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Vergleichstest Kawasaki Z 1000 alt gegen neu Auf dem Papier nicht weit auseinander

Die neue Kawasaki Z 1000 soll mit ihrer scharfen Raubtier-Optik heißen Appetit auf Kawasaki machen. Der PS-Test gegen die Vorgängerin klärt, ob die Neuauflage ein reueloser Genuss ist.

An dieser Lampenmaske scheiden sich die Geister! Mindestens so stark wie am asymmetrischen Design von BMW-­Modellen. Denn die neue Kawasaki Z 1000 macht mit ihrer fratzenhaften Front auf wildes Raubtier, auf gefräßigen Dinosaurier – mimt den unerbittlichen Jäger.

Dass die Kawasaki Z 1000 seit ihrer Wiedergeburt 2003 auf dicke Hose macht, ist man ja gewohnt. Schließlich wird sie seit damals als „Streetfighter ab Werk“ vermarktet und ihr klarer, aggressiver Auftritt als charakterstarke Unvernunft gepriesen. Zu Recht, wenn man die anderen japanischen Naked Bikes so anschaut.

Doch ist die neue Aggro-Zett des Jahrgangs 2014 so viel heftiger geworden, wie die Lampenmaske andeutet? Um dies zu klären, rückte PS mit einer neuwertigen 2013er-Z 1000 im Gepäck zum Vergleichstest aus. Bevor sich die Räder aber drehen, fangen wir gleich mal bei den Äußerlichkeiten – über die man gerne diskutieren kann – an: Die Alte mit ihren opulenten, schwülstigen Formen und der Gabelverkleidung wirkt deutlich phlegma­tischer als die Neue. Wuchtig kommt sie daher, suggeriert eher den trägen Riesen als den durchtrainierten Krieger. Aber genau Letzteres will sie ja sein, die Alte wie die Neue. Daher punktet die Neue mit dem deutlich dynamischeren Auftritt schon im Stand. Aber ist die neue Kawasaki Z 1000 auch wirklich so böse, wie sie aus den LED-Scheinwerfern funkelt? Schließlich liegen die beiden Zetts der Papierform nach nicht so weit auseinander.

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Neues Mapping geht sehr direkt, fast zu hart ans Gas

An dem potenten Vierzylinder wurde bei diesem Modellwechsel nur sanft Hand angelegt. Neben geänderten Ansaugkanälen und zahmeren Steuerzeiten an Ein- und Auslassnockenwellen erhielt er größere Querbohrungen zwischen den Zylindern, um Pumpverluste zu minimieren, gleich lange Ansaugtrichter, größere Interferenzrohre an den Krümmern und einen überarbeiteten Auspuff – sowie einen längeren sechsten Gang und eine kürzere Endübersetzung. Auf die neuen Gegebenheiten wurde das Mapping der Einspritzanlage angepasst. Und siehe da, der um drei PS erstarkte Reihenmotor der neuen Kawasaki Z 1000 geht besser zur Sache als sein Vorgänger. Was nicht an dem um einen Newtonmeter erhöhten maximalen Drehmoment liegt, sondern an der kürzeren Sekundärübersetzung und am insgesamt angehobenen Drehmomentniveau. Das neue Mapping geht sehr direkt, fast zu hart ans Gas. Absicht – sagt Kawasaki, denn das erzeugt beim Fahrer das Gefühl, auf einem extrem leistungsstarken Motorrad zu sitzen.

Die Änderungen am Fahrwerk der aktuellen Kawasaki Z 1000 fallen ebenfalls homöopathisch aus, es wurde im Millimeterbereich gefeilt. So schrumpfte der Radstand um fünf, der Nachlauf um zwei Millimeter. Die Bodenfreiheit sank um 15 auf 125 Millimeter, der Federweg hinten von vormals 135 auf 122 Millimeter – natürlich bei strafferer Auslegung des Federbeins. Während der Lenkwinkel (Einschlagwinkel des Lenkers aus der Mittellage in jede Richtung) um zwei auf 29 Grad sank, wuchs der Durchmesser der vorderen Bremsscheiben von 300 auf 310 Millimeter. Geblieben ist die Sitzhöhe von 80 Zentimetern. Dafür wurde der Lenker um 10 Millimeter schmaler und sitzt nun 35 Millimeter tiefer, was eine schön sportliche, vorderradorientierte Sitzposition ergibt. Leider ist der Hinterreifen im antiquierten 190/50-Format geblieben.

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Neue Kawasaki Z 1000 zieht immer ein Quäntchen besser

Das Feilschen um Millimeter hat ein Ende, wir starten die Motoren und ziehen los. Und siehe da, bei den widrigen Wetterbedingungen, die während des Tests meistens herrschten, nervt das Ansprechverhalten der neuen Kawasaki Z 1000. Gerade im Alltag und auf glitschigen Straßen spielt es sich unangenehm in den Vordergrund. Ihre direkte Verwandtschaft können die beiden 1043 Kubikzentimeter großen Aggregate sonst nicht verheimlichen. Satter Schub in allen Lagen, das ordentlich, wenn auch nicht flutschig zu schaltende Getriebe und – leider auch – die nervigen Vibrationen ab 6000 Touren sind hier wie dort deutlich ­präsent. Was beiden Zetts unverständ­licherweise fehlt sind verschiedene, wählbare Mappings, die das Ansprechverhalten nach Laune des Piloten verändern. Das stimmt nachdenklich, da sogar günstige Naked Bikes wie eine Yamaha MT-09 dem Piloten so ein Angebot machen. Außerdem ist es schade, dass Kawa der neuen Z 1000 eine Traktionskontrolle vorenthält. Liegen doch die Systeme der Versys 1000 oder der ZX-10 R quasi im Regal der Grünen.

Egal, der Druck der vier Zylinder ist so gleichmäßig und gut dosierbar, dass eine TC entbehrlich scheint. Wir schießen aus den engen Ecken mit wilden Wheelies heraus und brennen nach Belieben um Bögen und über Geraden. Der Vorteil der neuen Kawasaki Z 1000 dabei? Sie geht etwas leichter auf das Hinterrad und zieht immer ein Quäntchen besser an als die alte. Doch um diese kaltblütig abzuhängen, reicht es nicht.

Größere Unterschiede herrschen bei der Sitzposition auf den Zetts. Die 2013er empfängt einen etwas passiver mit viel Platz auf dem Sitzpolster. Die neue Kawasaki Z 1000 dagegen zwingt den Piloten stark in ihre Sitzmulde – hält ihn dort fest eingekeilt zwischen dem hohen Tank und dem nach oben gezogenen Soziushöcker. Wenig Bewegungsfreiheit also, wenn es sportlich zur Sache geht. Vor allem an den Fersen, denn die stoßen, sobald die Füße mit den Ballen auf den Fußrasten stehen (Schuhgröße 43), an den beiden Endschalldämpfern an. Dafür liegt der tiefere Lenker der 2014er-Z 1000 gut in der Hand, schließlich sitzt der Pilot zirka 25 Millimeter näher am Lenkkopf dran als auf dem alten Modell.

Der Unterschied liegt im Fahrwerk

Der große charakterliche Unterschied der beiden Schwestern liegt aber im Fahrwerk und dessen Abstimmung. Das Feilen an der Geometrie geht unter, denn es ist die Abstimmung von Gabel und Federbein, die für das große Aha-Erlebnis sorgt. Ist die alte Z 1000 noch ein kommodes Naked Bike mit einem Schuss Sportlichkeit, geht die neue Kawasaki Z 1000 einen gehörigen Schritt weiter. Ihre Grundabstimmung ist deutlich straffer geworden, suggeriert hohe Nehmerqualitäten. Doch während der Testfahrten offenbart sie sich in der Serienabstimmung dafür auch als unge­hobelter Bock. Trottet trotzig über Querrillen und harte Kanten im Asphalt, zuckt bei Asphaltnähten unter Zug schon mal nervenaufreibend mit dem Lenker. Ihre ältere Schwester folgt ihr auf gleicher Strecke und bei gleicher Geschwindigkeit deutlich gelassener und nicht unpräziser. Also anhalten und sich der Federung widmen. Nach langem Hin und Her und einigen Testkilometern können wir das Setup im Fahrwerkskasten zum Brennen auf der Landstraße wirklich wärmstens empfehlen. Und ja, wir haben den Gabelfedern jegliche Vorspannung genommen, damit die Vorderhand ordentlich anspricht und nicht gleich bei jeder harten Kante zum Kickback tendiert. Derart eingestellt, lässt sich mit der Kawasaki Z 1000 auch bei schlechterem Wetter und kühlen Bedingungen zünftig angasen.

Serienbereifung und LED-Licht nicht überzeugend

Was an der neuen Kawasaki Z 1000 ebenfalls nicht gefällt ist die Erstbereifung. Der Dunlop D 214 in Sonderspezifikation „T“ besitzt nämlich ein heftiges Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage. Selbst ohne Bremse fährt die Z nicht neutral durch die Radien, sondern muss vom Fahrer immer mit Druck auf der Linie gehalten werden. Ein Syndrom, das sich sicherlich durch andere Reifen ruck, zuck abstellen lässt.

Apropos abstellen: Wer mal hart ankern muss, ist mit beiden Kawas gut bedient. Wobei in dieser Disziplin die neue Kawasaki Z 1000 die Nase vorne hat. Ihr ABS neigt zwar ab und zu zum Anheben des Hinterrads, dafür regelt es weicher und effizienter, was den Bremsweg in der Summe etwas verkürzt.

Abschließend noch zwei Punkte, die man sonst nie in einem PS-Test zu lesen bekommt, hier aber auf den Tisch müssen, da wir öfters bei Dunkelheit unterwegs waren. Das LED-Licht der neuen Kawasaki Z 1000 kann nicht überzeugen. Die Fahrbahnausleuchtung ist im Vergleich zur alten deutlich schlechter. Ebenfalls stört der zweiteilige, ab 4000 Touren zu helle Drehzahlmesser. Er blendet den Fahrer bei Dunkelheit erheblich, was vor allem bei Regen schnell nervt.

Foto: Jahn
Neben geänderten Ansaug­kanälen und zahmeren Steuerzeiten an Ein- und Auslassnockenwellen erhielt er größere Querbohrungen zwischen den Zylindern, um Pumpverluste zu minimieren, gleich lange Ansaugtrichter, größere Interferenzrohre an den Krümmern und einen überarbeiteten Auspuff – sowie einen längeren sechsten Gang und eine kürzere Endübersetzung.
Neben geänderten Ansaug­kanälen und zahmeren Steuerzeiten an Ein- und Auslassnockenwellen erhielt er größere Querbohrungen zwischen den Zylindern, um Pumpverluste zu minimieren, gleich lange Ansaugtrichter, größere Interferenzrohre an den Krümmern und einen überarbeiteten Auspuff – sowie einen längeren sechsten Gang und eine kürzere Endübersetzung.

Kawasaki Z 1000 (2014)

Daten

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 104 kW (142 PS) bei 10.000/min*, 111 Nm bei 7300/min*, 1043 cm³, Bohrung/Hub: 77,0/56,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette.

Fahrwerk
Leichtmetall-Rückgratrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 101 mm, Radstand: 1435 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 120/122 mm.

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop D 214 „T“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS.

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2060/900/1230 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 800/995 mm, Lenkerbreite: 710 mm, 222 kg vollgetankt, v./h.: 50,2/49,8 %.

Hinterradleistung im letzten Gang: 95,5 kW (130 PS) bei 207 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts­testverbrauch: 7,0 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 243 km

Grundpreis: 12.195 Euro (zzgl. Nebenkosten)

Foto: Jahn
Wer so grimmig guckt, muss noch lang keine kleinen Kinder fressen. Die Z 1000 zieht eine böse Fratze.
Wer so grimmig guckt, muss noch lang keine kleinen Kinder fressen. Die Z 1000 zieht eine böse Fratze.

PS-Setut Landstraße

Kawasaki Z 1000 (2014)
Gabel
stat.neg. Federweg 27 mm
Druckstufekompl. offen
Zugstufe4,5 U offen
NiveauStandard
Federbein
stat.neg. Federweg10 mm
Druckstufe High-
Zugstufe2,5 U offen
Niveau Standard
alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen
gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend
ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks
Foto: Jahn
Satter Schub in allen Lagen, das ordentlich, wenn auch nicht flutschig zu schaltende Getriebe und – leider auch – die nervigen Vibrationen ab 6000 Touren sind sowohl bei der neuen, als auch bei der alten deutlich ­präsent.
Satter Schub in allen Lagen, das ordentlich, wenn auch nicht flutschig zu schaltende Getriebe und – leider auch – die nervigen Vibrationen ab 6000 Touren sind sowohl bei der neuen, als auch bei der alten deutlich ­präsent.

Kawasaki Z 1000 (2013)

Daten

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 102 kW (139 PS) bei 9600/min*, 110 Nm bei 7800/min*, 1043 cm³, Bohrung/Hub: 77,0/56,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette.

Fahrwerk
Leichtmetall-Rückgratrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 103 mm, Radstand: 1440 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 120/138 mm.

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso „K“, 300-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS.

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2100/865/1245 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 800/1030 mm, Lenkerbreite: 720 mm, 217 kg vollgetankt, v./h.: 51,4/48,6 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 94 kW (128 PS) bei 215 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts­testverbrauch: 7,1 Liter/100 km, Tankinhalt 15 Liter, Reichweite: 211 km

Grundpreis: 11.895 Euro (Preis 2013 zzgl. Nebenkosten + 1278 Euro für Akrapovic)

Foto: Jahn
Die Macht der 1043 Kubik. Der Vierer generiert knackigen Schub im mittleren Drehzahlbereich.
Die Macht der 1043 Kubik. Der Vierer generiert knackigen Schub im mittleren Drehzahlbereich.

PS-Setup Landstraße


Kawasaki Z 1000 (2013)
Gabel
stat.neg. Federweg 
33 mm
Druckstufe
2,5 U offen
Zugstufe
2,5 U offen
Niveau
Standard
Federbein
stat.neg. Federweg
18 mm
Druckstufe High
-
Zugstufe
1 U offen
Niveau 
Standard
alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen
gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend
ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

Foto: Jahn
Obwohl die neue einen auf dicke Hose macht, schneidet sie besser als ihre Vorgängerin ab.
Obwohl die neue einen auf dicke Hose macht, schneidet sie besser als ihre Vorgängerin ab.

PS-Messwerte und Urteil

Foto: PS

Messwerte

Ein Feinschliff am Triebwerk, der sich gelohnt hat. Der effektiv überarbeitete Reihenmotor der neuen Kawasaki Z 1000 kann überzeugen. Er geht in allen Drehzahlbereichen etwas kräftiger zur Sache und erlaubt damit eine schaltfaule Fahrweise. Hektisches Ausdrehen und permanente Gangwechsel sind ihm also fremd. Vor allem ab Standgas bis zirka 7500 Umdrehungen stellt er deutlich mehr Drehmoment zur Verfügung, was in Verbindung mit der kürzeren Endübersetzung für gute Durchzugswerte sorgt. Die um vier PS höhere Spitzenleistung ist nicht spürbar, interessiert den Z-Piloten aber auch nicht die Bohne. Jetzt fehlen der Neuen nur noch wählbare Mappings, und alles wäre gut.

Bewertung

 max.
Punkte
Kawasaki
Z 1000
(2014)
Kawasaki
Z 1000
(2013)
Antrieb
Beschleunigung1077
Durchzug1098
Leistungsentfaltung1088
Ansprechverhalten1077
Lastwechselreaktion1077
Laufkultur1066
Getriebebetätigung1077
Getriebeabstufung1098
Kupplungsfunktion1066
Traktionskontrolle10--
Zwischensumme1006664
Fahrwerk   
Fahrstabilität1077
Handlichkeit1077
Kurvenstabilität1088
Rückmeldung1087
Fahrwerksabstimmung
vorne
10
8
7
Fahrwerksabstimmung
hinten
10
7
7
Bremswirkung1099
Bremsdosierung1099
Aufstellmoment
beim Bremsen
10
5
6
ABS-Funktion10
9
8
Zwischensumme1007775
Alltag und Fahrspaß  
Sitzposition1087
Windschutz1012
Ausstattung1055
Verbrauch1066
Fahrspaß1087
Zwischensumme502827
Gesamtsumme250171166
Platzierung1.2.
Foto: Jahn
Das LED-Licht der neuen Z 1000 kann nicht überzeugen. Die Fahrbahnausleuchtung ist im Vergleich zur alten deutlich schlechter.
Das LED-Licht der neuen Z 1000 kann nicht überzeugen. Die Fahrbahnausleuchtung ist im Vergleich zur alten deutlich schlechter.

PS-Urteil

1. Platz, Kawasaki Z 1000 (2014)
Die neue Kawasaki Z 1000 macht auf Killer, ist aber – abgesehen von der Optik – ein ganz normales, gutes Naked Bike. Ihre Motorüberarbeitung ist ein Volltreffer und die sportlichere Ergonomie gelungen. Bei der Fahrwerksabstimmung ist die Kawa allerdings etwas zu straff geraten. Ihre Ausstattung ist abgesehen vom neuen ABS mager.

2. Platz, Kawasaki Z 1000 (2013)
Oldie but Goldie – alt, aber bewährt. Die alte Kawasaki Z 1000 ist das komfortablere, aber nicht schlechtere Bike. Spendiert ihm den Akrapovic (minus 5 Kilogramm), und alles ist gut.

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