Vergleichstest: Japanische Naked Bikes Go Big

...or go home! Big Bore statt Boring, Power statt
Phlegma, Muskelprotz statt Mauerblümchen. Die japanische Nacktszene, allen voran Honda CB 1300 S und Yamaha FZ1, macht keine halben Sachen. Mittendrin: die neue Suzuki Bandit 1250 S. Vollstreckerin oder Opfer?

Foto: Jahn
Japanische Naked-Bikes mit großvolumigen Motoren.
Japanische Naked-Bikes mit großvolumigen Motoren.
Ein Schatten huscht in atemberaubender Geschwindigkeit durch die Kurvenwelt des südfranzösischen Hinterlands. Die Schemengestalt zieht einen exzellenten Strich, nichts scheint das Gefährt aus der Ruhe zu bringen. Egal, ob schneller Bogen oder Haarnadelkurve: Die geheimnisvolle Unbekannte klebt stabil am Boden.

Wer ist diese mysteriöse Gestalt? Es handelt es sich um – man höre und staune – eine Suzuki Bandit. Genauer: um die nagelneue 1250 S. Ihr deutlich gestrafftes Fahrwerk erlaubt der 2007er-Version eine überraschend flotte Gangart. Kein Vergleich zur supersoften Vorgängerin. Allerdings hat die Sache auch einen Haken: Das Ansprechverhalten von Gabel und Federbein könnte etwas feinfühliger ausfallen, grobe Unebenheiten leitet der Großbandit recht deutlich an seinen Piloten weiter. Das können seine Begleiterinnen, die Honda CB 1300 S und die Yamaha FZ1, etwas besser. Sehr komfortabel ausgelegt ebnet speziell die Honda selbst übelste Buckelpisten zur faltenlosen Oberfläche. Ein Gedicht, mit welchem Sanftmut die CB über die Straßen gleitet. In Kurven liegt die Honda demzufolge etwas instabiler als die Suzuki. Nicht weiter tragisch und nur latent zu spüren. Ihr feines Einlenkverhalten sowie ein passables Handling machen diesen kleinen Makel mehr als wett. Die eigentliche Kurvenqueen heißt Yamaha FZ1. Wie bitte? Ausgerechnet die FZ1? Die musste mit ihrem Erscheinen letztes Jahr doch so manche herbe Kritik einstecken. Ja, aber das war einmal. Zwar beteuert der Importeur, dass sich 2007 technisch an der FZ1 nichts geändert habe, doch dieses Exemplar fährt spürbar anders. Das mag zum großen Teil an den erstmals montierten Dunlops liegen.

Der D 221 in den Sonderspezifikationen „A“ und „G“ harmoniert hervorragend mit der Yam. Auch die Federelemente fühlen sich ausgereift an. Stellt man die sehr harte Feder des hinteren Dämpfers auf minimale Vorspannung und schließt die Zugstufe bis auf einen Klick völlig, wuselt die FZ1 ultrastabil und äußerst flink durchs Geschlängel. Trotz fettem 190er-Hinterradschlappen nimmt sie Wechselkurven im Sturm und brennt in unwiderstehlicher Manier durch die Radien. Für diese Gangart fordert die FZ1 freilich einen aktiven Fahrstil. Bestens funktioniert der Tanz mit Hanging-off, Schenkeldruck gegen Tank und Sitzbank sowie ordentlich Zug am Lenker. Doch selbst wer nicht herumturnt, den begeistert die Yamaha mit ihrer unbedingten Spurtreue und ihrem zielgenauen Einlenkverhalten. Letzteres verursacht bei der Suzuki nachdenkliche Testerblicke. Der Fahrer muss viel Kraft aufwenden, um die Bandit in Schräglage zu drücken und auf der eingeschlagenen Linie zu halten. Höchstwahrscheinlich eine Folge der Erstbereifung (Dunlop D 218 „T“ und „N“). Völlige Gewissheit kann jedoch nur ein Proberitt auf anderen Gummis verschaffen. PS vergisst das Problem nicht und wird Erkenntnisse mit anderen Pellen demnächst nachreichen, widmet sich aber jetzt dem Ist-Zustand.

Erfreuliches gibt’s vom Motor der Suzuki zu berichten. Mit Einzug der Euro-3-Norm war es höchste Zeit für einen Nachfolger des Luft/Öl-gekühlten Aggregats, das in seiner Urform bereits die GSX-R 1100 zwischen 1986 und 1991 befeuerte. Der neue Antrieb ist flüssigkeitsgekühlt und mit einer Zünd-/Einspritzanlage und geregeltem Kat plus Sekundärluft-System ausgestattet. Damit ist der Gangsterboss auf der Höhe der Zeit. Auch am neuen, ordentlich zu schaltenden Getriebe mit sechstem Gang als Overdrive zeigt sich der Fortschritt. Speziell der aufgestockte Hubraum begeistert: Bei gleicher Bohrung (79 mm) wuchs der Hub von 59 auf 64 mm an. Wodurch pralle 1255 cm3 entstehen.
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Foto: Jahn
Yamaha erhält den Preis für das beste Aussehen.
Yamaha erhält den Preis für das beste Aussehen.
Unverändert bleibt trotz größeren Hubraums die Nennleistung von 98 PS. Der Big Block erzeugt nun jedoch mehr Drehmoment: 108 Nm (Bandit 1200: 92 Nm) bescheinigt der Hersteller dem großen Ganoven. Auf dem PS-Prüfstand streuen Leistung und Drehmoment der Bandit wie gehabt nach oben: Satte 108 PS und 115 Nm presst die Suzi auf die Walze. Die Art, wie die 1250er ihre Power freisetzt, beeindruckt. Zwar geht der neue Vierzylinder etwas hart ans Gas, doch einmal unter Zug schiebt er bereits ab Leerlaufdrehzahl gleichmäßig und nachhaltig an; brennt, begleitet von feinem, jedoch nicht störendem Kribbeln, vehement durchs Drehzahlband. Bis 7000/min hält die Powersalve an, dann wirkt die Suzuki leicht zäh und spult die letzten 2500/min bis zur Abriegeldrehzahl bei 9500/min ohne nennenswerte Leistungssteigerung ab. Im Gegenteil: Die Leistungskurve (siehe Diagramm Seite 41) weist bei 8500/min kurzzeitig sogar einen deutlichen Einbruch auf. Drehzahlorgien sind also ihr Ding nicht, das Banditenleben findet zwischen 2000/min und 7000/min statt.

Ganz anders bei der Yamaha. Die nackte Sportskanone mit dem modifizierten Triebwerk aus der R1 geht untenherum vergleichsweise verhalten ans Werk und feuert erst ab 7000/min richtig los. Dann stiebt sie, untermalt von einem rotzfrechen Brabbelsound aus dem markigen Endtopf, unaufhaltsam und gierig in den fünfstelligen Bereich. Die FZ1 erzeugt mit jeder Kurbelwellenumdrehung permanent mehr Saft, den maximalen Output liefert sie bei der Abriegeldrehzahl von 11500/min: sagenhafte 147 PS. Ein Racer im Adamskostüm. Zu bemängeln bleibt die ruppige Gasannahme. Zwar geht die Yamaha nicht mehr ganz so superhart ans Gas wie letztes Jahr, doch nach wie vor gerät der Leistungseinsatz zu abrupt.

Und die CB 1300 S? Auch sie kämpft etwas mit Lastwechseln. Doch sind die nicht so ausgeprägt wie bei der Yam, liegen eher auf Suzuki-Niveau. Einmal am Gas, schöpft der Hubraumriese aus gewaltigen 1284 cm3 souverän und gelassen immense Power. Die wuchtige Kurbelwelle schaufelt stramme 120 PS Leistung und fette 123 Nm Drehmoment ans Getriebe. Dieser Schub treibt die seit 2005 technisch unveränderte Fuhre – es gab nur mal ein paar Farbvarianten – schwungvoll über die Prärie. Die feinen Vibrationen der CB stören dabei kaum, ihr Fahrer kann genussvoll auf der riesigen Drehmomentwelle surfen. Trotz ihres Hubraumvorteils hinkt die Honda den beiden anderen im sportlichen Alltag etwas hinterher. Die Bandit und die FZ1 marschieren noch einen Tick energischer vorwärts, gehen noch einen Hauch forscher ans Werk. Das gilt speziell auf verwundenen Landstraßen, wo knackiges Herausziehen aus engen Kurven entscheidende Meter bringt. Ein kleines Experiment verdeutlicht, wie die drei Kontrahentinnen lospowern: Auf einem geraden Stück fahren die drei Japanerinnen im zweiten Gang mit gleichem Tempo (zirka 50 km/h) nebeneinander her. Auf ein Kommando geben die Fahrer gleichzeitig Vollgas. Die Bandit prescht davon, knapp dahinter die FZ1. Diese holt mit steigenden Drehzahlen immer weiter auf, die CB hingegen fährt in kleinem Respektabstand hinterher. Einen Gang höher, gleiche Geschwindigkeit, gleiches Bild: Suzuki vor Yamaha und Honda. Deren Nachbrenner zündet vergleichsweise spät; erst ab 5000/min kommt Brutaloschub, der bereits bei zirka 7000/min wieder abklingt.
Foto: Jahn
Schwere Honda mit den meisten Kilos.
Schwere Honda mit den meisten Kilos.
Ein beinahe objektives Experiment, das den subjektiven Fahreindruck auf der CB 1300 S nicht unbedingt widerspiegelt – die Honda wirkt deutlich kräftiger, als es dieser Versuch vermuten lässt. Eine weitere Überraschung dieses Versuchs ist die FZ1: Dass sie bei relativ niedrigen Drehzahlen trotz ihres Drehmomentnachteils vorn mitspielt, liegt vor allem an ihrem geringen Gewicht. Mit 217 Kilogramm wiegt die Yam 37 kg weniger als die Bandit (254 kg) und beachtliche 49 kg weniger als die CB 1300 S (266 kg).

Anderes Thema. Bremsen. Serienmäßig verfügen die CB 1300 S sowie die Bandit 1250 S über ein ABS. Beide Systeme arbeiten erstklassig. Sie greifen nicht zu früh ein, die Regelintervalle sind sehr kurz, und der Bremsdruck baut sich schnell auf. Die Anlagen benötigen gleichwohl eine etwas höhere Handkraft, um das jeweilige Gefährt wirkungsvoll abzubremsen. Anders die FZ1: Ihre Stopper erinnern an die Speed-to-heat-Konverter von Supersportlern: knackig, transparent, superb zu dosieren. Allerdings bleibt ein Blockierverhinderer dem verkleideten Schwestermodell Fazer vorbehalten.

Drei Schatten huschen in atemberaubender Geschwindigkeit durch die Kurvenwelt des südfranzösischen Hinterlands. Die Geheimnisse sind gelüftet, die Gefährte bekannt: Mit Honda CB 1300 S, Suzuki Bandit 1250 S und Yamaha FZ1 hat Japan den Naked-Bike-Fans feine Spielgeräte gebaut.


Fazit: Die Yamaha FZ1 musste in ihrem Erscheinungsjahr 2006 heftige Kritik einstecken. Und nun das Unerwartete: Testsieg! Wie kommt’s? Die Yam ist gefälliger geworden. Offiziell hat sich technisch am 2007er-Modell zwar nichts geändert, dennoch fährt die FZ1 spürbar anders. Sie geht nicht mehr so ultrahart ans Gas wie letztes Jahr, und die Federelemente scheinen alltagstauglicher abgestimmt. Ein offenkundiger Unterschied: die Reifen. Die Dunlops passen hervorragend zur FZ1 und bescheren ihrem Piloten gehörigen Kurvenspaß. Platz 2 teilen sich Honda und Suzuki. Die CB 1300 S ist ein sympathischer Kraftmeier; ein guter und verlässlicher Kumpel für jeden Tag. Die Bandit 1250 S hätte das Zeug zum Winner, doch ihr sperriges Kurvenverhalten – wie gesagt: die Reifen – verhindert eine bessere Platzierung.
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Hätte mehr Potential und das Zeug zum Gewinner: Suzuki Bandit 1250 S.
Hätte mehr Potential und das Zeug zum Gewinner: Suzuki Bandit 1250 S.
Daten:

Honda CB 1300 S

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 85 kW (116 PS) bei 7000/min*, 117 Nm bei 6000/min*, 1284 cm3, Bohrung/Hub: 78,0/67,2 mm, Verdichtungsverhältnis: 9,6:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, U-Kat
Fahrwerk: Stahlrohr-Doppelschleifenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1515 mm. Konventionelle Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis und Zugstufe,
direkt angelenkte Stereofederbeine, einstellbar in Federbasis und Zugstufe, Federweg vorn/hinten: 120/116 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Macadam 100 X „C“, „D“. 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 256-mm-
Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewichte: Länge/Breite/Höhe: 2220/825/1240 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 815/1040 mm, Lenkerbreite: 645 mm, 266 kg vollgetankt, v./h.: 49,5/50,5 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 82,2 kW (112 PS) bei 208 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/
150/200 km/h: 3,3/6,5/13,0 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 4,8/5,3 s
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
Verbrauch: Kraftstoffart: Normal bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 9,9 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 21/4,5 Liter, Reichweite: 212 km

Preis: 11290 Euro (zzgl. Nk)

Suzuki Bandit 1250 S

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 72 kW (98 PS) bei 7500/min*, 108 Nm bei 3700/min*, 1255 cm3, Bohrung/Hub: 79,0/64,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 10,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat und SLS

Fahrwerk: Stahlrohr-Doppelschleifenrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,7 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand: 1485 mm. Konventionelle Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm,
einstellbar in Federbasis, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe, Federweg vorn/hinten: 130/136 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17,
Erstbereifung: Dunlop D 218 „T“, „N“. 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewichte: Länge/Breite/Höhe: 2120/850/1240 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 790 bzw.810/1045 mm, Lenkerbreite: 680 mm, 254 kg vollgetankt, v./h.: 51,0/49,0 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 74 kW (100 PS) bei 251 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/
150/200 km/h: 3,4/6,5/14,2 s, Durchzug 50–100/100-150 km/h: 4,6/5,4 s
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
Verbrauch: Kraftstoffart: Normal bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 8,9 Liter/
100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 19/k. A. Liter, Reichweite: 213 km

Preis: 8590 Euro (zzgl. Nk)

Yamaha FZ1

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 5 Ventile/Zylinder, 110 kW (150 PS) bei 11000/min*, 106 Nm bei 8000/min*, 998 cm3, Bohrung/Hub: 77,0/53,6 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 109 mm, Radstand: 1460 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe, Federweg vorn/hinten: 130/130 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17 Erstbereifung: Dunlop D 221 "A", "G". 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 255-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewichte: Länge/Breite/Höhe: 2140/790/1240 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 800/1010 mm, Lenkerbreite: 685 mm, 217 kg vollgetankt, v./h.: 50,2/49,8 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 97 kW (132 PS) bei 267 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/
150/200 km/h: 3,6/5,9/10,3 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 5,2/5,3 s
Höchstgeschwindigkeit: 252 km/h
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 9,9 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 18/3,4 Liter, Reichweite: 181 km

Preis: 9869 Euro (zzgl. Nk)

Messungen:

Im Diagramm deutlich zu erkennen: die unterschiedlichen Charaktere der Vierzylinder. Die Yamaha geht untenherum verhalten zu Werke, reißt dafür aber bei höheren Touren umso brutaler an. Bis 7000/min feuert die neue Bandit aus allen Rohren, danach läuft sie mehr schlecht als recht Richtung Begrenzer. Die Honda generiert mehr Leistung und Drehmoment als die Bandit, kann ihre Überlegenheit jedoch erst ab 5000/min ausspielen. Darunter hat die Suzuki sogar leicht die Nase vorn.
Foto: Jahn
Und noch einmal alle zusammen.
Und noch einmal alle zusammen.
Bewertungen:

Honda CB 1300 S

Motor:
Wuchtige Dampframme mit reichlich Leistung und Drehmoment. Gewaltigen Punch generiert der Big Block zwischen 5000/min und 7000/min.

Fahrwerk:
Die komfortabel ausgelegten Federelemente arbeiten auf narbigem Untergrund perfekt. Passables Handling, in Kurven nicht ultra-stabil. Prima ABS.

Ergonomie:
Breiter, hoher Lenker, tiefe Rasten, aufrechte Haltung – nahezu perfekt. Abzug gibt’s fürs knautschige Sitzpolster und die etwas weit weg positionierte Lenkstange.

Fahrspaß:
Powerblock meets Wohlfühlsofa: Die CB 1300 S ist ein gutmütiger Geselle mit ordentlich Punch. Dennoch kann man es auf der Honda ordentlich krachen lassen.

Urteil:
Die Honda sammelt gleichmäßig Punkte, was ihr Platz 2 sichert. Ein achtbares
Ergebnis für ein Motorrad, das 2005 letztmals technisch modifiziert wurde.

Platz 2, 16 Punkte

Suzuki Bandit 1250 S

Motor:
Trotz geringster PS-Ausbeute ist der Antrieb dank tollem Leistungs- und Drehmomentverlauf vorn dabei. Der Einbruch ab 7000/min fällt in der Praxis kaum auf.

Fahrwerk:
Die Suzi liegt aufgrund ihrer straffen Federelemente sehr satt. Manko: unsensibles Ansprechverhalten. Ihr unwilliges Einlenkverhalten nervt, das ABS arbeitet gut.

Ergonomie:
Das Dreieck aus Sitzbank, Lenker und Fußrasten passt bestens, der Pilot sitzt bequem und fahraktiv. Die Höhe der Bank ist zweifach einstellbar.

Fahrspaß:
Das neue Triebwerk begeistert, ein guter Wurf. Einzig das sperrige Kurvenverhalten verhindert mehr Punkte. Die Federelemente sprechen etwas unsensibel an.

Urteil:
Für einen Sieg hat’s nicht ganz gereicht, Stichwort Kurvenfahrverhalten. Dennoch ein sehr reizvolles Motorrad, zumal mit Abstand das günstigste im Testfeld.

Platz 2, 16 Punkte

Yamaha FZ1

Motor:
Geringstes Drehmoment, höchste Spitzenleistung: Der modifizierte Antrieb der R1 ist ein echter Sportsfreund. Die Lastwechsel stören.

Fahrwerk:
Klasse Gabel und dank geändertem Setup tolles Federbein. Die Yam winkelt zielgenau und leichtfüßig ab, liegt obendrein extrem stabil in den Kurven.

Ergonomie:
Eine schnurgerade, dicht am Fahrer montierte Lenkstange und weit vorn befestigte Rasten machen die FZ1 zum Exoten. Originell, aber gewöhnungsbedürftig.

Fahrspaß:
Überbordende Power, rotziger Sound, zielgenaues Fahrwerk: die FZ1 macht an. Ein echter Spaßbringer, wenn der Pilot Einsatz zeigt.

Urteil:
Gelungene Synthese aus kraftvollem Antrieb und sportlichem Fahrwerk. Nur die Sitzposition kann nicht überzeugen. Ein böses Bike für böse Jungs.

Platz 1, 17 Punkte

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