Vergleichstest Italo-Sportler Trio Infernale

Sündhaft teuer, aber alles andere als perfekt. So präsentierte sich die limitierte Version der Benelli Tornado 900 beim ersten Test. Ihre zweite Chance: ein Vergleich mit der Ducati 999 und der MV Agusta F4 S.

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Vergleichstest Italo-Sportler
Vergleichstest Italo-Sportler
Trotz allem Pathos, den der klangvolle Name Benelli, der Niedergang und das Wiederaufblühen dieser Marke mit sich bringt, den Blick darf einem das nicht verklären. Viel bestaunte Messeauftritte gab es zuhauf. Doch in der Praxis, im ersten wirklichen Test (MOTORRAD 16/2002) wirkte die Tornado Limited Edition keinesfalls göttlich. Nein, im Gegenteil, ziemlich menschlich präsentierte sie sich, mit ausgeprägten Schwächen. Zwar glänzt der Reihendreizylinder mit Schmankerln aus dem Rennsport, beispielsweise einem Kassettengetriebe, dessen Abstufung sich ohne Motordemontage ändern lässt. Oder einer Trockenkupplung. Aber leider plagten das Triebwerk noch viele Abstimmungsprobleme. Der unbarmherzige Leistungsprüfstand bescheinigte dem ersten Testexemplar gerade einmal 121 PS. Versprochen waren 136. Damit verfehlte die Benelli ihr selbst gestecktes Klassenziel deutlich.
Endlich. Das zweite, nun mit einer Dellorto-Einspritzung verbesserte Testexemplar findet seinen Weg in den MOTORRAD-Testfuhrpark. Dort lauern schon die beiden Erzkonkurrenten um die Edel-Italo-Meisterschaft, die brandneue Ducati 999 und die leistungsgesteigerte MV Agusta F4 S. Wahrlich kein Zuckerschlecken, das der Benelli da bevorsteht. Ein inoffizielles Qualifying quasi – alle drei entsprechen dem Superbike-WM-Reglement – mit drei unterschiedlichen Konzepten. Der klassische Kampf 750er-Vierzylinder der MV gegen Ducatis Testastretta-1000er-V2, pikant angereichert durch den 900er-Triple der Benelli, der es immerhin zu Achtungserfolgen in der WM gebracht hat. Am Ende gar der beste Kompromiss – oder doch nur die goldene Ananas?
Wie kaum eine andere sorgt die neue 999 für ebenso anhaltende wie kontrovers geführte Diskussionen im Lager der Ducatisti. Dieses Motorrad polarisiert. Aber was sonst hätte man von der Nachfolgerin der 916, dem genialen Werk von Massimo Tamburini, erwarten sollen? Statt behutsam zu pflegen, entschied sich Ducati-Chefdesigner Terblanche für einen mutigen Neuanfang. Und stößt damit auf ein geteiltes Echo, zumindest in puncto äußerer Erscheinung. Die klare Linie der 916 musste Schnörkeln, Sicken und Spoiler weichen, nicht jedermanns Geschmack. Was ihre Qualitäten anbetrifft, war die 999 dagegen gleich in zwei ausführlichen MOTORRAD-Tests über jeden Zweifel erhaben. Sie setzte sich souverän gegen ihre Schwester 998 durch.
Meister Tamburini kommt in diesem Vergleichstest trotzdem zum Zug. Mit der MV Agusta, seiner aktuellsten Kreation aus dem Jahr 1997. Wenngleich schon ein bisschen in die Jahre gekommen, ist die MV noch immer ein echter Hingucker. Geradlinig, schlank, klein, toll verarbeitet, jedes Detail ein sinnlicher Genuss. Dieser Status ist ihr wahrscheinlich auf ewig sicher. Sozusagen als Frischzellenkur verpassten ihr die MV-Techniker eine umfangreiche Motorüberarbeitung, was beim Testmotorrad in 129 PS Spitzenleistung mündete.
Die Benelli steht irgendwie zwischen den beiden. Bei den gelben Instrumenten könnte die MV Pate gestanden haben, Schnörkel und Sicken wie die 999 besitzt die Tornado ebenfalls. Dennoch: Auffallend gelang das Design der Dreizylinder in jedem Fall. Welche Maschine kann schon mit zwei gelben Rotoren im Heck aufwarten? Wer außer der Tornado hat vorne keinen Kühler? Leistung gibt es inzwischen ein bisschen mehr. Immerhin 126 PS drückt der Triple nun. Freilich keine neue Dreizylinder-Welt, es wurden schon Triumph mit 141 PS gemessen.
Aber letztlich definierten sich italienische Sportmotorräder noch nie über schiere Spitzenleistung. Dieses Feld überließen sie – mehr oder weniger freiwillig – den japanischen Vierzylindern. Und die stoßen langsam, aber sicher an Grenzen. 150 PS und mehr. Ab Werk. Ultra-Power, die nur noch absolute Profis auf Rennstrecken in bessere Zeiten umzusetzen können. Nein, die Italo-Bikes belassen es alle drei bei knappen 130 PS, genug, um richtig schnell zu sein. Und Leistung ist ja nicht alles, es kommt auch auf das »Wie« an. Wie schiebt der Motor an, wie klingt er, wie dreht er, vibriert er, reicht er seine Kraft an das Hinterrad weiter?
Genau da hat die 999 gegenüber der Konkurrenz zugelegt. Das stellt sie an bekannter Wirkungsstätte, in Hockenheim (siehe MOTORRAD 20/2002), zu Beginn dieses Tests gleich wieder unter Beweis. Einige lockere Runden stehen auf dem Programm. Keine Zeitenjagd auf der letzten Rille. Draufsetzen auf die Ducati, sich auf Anhieb mit der neu gestalteten, benutzerfreundlichen Ergonomie anfreunden – und losbrennen. So kurz die Eingewöhnungszeit, so schnell ist einem alles vertraut, so zielsicher und stabil zieht die Ducati ihre Bahn. Ein Talent, das sie zweifelsfrei von der 998 übernommen hat. Ihr in puncto Handling dagegen eindeutig überlegen ist. Lässt sich mit verhältnismäßig geringem Kraftaufwand einlenken und benimmt sich dabei auch auf der Bremse nicht störrisch, reagiert also nicht über Gebühr mit unangenehmen Aufstellmoment.
Überhaupt, die Bremsen. Ein echter Glanzpunkt bei allen drei Kandidatinnen. Nur vom Feinsten, die Anlagen. Was andererseits angesichts der deftigen Einstandspreise erwartet werden darf. Glänzt das Brembo-Ensemble der Ducati mit dem spontansten, schon beinahe giftigen Ansprechverhalten, so agiert die baugleiche Anlage bei der Benelli, ebenfalls mit vier Einzelbelägen je Bremssattel, mit mehr Sanftmut, aber ebenso vehement, wenn es hart auf hart kommt. Die Nissin-Bremsanlage der F4 S verwöhnt dafür mit einer noch besseren, beinahe traumhaften Dosierbarkeit. Und wie die Konkurrenz mit konstant guten Verzögerungswerten, seit MV von Alu- auf Stahlbremskolben umgestellt hat. Wegen der stark auf das Vorderrad orientierten Gewichtsverteilung hebt der Vierzylinder beim harten Verzögern allerdings gerne das Heck. Nur gut, dass die Dosierung so leicht fällt, sonst würden rabiate Fahrer frührer oder später ungewollt mit einem veritablen Handstandüberschlag in den Kies abfliegen.
Bei der Tornado führt die höhere Vorderradlast ebenfalls zu Eigenheiten beim Bremsen, hebt das Heck bei hartem Verzögern bedrohlich ab. Weil sich der Kühler im Heck befindet, konnte der Dreizylinder weit vorn platziert werden. Kühle Frischluft erhält er durch zwei Kanäle, deren Mündungen sich in der Verkleidungsfront befinden. Benelli verspricht sich durch den Kühler im Heck eine bessere Gewichtsverteilung. Was beim Bremsen aber ebenso irritieren kann wie das stempelnde Hinterrad, falls das Zusammenspiel von starkem Zwischengas und der Dosierung der Kupplung nicht einwandfrei geklappt hat. Bei allen technischen Besonderheiten, mit denen sich die Tornado schmückt, eine Anti-Hopping-Kupplung fehlt. Und die könnte sie auf der Rennstrecke gut gebrauchen.
Noch etwas fiel beim Rennstrecken-Intermezzo auf – und zwar durchweg positiv. Dank intensiver Feinarbeit hat der Dreizylinder neben Spitzenleistung auch an Laufkultur zugelegt. Die Benelli zieht mit dem über Jahre weiter entwickelten V2 der 999 gleich. Respekt. Trotzdem bleibt noch Arbeit am Kennfeld der Einspritzung. Die Tornado besitzt nach wie vor eine ausgeprägte Anfahrschwäche. Unter 3000/min gestaltet sich das Losfahren heikel, vor allem, weil die Dosierung der Trockenkupplung sehr schwer fällt.
Über dieser ominösen Marke zieht der Triple sauber und ohne sich zu verschlucken los. Um 6000/min leistet er sich dann eine kleine Verschnaufpause, darüber schiebt er mit Nachdruck an. Diesen subjektiven Eindruck belegen die Messwerte eindrucksvoll. In der Beschleunigung liefert sich die Tornado bis 200 km/h mit der Ducati ein Kopf-an-Kopf-Rennen, allein die MV kann sich ab 140 km/h leicht absetzen. Dafür zieht der Dreizylinder in der Durchzugswertung der hubraumschwächeren MV im unteren Bereich lässig davon. Und muss sich erst ab 140 km/h der zwei- und vierzylindrigen Konkurrenz geschlagen geben. Kein Vergleich mehr zum ersten Testmotorrad.
Der Dreizylinder, eine Benelli-Eigenentwicklung, die zig Millionen Euro verschlugen haben soll, drückt jetzt so vehement vorwärts, dass der Fahrer völlig haltlos auf dem rutschigen Sitzbankbezug nach hinten durchgereicht wird. Benelli sollte sich vor dem Serienstart des deutlich günstigeren Zweisitzers (andere Federelemente, Blechtank, ABS-Kunststoffteile statt Karbon) schleunigst über eine griffigere Variante Gedanken machen. Gleiches gilt für die Fußrasten. Detailverliebt deuten sie das Benelli-B an, bieten jedoch bei Nässe einfach zu wenig Halt. Beides führt zu harschen Punktabzügen.
Ansonsten schneidet die Tornado im Kapitel Komfort ordentlich ab. Zumindest für große Menschen geht ihre Ergonomie in Ordnung. Die fühlen sich wegen der gewaltigen Sitzhöhe von 86 Zentimetern von Anfang an wohl. Trotz des breiten Tanks kommt aber auch bei kleineren Fahrern nach einer Eingewöhnungszeit ein beinahe heimeliges Gefühl auf. Ganz anders auf der MV. Es dauert lange, bis man sich mit ihr halbwegs arrangiert. Sie diktiert ihrem Fahrer eine extreme Sitzposition, insbesondere wegen der sehr tief platzierten Lenkerhälften und der engen Sitzbankmulde. Dass ein moderner Sportler deutlich bequemer sein kann, beweist die 999. Die F4 S ist dagegen so klein, so kompromisslos, nur für eins erdacht: schnell sein.
Manch einem wird sich die MV Agusta nie vollkommen erschließen, ein normalgewachsener Mitteleuropäer braucht auf jeden Fall Zeit, sich an sie zu gewöhnen. Erst dann offenbart einem der Vierzylinder sein volles Potenzial. Dabei kann die F4 S nicht verleugnen, dass sie bereits vor etlichen Jahren konzipiert wurde. Pragmatisch gesehen: eine Vierzylinder-916. Genauso präzise, so unerschütterlich stabil – aber eben auch stoisch, fast stur. Nur eben mit einem drehzahlhungrigen Vierzylinder, der für zügige Gangart bei Laune gehalten werden will. Auf der Rennstrecke stört das nicht weiter. Da jubelt der mit radial angeordneten Ventilen im Zylinderkopf bestückte MV-Motor in den höchsten Tönen aus der einzigartigen Vierrohr-Anlage.
Auf der Landstraße, wo sich das Leben in 95 Prozent der Fälle abspielt, fehlt es an Bumms von unten. Auch für noch so ambitionierte Italo-Racer. Es braucht wahrlich einen bekennenden Vierzylinder-Fan, der die MV hemmungslos ausquetscht. Mit der 999 folgt dann beinahe ein Kulturschock. Der Testastretta-V2 ist in der Tat ein ganz großer Wurf. Drückt ab 3000/min unauffällig, doch mit ungeheurer Macht vorwärts. Genau das macht die Ducati nicht nur auf der Rennstrecke so schnell: ihr breites, nutzbares Leistungsband. Es gestaltet das Fahren sehr einfach. Gas auf – vorwärts geht’s. Auf der Straße glänzt die 999 außerdem mit ihrem Fahrwerk, das den weitesten Einstellbereich bietet. Schnell ist eine komfortbetonte Abstimmung der Dämpfung gefunden.
Die MV hingegen tendiert trotz nahezu vollständig geöffneter Druck- und Zugstufendämpfung immer noch in Richtung straff. Einen guten Kompromiss stellt die mit edlen Öhlins-Komponenten ausgerüstete Benelli dar, wenngleich die Gabel auf unebener Fahrbahn stuckerig anspricht. Insgesamt ist die Limited Edition auf der Landstraße aber die überzeugendste. Sie fährt einfach neutraler als die beiden andern. Was sich gerade in engeren Kurven positiv bemerkbar macht. Äußerst homogen lässt sie sich einlenken, ihre Erstbereifung Dunlop D 207 RR harmoniert prächtig mit dem Fahrwerk. Nur geringes Aufstellmoment beim Hineinbremsen, kein fieses Kippeln in größerer Schräglage. Ein erstaunlicher Vergleich drängt sich auf: Sie fährt fast so lässig wie eine Yamaha FZS 600 Fazer. Ducati und MV geben sich eigenwilliger, und die F4 S verlangt deutlich mehr Kraft, um sie von Richtungswechseln zu überzeugen. Das Handling der Benelli ist in der Sportfraktion beinahe schon eine Klasse für sich – abgesehen von einer deutlich leichteren Honda Fireblade. Trotz 209 Kilogramm Lebendgewicht fährt sich die Benelli beinahe so spielerisch wie die Japanerin. Noch einfacher würde sie es ihrem Fahrer machen, wenn der Motor nicht so hart und abrupt ans Gas ginge. Ihre Lastwechselreaktionen sind ausgeprägter als bei der MV – und die sind schon recht deutlich.
Geradezu vorbildlich weich agiert der 999-Twin, Wohl die Folge eines in den unteren Drehzahlen sehr fetten Gemisches. Anders kann der ungewöhnliche Verbrauch der Ducati nicht erklärt werden. Im Schnitt kam sie auf der Landstraße nicht unter 6,7 Liter. Zügiger bewegt, begnügte sie sich mit gut einem halben Liter weniger. Regionen, von denen die Benelli unabhängig von der Fahrweise nur träumen kann. Auf der Suche nach Leistung haben die Italiener den Spritverbrauch offentsichlich vernachlässigt. Beherzt auf der Landstraße bewegt, zerstäubt ihre Saugrohreinspritzung an die zehn Liter Super. Ein beinahe rekordverdächtiger Wert. Und auch 7,4 Liter im Schnitt sind reichlich.
Ein ziemlich maßloser Umgang mit kostbaren Ressourcen. Dafür mag nicht einmal ihr wirklich betörender Dreizylindersound entschädigen. Sie klingt wie ein echtes Rennmotorrad. Wunderschön. Ist jedoch für den öffentlichen Straßenverkehr schlichtweg zu laut. Wo auch immer die Benelli ihre allgemeine Betriebserlaubnis ergattert haben mag, der nette Prüfingenieur war entweder schwerhörig oder hatte sein Mikrofon in der Aktentasche vergessen. Was im Ernstfall die netten grün-weiß gekleideten Herren nicht die Bohne interessieren wird. Immerhin, alle sonstigen Bemühungen von Benelli fruchten, ablesbar im deutlich besseren Testresultat. Dabei zeigt die Tornado zwei Gesichter. Auf der Rennstrecke gerät sie gegenüber den beiden kompromissloseren Konkurrentinnen ein wenig ins Hintertreffen. Aber auf der Landstraße, besonders in mittelschnellen, weit geschwungenen Kurvenkombinationen, präsentiert sie sich von ihrer besten Seite. Neutraler und handlicher als die beiden anderen setzt sie sich hier sogar an die Spitze. Und das will angesichts der großen Namen etwas heißen. Auf die im Vergleich zur Limited Edition nahezu preisgünstige Standard-Tornado darf man deshalb gespannt sein.
Trotzdem liegt noch ein gutes Stück Weg vor Benelli. Im Vergleich zur Tornado wirkt eine Ducati 999 beinahe japanisch perfekt. Dies schenkt ihr einen klaren Sieg, selbst wenn man der Gerechtigkeit halber die Zweipersonen-Wertungspunkte nicht mitzählt. Zweite wird die MV. Fragezeichen gibt es aber auch hier. Wie es mit der Produktion weitergeht, steht momentan noch nicht fest. Ungewöhnlich: Die MV F4 S-Testmaschine musste wegen eines Ventilschadens ausgetauscht werden.

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