Für den Rest gilt: Angefangen bei den einstellbaren Fußrasten und der durchaus kommoden Sitzhaltung über den weichen, gleichwohl kraftvollen Motor bis hin zu einer gediegenen Ausstattung ist die GSX-R überall ganz vorn dabei. Einzig Perfektionisten könnten sich am schwarz lackier-
ten Auspuffsammler stören, der sich bei Regenfahrten schnell in einen lehmbraunen Kasten verwandelt.
Wie bei der Kawasaki verzichtet auch die Suzuki auf den giftigen Zugriff der Bremszangen, was bei nassen Straßen oder Schreckbremsungen sicherlich keine schlechte Lösung ist. Die maximale Bremsleistung dagegen lässt sich durch kräftiges Zupacken in allen Lagen sicher und zuverlässig abrufen. Und weil die Anti-Hopping-Kupplung ebenso wie bei der Kawasaki keine Wünsche offen lässt, können beim Ankern auf der letzten Rille die Gangstufen derb heruntergetreten werden, ohne dass die Hinterhand aus der Spur stempelt. Klasse gemacht.
War noch was? Jepp. Helle Scheinwerfer, eine glattflächige Abdeckung des Rahmenhecks gegen Straßenschmutz und die Sicherheit, dass die GSX-R 600 auch im zweiten Jahr eine erstklassige, ausgewogene und verlässliche Rennsemmel bleibt.

Von englischer Zurückhaltung keine Spur: Triumph Daytona 675
Der Schock saß tief im japanischen Lager: 2006 kam der Testsieger zum ersten Mal seit Bestehen der 600er-Liga nicht aus
Japan. Die Insulaner warfen die strikte, aber jenseits des Rennsports nicht wirklich relevante 600-Kubik-Regelung frech über Bord und spendierten dem Triple ganze 675 Kubikzentimeter Hubraum. Dieser Vorsprung sollte im Verbund mit einer gelungenen Motorabstimmung und dem grandiosen Fahrwerk auch in dieser Saison für Furore sorgen – allein der Sound haut
einen aus den Latschen. Und dann dieser fulminante Antritt aus niedrigsten Drehzahlen mit der anschließenden Erstürmung des roten Bereichs, einfach der Hammer. Leider hackt der Dreizylinder bei Lastwechseln ruppig auf Kette und Antrieb ein und vermasselt einem gelegentlich die
flotte Kurvensause. Außerdem verlangt die knorrige Schaltung nach behutsamen und exakten Gangwechseln. Schade drum.
Beim Fahrwerk ist Geduld gefragt, denn der Lenkungsdämpfer, in kaltem Zustand störrisch, und die Pirelli-Supercorsa-Gummis benötigen eine längere Aufwärmphase, um ihr wahres Können zu offenbaren. Dann jedoch gibt’s kein Halten mehr und für die Japan-Meute nur die Flucht nach vorn. Herr, was für eine Maschine, was für ein souveränes, handliches Fahrwerk, was für brachiale Bremsen! Landstraßen-Surfen in rassigster Form und Vollendung, untermalt vom kehligen, dennoch unaufdringlichen Dreizylinder-Gesang.
Hätte man bei Triumph als zarte Modellpflege neben der Besänftigung der Lastwechselreaktionen die rennmäßige Ergonomie durch höhere Lenkerstummel entschärft, dem Federbein einen breiteren nutzbaren Einstellbereich spendiert und das zerklüftete Rahmenheck mitsamt Federbein durch eine wirksame Abdeckung vor Straßendreck und Steinschlag geschützt, wäre der Klassensieg nicht von Japan zurückerobert worden.
Das Beste an der Triumph: Sie muss sich bezüglich Verarbeitung und Wertigkeit vor den Japanern nicht mehr verstecken. Was natürlich unter anderem damit zu tun hat, dass man in England sehr wohl die Qualitäten fernöstlicher Bauteile zu schätzen weiß und sich derer auch bedient.
Sei’s drum, die Daytona 675 ist und bleibt – Sieger oder Nicht-Sieger – ein echtes Schmankerl im ansonsten uniformen Vierzylinder-Einerlei.

Der radikalste Racer mit dem rassigsten Design: Yamaha YZF-R6
Wen die Ypse um den Verstand bringt, der hat mit rationalen Argumenten seine liebe Not. Punktewertung, Kosten, Nutzwert? Hallo, hier geht es um mehr, hier geht es um die bloße Leidenschaft. Was die MOTORRAD-Testcrew bei ihren Bewertungen schlicht und ergreifend zu ignorieren hat. Chauvinistisch ausgedrückt: Auch die schönste Diva sollte kochen können.
Wie vom hinlänglich bekannten leistungsstarken, aber im gleichen Maß durchzugsschwachen R6-Antrieb nicht anders zu erwarten war, müht er sich nach Kräften, um den Anschluss auf den engen, kurvigen Landstraßen nicht zu verlieren. Wer sich fleißig durch das gut schaltbare Getriebe wühlt und die Drehzahl fünfstellig hält, bleibt in Sichtweite – nicht jedoch in Schlagdistanz. Was nichts daran ändert, dass die Faszination dieser Drehorgel keinen Sportsmann kalt lässt.
Allein das schrille Plärren aus dem Auspuffstummel – Ohrenstöpsel sind dringend angeraten – macht süchtig. Genauso wie die extrem vorderradorientierte Sitzhaltung, aus der sich die R6 perfekt und zielgenau dirigieren ließe, wenn, ja wenn sich da nicht ein bislang unbekannter
Störfaktor eingeschlichen hätte. Denn von den bislang hoch gepriesenen Fahreigenschaften der R6 sind beim 2007er-Modell einige abhanden gekommen. Der Grund: Yamaha wechselt bei der Serienbereifung von Michelin Pilot Power auf Dunlop Sportmax Qualifier, die mit dem YZF-R6-Chassis nicht so harmonieren, wie man sich das wünscht.
Das ehemals kraftneutrale, handliche Fahrwerk verlangt nun permanent nach Lenkkraft, um auf der gewünschten Linie zu bleiben, und gibt sich zudem in Wechselkurven störrisch und zäh. Was bleibt, ist die gelungene Grundabstimmung der hochwertigen Federelemente und die perfekte Balance der R6. Egal, ob bei der lustigen Landstraßenpartie oder im harten Rennstreckenduell, dieses Motorrad ist ein direkter Ableger der Yamaha-MotoGP-Rakete. Was sich beim anschließenden Kräftemessen auf der abenteuerlichen Rennpiste von Ledenon, die Nürburgring-Nordschleife in Kleinformat, belegen lässt.

Surfen auf der letzten Rille: Die Uhr läuft
Gleicher Grip für alle: die bewährten Bridgestone BT 002 Racing Pro, Typ 3 und damit ein Reifen, der bestens zur kühlen Witterung passt. Ex-GP-Pilot Jürgen Fuchs zupft die Kombi zurecht, dann werden die Reifenwärmer von den Rädern gewickelt. Jetzt gilt’s. Der Rennstreckentest rehabilitiert die Yamaha YZF-R6 komplett und lässt alle Schmach vergessen. Mit 1.31,2 Minuten fehlen ihr zwar drei Zehntel auf die überlegene Triumph, doch die japanischen Vierzylinder hat sie klar im Griff, den zappeligen Lenker dagegen nicht.
Der Honda macht auf dem haftfähigen Belag und den zum Teil überhöhten Kurven und abfallenden Bremspassagen ihre zu weiche Feder-Dämpferabstimmung zu schaffen. Für Jürgen Fuchs ist trotz engagiertem Körpereinsatz und dem durchzugsstarken Motor nicht mehr zu herauszu-
holen als 1.31,8 Minuten.
Zu steif und indirekt beim Einlenken und mit einer diffusen Rückmeldung verliert die Kawasaki auf den Rennreifen Zeit und Vertrauen. Zudem zuckt der Lenker beim Überfliegen der Kuppen gewaltig. Der Test wird mit einer 1.32er-Runde beendet. Mehr geht nicht. Mit der soliden Suzuki schon, weil das stabile Fahrwerk keine echten Schwächen kennt, der Lenkungsdämpfer die Front beruhigt: 1.31,7 Minuten.
Ganz oben auf dem Treppchen steht die Daytona, die mit viel Drehmoment, einem tadellosen Chassis und bestechenden Bremsen die Bestzeit in den Asphalt nagelt: 1.30,9. Congratulations.

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote