Vergleichstest Husqvarna SM 610, KTM 640 LC4 Supermoto Kratzbürsten

Autobahn, Gepäcksystem, Soziustauglichkeit – Supermoto-Bikes interessiert nicht das banale Leben. Was für die Big Singles wirklich zählt, ist Kurvenkratzen. Je schärfer, desto lieber.

Foto: Künstle
Col. Es scheint, als wären es genau diese drei Buchstaben, warum diese Maschinen gebaut wurden. Col bedeutet bekanntermaßen Pass – auf französisch. Col de Markstein, Col de la Schlucht, Col de la Grosse Pierre und wie sie im deutsch-gallischen Kauderwelsch alle heißen – die kleinen Brüder der Alpenriesen im Elsass. Für Supermoto-Bikes keine Ortsbeschreibung, sondern Startsignal und Daseinsberechtigung in einem. Der Sinn eines Motorradlebens, projiziert auf die sanften Flanken der Vogesenberge. Einem Leben, in dem keiner nach Topspeed oder Höchstleistung fragt. So wie bei diesen Bikes: Husqvarna SM 610 und KTM 640 LC4 SM.
Die KTM: der Platzhirsch und mit Abstand am erfolgreichsten verkaufte Supermoto-Single der Gegenwart. 6000 LC4 SM rollen mittlerweile hier zu Lande über die Straßen. Verständlich, denn Konkurrenz
ist Mangelware. Husqvarna, traditionell die zweite Kraft im Supermoto-Staate, hatte sich mit der SM 610 S vergaloppiert. Zu schwer, zu schwach, zu brav – die Szene strafte die 1998 erschienene Soft-Supermoto mit Verachtung, wartete sehnsüchtig auf die längst überfällige Nachfolgerin. Die ist jetzt da. Höhere Verdichtung, schärfere Steuerzeiten, leichtere Kurbelwelle, ein Keihin- statt des bisher verwendeten Mikuni-Vergasers halfen dem Motor auf die Sprünge, ein kürzerer Radstand, steilerer Lenkkopfwinkel und schlankere Peripherie sollen dem Fahrwerk der SM 610 Leben einhauchen. Die Papierform stimmt: Mit 152 statt 160 Kilogramm bei vollem Tank ein wenig leichter als die KTM, mit gemessenen 61 statt 55 PS ein ganzes Stück stärker und mit 8000 Euro obendrein noch 500 Euro billiger, drängelt sich die Ita-
lienerin selbstbewusst zwischen die Drift-
Freaks an der orangefarbenen Ladentheke.
Gibt sich in der bunten Supermoto-Welt zudem dezent und edel. Das stumpfe Gold der Gabelholme und des Stoßdämpfers, das gebürstete Silber der Auspuffanlage und der Felgen harmonieren mit
den mattschwarzen Kunststoffteilen – und
bilden den Kontrast zur Hochglanz-KTM. Plastikteile, Felgen, Auspuff, alles an der LC4 wirkt wie frisch gewienert.
Erst in den Startlöchern verblasst die Noblesse der Husky. Ganz profan muss nach dem Choke am 41er-Flachschiebervergaser unterm Tank gefummelt werden. Und nach dem Druck aufs Starterknöpfchen wissen auch die Nachbarn, dass heute Drift-Tag ist. EU-Gutachten für den Schalldämpfer hin oder her, der 580-cm³-Single poltert selbst für die einsamen
Vogesen-Sträßchen eindeutig zu laut. Im Gegensatz zur KTM. Choke am Lenker, Gleichdruckvergaser – ein kurzer Tipp auf den Starterknopf, und die LC4 tuckert
ruhig vor sich in.
Nun ja. Die Berge rufen, Verkehrszeichen warnen. Virages dangereuxes –
gefährliche Kurven. Liest sich schon mal spannend. Doch noch sind wir im Tal, versuchen den Charakter der Bikes adrenalinfrei zu erfühlen. Breiter Lenker, relativ hohe Sitzposition, schmaler Knieschluss – auch wenn die beiden wohl nie Schotter unter die Räder bekommen werden, sitzt man offroadig. Voll im Wind, dafür entspannt und mit Übersicht. Erst am Abend werden wir spüren, wie die Sitzbänke den Allerwertesten zermartert haben. Wobei es die KTM mit dem Martyrium großflächig angeht.
Der 625-cm3-Einzylinder ignoriert seine Ausgleichswelle. Rappelt, rasselt und vibriert in jedem Drehzahlbereich, als wolle er den Dompteur in seine Bestandteile
auflösen. Wer in Ortsdurchfahrten vergisst herunterzuschalten, dem schließt die böse peitschende Antriebskette nachdrücklich die Gedächtnislücke. Die KTM will wahr-
genommen werden. Der Kupplungshebel
verlangt ordentlichen Zug, der Schalthebel Nachdruck. Darüber kann der Husky-Pilot nur grinsen. Laufkultur ist die starke Seite der grauen Diva aus Varese. Die SM 610 schnurrt behaglich vor sich hin. Getriebe und Kupplungshebel flutschen mit Minimalkräften und schaffen Sympathien.
Die Straße steigt an. A fond – Vollgas. Wir werfen uns in die ersten Serpentinen. Aufpassen, Sturzraum ist knapp. Schräglagenfreiheit nicht, wie immer bei Supermotos. Dennoch, wir winkeln ab, so weit
der Mut reicht. Und der ist mit der Husky
größer. Schmal, handlich und agil, kippt die SM 610 von Kehre zu Kehre, lässt sich spielerisch durch Wechselkurven dirigieren. Ein Traum, zu dem die Dunlop D 208-Reifen ihren Teil beitragen.
Die KTM hat sichtlich Mühe zu folgen. Subjektiv sind es mehr als acht Kilo, die die LC4 von der Husqvarna trennen. Die bewährten, aber mittlerweile antiquierten Pirelli MT 60 R tun ein Übriges, um die
Österreicherin behäbig wirken zu lassen – in Supermoto-Relationen wohlgemerkt. Doch was die LC4 im Scheitelpunkt verliert, holt sie am Kurvenausgang wieder auf. Mit sattem Drehmoment drückt sie sich vom Asphalt ab, liefert die Kraft genau dann, wenn sie gebraucht wird. Schnell sein bedeutet früh hochzuschalten und den Einzylinder ziehen zu lassen.
Der Husky gelingt das Kunststück, ihre gemessenen sechs zusätzlichen PS bestmöglich zu kaschieren. Erst kurz vor Torschluss (siehe Diagramm Seite 38) überholt die SM 610 leistungsmäßig die KTM, bevor sie der Drehzahlbegrenzer wenig später bei 8300/min bereits stotternd einbremst. Wer zügig unterwegs sein will, muss die Husqvarna dennoch jubeln lassen – und kann es vor der nächsten Kurve ruhig auf ein Ausbremsduell ankommen lassen.
Die Brembo-Anlage mit einem Vierkolben-Bremssattel mit vier separaten Belägen gehört zum Besten, was derzeit für Schrägbremser zu haben ist. Ein einziger Finger am Hebel reicht selbst für Highspeed-Stoppies. Was für die ebenfalls von Brembo gelieferten, jedoch mit insgesamt nur zwei Belägen ausgestatten KTM-Stopper nicht gilt. Vor den Kehren muss der Austro-Drifter stumpferes Anpacken und spürbar mehr Handkraft einkalkulieren.
Auch danach sollte er die Dinge fester im Griff behalten. Denn nur unwillig schluckt die White-Power-Gabel das feine Holper-Stakkato der Route départmental, der drittklassigen gallischen Landstraße. Besser macht’s die Marzocchi-Gabel der Husky. Mit ausgezeichnetem Ansprechverhalten und weich abgestimmt hält sie
die Fuhre auf Kurs. Wobei sowohl der
Sachs-Monoshock der Husky als auch das White-Power-Federbein der KTM eher auf sportliche Straffheit setzen.
Das Gelände wird offener. Zeit zur
Besinnung? Für den Husky-Kapitän besser nicht. Denn dann wird er merken, dass
Diven zickig sein können. Wird feststellen, dass der Tankdeckel nicht dichthält, die unkontrolliert blinkenden Öl-Warnleuchten wohl eher aufs Wetter als auf Tiefdruck
im Ölsumpf reagieren oder die hintere Bremsscheibe unschön rostet. Aspekte, die für den Piloten auf der KTM keine sind. Alles funktioniert, passt haargenau, wirkt ordentlich und erwachsen – und lässt die KTM obendrein in der MOTORRAD-1000-Punkte-Wertung im Endspurt an der Husky vorbeiziehen.
Nun mal nicht so kleinlich. Wir sind doch hier in Frankreich. Savoir vivre, laissez-faire – nicht die Vernunft, sondern der Spaß zählt. Und den haben wir. Genau hier. Mehr als mit jedem anderen Motorrad
dieser Welt. Denken nicht eine Sekunde an Autobahn, Gepäcksystem, Spritverbrauch oder Soziustauglichkeit, sondern werfen uns ein letztes Mal in einen dieser Hänge, visieren die erste Kehre an, winkeln ab
und fühlen wieder, was ein Franzose meint, wenn er sagt: la vie en rose.

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