Vergleichstest Kardan-Allrounder: BMW R 1150 R, Moto Guzzi Breva V 1100, Yamaha BT 1100 Bulldog Offen und ehrlich

BMW R 1150 R, Breva, Bulldog – sie tragen das Banner klassischer Roadster. Dicke, unverhüllte Zweizylinder mit Kardan. Sie bieten attraktive Optik, aufrechte Verhältnisse, gelassene Ausstrahlung. Bleibt nur die Frage, wessen Charakter besonders betört.

Foto: fact
Leinen los! Rauf auf die schwankende Plattform und mit der Rheinseite nebenbei von Deutschland nach Frankreich gewechselt. Dies ist die letzte Überfahrt für heute. Und die letzte ihrer Art
sowieso. Denn die Fähre im badischen Plittersdorf, bei Rheinkilometer 340 (siehe Seite 26), bedeutet die einzig verbliebene Gierfähre am Strom zwischen Basel und Rotterdam. Sie überwindet die 120 Meter zwischen den schwimmenden Anlegebrücken auf beiden Seiten nicht nur
kosten-, sondern auch geräusch- und
motorlos, allein durch die Kraft der Strömung; gehalten von einem dicken Stahl-
seil und gesteuert von einem ausladenden Ruderblatt.
An Deck funkelt die zweirädrige Fracht in der Abendsonne. Neoklassische »Naked Bikes«, unverkleidete Allrounder also, verkörpern einen ureuropäischen Archetyp des Motorrads. Zumindest wenn dicke, luftgekühlte Zweizylinder mit Kardan den Antrieb bewerkstelligen. In drei unverwechselbaren Konfigurationen. Bei Moto Guzzi mittlerweile monothematisch: der 90-Grad-V2, basierend auf der V7 von 1965. Eine Firma, ein Konzept. Nun im neuen Hoffnungsträger, der glatten Breva V 1100 mit neuem Getriebe und Antriebsstrang. Begleitet von einem herrlichen
Bellen erwacht der archaische Stoßstangen-Motor zum Leben. Elsass voraus.
Nicht minder prägend der BMW-Boxer, allen Ein- und Vierzylindern zum Trotz. Schon seit dem ersten Motorrad der Marke, der R 32 von 1923, mit flach geklopftem Zylinderwinkel von vollen 180 Grad. »Hängebrust-Guzzi« sagen Spötter. In der R 1150 R boxt noch die vorletzte Evolutionsstufe mit 1130 cm3. Ihr fehlen die technischen Schmankerl der 1170er-Schwestern GS, RT und ST wie Ausgleichswelle oder zylinderselektive Lambda- und Klopfregelung. Egal, für den Wohnmobilkapitän am anderen Ufer ist die Sache klar: »Toll die BMW, für mich ist die das beste Motorrad.« Tja, 1956 hat er eine R 25/3 gehabt, das prägt natürlich auf Weißblau.
Yamahas 75-Grad-V2 ist in diesem Feld der einzige Maschinenraum, in dem die Kurbelwelle quer liegt. Er kommt nicht nur knackig von ganz unten, wie er sonor blubbernd beim Bugsieren von Bord der Fähre unter Beweis stellt. Sondern auch von ganz früher. Dieser Motor begleitet die Marke in seinen Grundzügen bereits ihr halbes Leben lang, seit der 1980 präsentierten TR1. Befeuert seit 2001 die Bulldog, ein Produkt der italienischen Yamaha-Tochter Belgarda und hat noch 65 statt einst 71 PS. Ein besonders sanfter Riese.
Frankreich begrüßt uns schon bald mit einem der ungezählten Kreisverkehre. Nur kurz das Gas zu, der Yamaha-V2 reagiert sehr direkt. Neuerdings schließen Magnetventile bei geschlossenem Gashahn die Spritzufuhr, um die beiden Katalysatorpatronen zu schützen. Ja, sie sind die wichtigste technische Änderung an der 2005er-Bulldog. Ungeregelt versteht sich, mehr ist wegen der zwei 37er-Gleichdruckvergaser nicht möglich. Zusätzlich bläst wie bisher ein Sekundärluftsystem Frischluft in den Abgasstrom. So unterbietet
die BT 1100 endlich die Euro-2-Norm, während ab Januar bereits die Euro 3 greift. Auch wir greifen zu. Flammkuchen-Pause, stilvoll im Fachwerk-Restaurant.
Satte 1500 bis 2000 Euro ist die Bulldog günstiger als die beiden anderen. Dafür
ist sie nach einem einfacheren Rezept gebacken. Ihr fehlt vieles von dem Standard, der BMW und Guzzi auszeichnet: Sie hat keine Einspritzung, keine Doppelzündung, keinen sechsten Gang, keinen Ölkühler,
keine Einarmschwinge, keine Momentabstützung am Kardan. Noch nicht mal einen Hauptständer oder ein praktisches Handrad, um die Federvorspannung hydraulisch zu verändern. Nein, bei ihr muss Olli umständlich den Hakenschlüssel ansetzen, kommt kaum dran ans Federbein.
Kathleen, die Begleiterin, kommt gern wieder runter vom schlechtesten aller drei Soziussitze. Zu schmal, zu kurz, die Soziusrasten im Vergleich zu hoch. Bestens
gebaut für dauerhafte Zweier-Beziehungen ist die Breva. Auf dem ausladenden und rutschfesten Sessel von Rücksitz ist die Sozia noch besser aufgehoben als auf
der BMW. Und auch sonst überrascht
die Signora aus Mandello del Lario. Etwa mit wertiger Verarbeitung bis hin zu überlackierten Aufklebern. Und der umfangreichsten, praxisgerechten Ausstattung, wie gekröpften Reifenventilen, zwei Paar Gepäckhaken oder dem erhellendsten Scheinwerfer. Die Nacht am Rhein.
Herrlich rot illuminiert geleitet das hochinformative Guzzi-Cockpit, ein stilsicherer Mix aus Runduhren und LCD-Anzeigen durch die Dunkelheit. Und verwöhnt mit einer schnell rechnenden Benzinverbrauchsanzeige. Da steht im Roll-Modus schon mal eine 3 vor dem Komma. So wie jetzt gerade, inmitten verträumt wirkender Elsass-Dörfer, in denen weithin sichtbar die Störche in wagenradgroßen Nestern auf den Dächern stehen. Im Begleitprogramm streichelt der V2 die Seele, massiert die Sinne. Tiefes Ansaugschnorcheln mischt sich unters Bollern aus dem voluminösen Schalldämpfer, fröhlich tickern die Ventile dazu im Viertakt. Vibrationen? Ja klar, spürbar, aber nicht nervig. Ein
höchst lebendiger Motor.
Nur leider kein besonders agiler. Wenn am Ortsende das Gas aufgezogen wird,
ledern R 1150 R und Bulldog die Breva
im Durchzug unerbittlich ab. Glatte zwölf Sekunden braucht die Guzzi von Tempo 60 auf 140 im sechsten Gang des gut schaltbaren Getriebes. Das wäre schon vor 20 Jahren mau gewesen, heutzutage kann das jeder 600er-Supersportler besser. Im Vergleich zur V11 ist die 1100er-Breva mit 86 PS Spitzenleistung moderat motorisiert, hat jedoch das alte Drehmomentloch aller Zweiventil-Guzzis geerbt. In diese tiefe Kuhle fällt sie im sechsten Gang genau bei Tempo 100. Und schaut da kaum noch raus. Trotz größten Hubs (80 Millimeter) bei kleinster Bohrung (92 Millimeter) der drei.
Hinzu kommt beim aktuellen Testmotorrad extremes Spiel im Antriebsstrang; jeden Gang- und Lastwechsel begleiten beunruhigende Klackgeräusche aus dem ungeheuer massiv wirkenden Endantrieb. Moto Guzzi bleibt sich auch mit der
modernen Breva treu, baut Motorräder für Menschen, die sich mit Mechanik auseinandersetzen, in Technik reindenken wollen. Dazu passt das Fahrverhalten. Kurven
sollte man sich ein wenig zurechtlegen. In sehr schnellen, lang gezogenen Kurven rührt das Doppelschleifen-Chassis deutlich spürbar, wenn auch allzeit gutmütig. Comme çi, comme ça.
Früh setzt die rote Diva besonders im Zweipersonen-Betrieb auf, links herum hart mit dem Ausleger des Hauptständers. Und das ist dann keine Bagatelle. Dabei lassen sich Kurven über den breiten und extrem hohen Lenker recht leicht einlenken. Und die Z6-Reifen – Guzzi vertraut wie BMW und Yamaha auf Metzeler-Pneus – bieten die beste Haftung. Selbst auf
einer moosbewachsenen Brücke über das Flüsschen »Moder«, das seinen Namen zu Unrecht trägt. Im Gegenteil, Fliegenfischer stellen im kristallklaren Wasser Forellen nach, Mädesüß und Springkraut stehen in voller Blüte. So wie die BMW R 1150 R.
Ein schlichtes und funktionales Motorrad, das rationale Fahrer(innen) anspricht. Wer von der Breva auf die bayerische
Berlinerin umsteigt, verfällt zunächst in
tiefe Depression. Ihre Kontroll-Leuchten
im Cockpit wirken wie aus einem naiven Science-Fiction-Film der 60er Jahre, der Frontkotflügel sieht aus wie nach einem Auffahrunfall. Starre Hydraulikleitungen, sterile Lenkerarmaturen und lackierte Fußrastenträger verströmen den nüchternen Charme deutschen Maschinenbaus. Und dann erst dieser hohl-blecherne Klang. Ausgerechnet der größte Motor klingt nicht nach betörendem B-Dur-Beat, sondern nach Bodenstaubsauger.
Doch der saugt was weg, ist der kraftvollste von allen. In Beschleunigung und Durchzug dominiert die R deutlich. Das macht vergessen, dass sich die Breva
auf der deutschen A 8 nach langem Windschattenduell leicht nach vorne schieben konnte. Dafür hängt der Guzzist wie ein Segel im Wind, während die »Speedster«-Scheibe aus dem besonders umfangreichen BMW-Zubehörprogramm erstaunlich gut schützt. Und die Bulldog? Kapituliert bereits bei gemessenen 180 Sachen. Immerhin, so schnell rannte bislang noch keine BT 1100 bei MOTORRAD, in diesem Testexemplar kneift der Drehzahlbegrenzer später zu.
Neu am 2005er-Modell sind ein anderer Lenker, Wegfahrsperre – wie in der Breva – sowie die Vorderradbremse. Ansonsten
lediglich Feinheiten und Farbgestaltung. Rahmen, Räder und Lampenhalter kommen nun schwarz statt silbrig glänzend
daher. Gleiches gilt für den Soziushaltebügel und die Blenden um den Lenkkopf, beides massiv metallische Bauteile. Bonjour Tristesse oder einfach edel? Ebenfalls dunkel gehalten: der Zweifarb-Lack.
Dunkle Seiten gibt es auch bei der
leistungsmäßig viel fülligeren BMW. Sind der harte Schaltschlag beim Einlegen des ersten Gangs und das hakige Getriebe noch Schönheitsfehler, so fallen die derben Vibrationen ab 5000/min schon richtig lästig. Fahrer Georg kribbelt’s dann vor
allem in den Händen, Sozia Kathleen unter den Fußsohlen. Na ja, jenseits dieser
Marke wirkt der Boxer eh gequält. Schlicht
unwürdig für solch ein Techno-Krad ist,
dass regelmäßig Öl nachgefüllt werden muss. Streiten kann man über den nervtötend fiepsenden Bremskraftverstärker.
Er gehört zwingend zum empfehlenswerten ABS dazu. In dieser teilintegralen Verbundbremse rekrutiert der Handhebel alle drei Bremsscheiben, das Fußpedal zwickt allein den Heckstopper. Gut beim Wenden. Dennoch lässt sich die BMW-Bremse schlechter dosieren als die
konventionellen Bremssysteme der beiden
anderen. Außerdem macht auf hubbeligem Asphalt mitunter die Vorderbremse irritierend lang auf, vermutlich weil das Hinterrad droht, minimal den Bodenkontakt zu verlieren und der Rechner hohen Schlupf als »Überschlagsgefahr« interpretiert.
Ein wenig befremdlich bremst dieses Exemplar der Breva, nicht nur im Serpen-tinengewühl rund um den Grand Ballon d’Alsace. Ihre vorderen Brembos ankern mit viel Handkraft und mäßig dosierbar. Früh, allzu früh blockiert das Hinterrad, pfeift und schlingert. Das tänzelnde
Hinterrad kostet wertvolle Hirnkapazität, im Schreck löst man meistens beide
Bremsen. ABS wäre prima, es soll 2006
kommen. Darauf werden Bulldog-Fans vermutlich warten bis in alle Ewigkeit.
Yamahas Vierkolbenstopper stammen nun aus dem Racer R6, sie beißen feinfühlig wie kräftig auf 298er-Bremsscheiben aus dem Über-Cruiser Wild Star. Die
Kurven werden enger, die Gangart zügiger. Das tiefe, dumpfe Blubbern des Bull-
dog-V-Zwos hat fast schon psychotherapeutische Wirkung. Die Charakteristik
eines Cruisers, unten alles, oben nichts.
Stark einsteigen und früh abbauen, das gilt auch fürs Yamaha-Fahrwerk. Im unten offenen Stahlrohrrahmen hängt der betagte Zweizylinder aus dem fernen Nippon voll tragend. Das Handling der 1100er ist befriedigend, bei längstem Radstand, steilstem Lenkkopf und schmalem 170er-Hinterreifen. Der seit Beginn der Saison 2005 besser gekröpfte Lenker verdreht die Unterarme nicht mehr und ist in Gummi gelagert, was der Zielgenauigkeit nicht eben zuträglich ist. Fühlt sich an wie Untersteuern.
Ungewohnt gut funktioniert die Gabel dieser Bulldog. Ihre Achillesferse ist das Federbein. Es hat weniger Federweg und Dämpfungsreserven als bei BMW und Breva, pumpt im Zweipersonenbetrieb schon bei moderatem An-gasen. Auch Solisten haut es auf
Buckelpisten aus den Socken, sprich dem Sattel.
Gewichtsmäßig trennen das Trio nur wenige Gramm, alle drei liegen bei gut fünf Zentnern Lebendgewicht. Die Bulldog ist mit 251 Kilogramm knapp die leichteste, doch der gefühlte Schwerpunkt ist bei ihr am höchsten.
Der Hochsommer zeigt sich von seiner herbstlich-kühlen Seite. Da sind die optionalen Heizgriffe der BMW hochwillkommen. Ihr sou-
veränes Fahrwerk sowieso. Ganz bayerisch, vermittelt es am meisten Gottvertrauen. Und das, obwohl oder gerade weil die Rückmeldung vom Vorderrad gen null tendiert.
Der schluckfreudige Telelever führt das Vorderrad sicherer als ein
Pfarrer seine Schäfchenschar. An der
Hinterhand minimiert die Paralever-schwinge lästige Lastwechselreaktionen. Und auch mit Sozia Kathleen kann diese Fahrwerksabstimmung überzeugen.
Letztlich sind alle drei Motorräder gebaut für flüssiges Fahren. Die Straße ist dein Freund, nichts, was es zu bezwingen gilt. Sanfter, durchaus auch flotter Kurvenswing statt Hanging off. Lieber Bummeln als Brennen. Wobei die BMW das noch am besten von den dreien kann. Georg will es wissen, raspelt sich die weit herausragenden Ventildeckel an. Unbeeindruckt zieht das bayerische Naked Bike selbst dann seine Bahn. Lediglich bei nasser Straße kommen die Metzeler ME Z4 noch früher an ihre Grenzen als die ME Z3 auf der Bulldog.
Wir kommen ebenfalls wieder an die (offene) Grenze, Grillen zirpen, Grashüpfer schnarren. Der Rhein zwängt sich durch die Staustufe
Iffelsheim. Fischtreppen ermöglichen Maifischen und Lachsen, an den Oberlauf des Rheins zu wandern. Und diese Motorräder eine gelassene und doch animierende Art der Fortbewegung. Freude an klassischem Maschinenbau und adretten Pro-portionen. Reisen statt Rasen, aber bitte mit Schmackes. In der Ruhe liegt die Kraft.
Von beidem verströmt die BMW am meisten, wenn auch mit wenig Ausstrahlung. Daran wiederum mangelt es der Bulldog nicht, eher an zeitgemäßer Fahrwerks- und Motorentechnik. Und die Breva? Für den Überraschungsangriff in der Höhle des bayerischen Löwen reicht es noch nicht. Trotz guter Ansätze.

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