Vergleichstest: Kawasaki Z 1000 gegen Suzuki Bandit 1250 Schwer-Verbrecher

Während die Suzuki Bandit 1250 nur im Namen kriminell aussieht, verströmt die Kawasaki Z 1000 – "Z" wie "Zorro" – noch immer den Charme des Outlaw-Kultmotorrads vergangener Tage. Zeit zur Verbrecherjagd.

Die klassische Nummer: Einer macht vordergründig Terz und lenkt das Personal ab, der andere räumt still und heimlich die Regale leer. Die unauffällige Rolle kommt in diesem Team der Suzuki Bandit 1250 zu: Fast unscheinbar, in dezenter Farbe und konservativem Design vermittelt sie den Eindruck, als könne sie kein Wässerchen trüben. Die aufrechte, entspannte Sitzposition, der breite Lenker und die höhenverstellbare, angenehm weiche Sitzbank schaffen auf Anhieb Vertrauen und Sympathie.

Der Badboy, Zorros Erbe, die Kawasaki Z 1000 zieht dagegen den extrovertierten Auftritt vor: Knallorange lackiert, mit kantigem, eigenständigem Design, genießt sie es, im Mittelpunkt zu stehen und die Muskeln spielen zu lassen. Die straffe Sitzbank und die vorderradorientierte Haltung geben gleich nach dem Aufsitzen unmissverständlich die Marschrichtung vor.

Nach den ersten Metern Fahrbetrieb kippt die Rollenverteilung um: Die unschuldige Suzi zeigt ihre böse Seite und ihren Hubraumvorteil, drückt den Piloten vom Standgas ab mit erbarmungsloser Gewalt nach vorn. Die weiße Weste hat sie abgelegt, die Ärmel der Sträflingskluft hochgekrempelt. Der runde Motorlauf, der nur schwache Vibrationen in die Lenkerenden schickt, und die lineare Leistungsentfaltung zeigen, dass es der Schwerverbrecher trotz allem gut mit seinem Reiter meint. Nur leichte Lastwechsel und die Trinkfreude lassen den Bösewicht hier und da noch durchblitzen.

Als wollte die Kawasaki der Welt zeigen, dass auch sie eine softe Seite hat, zaubert sie mit ihrer seidenweichen Laufkultur und dem perfekt zu schaltenden Getriebe ein entspanntes Lächeln ins Gesicht ihres Fahrers. Vom bösen Buben keine Spur. Obwohl sie im niedertourigen Bereich subjektiv nicht ganz mit der voluminöseren Bandit mithalten kann, überrascht die Z nach dem Öffnen der Drosselklappen zum einen mit einer leicht verzögerten, aber butterweichen Gasannahme, zum anderen mit viel Druck über das gesamte Drehzahlband. Besonders bei niedrigen Touren hat die Z 1000 gegenüber dem Vorgängermodell spürbar zugelegt und zeigt nun endlich die Performance, die eines 1000er-Streetfighters würdig ist.

Die Fahrleistungen bestätigen diesen Eindruck, und die nackten Zahlen widersprechen der subjektiven Die-Bandit-hat-mehr-Dampf-Einschätzung: Dank gelungener Übersetzung und geringerem Gewicht kann der kantige Vorzeigebösewicht nicht nur locker mit seinem unauffälligen Suzuki-Kollegen Schritt halten, sondern nimmt ihm, wenn es hart auf hart kommt, sogar hie und da ein paar Zehntel ab.

Wildes Hahnaufreißen funktioniert bei beiden also unvernünftig gut. Beim Bremsen regiert jedoch wieder die regelnde Vernunft: Die Z 1000 gibt es serienmäßig mit ABS, bei der Bandit ist das Antiblockiersystem optional erhältlich. Damit ausgestattet stottert die Suzuki deutlich feinfühliger an der Rutschgrenze entlang als die etwas rustikal arbeitende Kawasaki.
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In Dosierbarkeit und Verzögerung zeigen sich beide Schwerverbrecher von ihrer besten Seite und entschleunigen sportlich-zuverlässig vor jeder noch so engen Spitzkehre. Allerdings braucht die Kawasaki vor dem Abwinkeln einen etwas energischeren Zug am einstellbaren Bremshebel.

Noch einmal zum Mitschreiben: VOR dem Abwinkeln. Wer die Z 1000 auf der Bremse in den Bogen zwingen will, dem zeigt sie sich von ihrer ganz harten Seite und wehrt sich mit Leibeskräften gegen jedes einzelne Grad Schräglage. Doppelt verantwortlich für diesen Dickschädel: die Bereifung. Zum einen verlangt das 190er-Format hinten sowieso schon viel Kraft, bevor es sich zum Schrägliegen bequemt. Zum anderen will die Erstbereifung Dunlop Qualifier in Sonderspezifikation „PT“ nicht so recht zum Badboy passen und fällt durch starkes Aufstellen beim Bremsen in Schräglage auf. Ein testweise montierter Conti Sport Attack konnte den Widerwillen der Kawasaki deutlich zähmen und die Unruhe, die Bodenwellen in Kurven ins Fahrwerk schicken, nachhaltig mildern. An der etwas schwerfälligen Gesamtausrichtung der Z 1000 wusste jedoch auch der Conti-Gummi nichts zu ändern.

Das Fahrwerk legt im Grund-Setup besonderen Wert auf Geradeauslauf: Das Heck hängt tief, die Gabel ist weit vorgespannt. Zum Glück bietet die Z 1000 genug Einstellmöglichkeiten, um das zu ändern: Das Federbein wird so weit vorgespannt, bis die Kawasaki durch ihr Eigengewicht nur noch 10 mm einsinkt, die Zugstufe wird vom komplett geschlossenem Zustand um eine Umdrehung geöffnet. Vorn spielt man das Spiel andersherum: die Gabel um 5 auf 7 Umdrehungen entspannen, die Zugstufeneinstellung vom komplett geschlossenen Zustand um 1,5 Umdrehungen öffnen. In diesem Trimm fährt die Z einen ganzen Zacken agiler um die Kurve.

Doch die 1250 kann’s besser. Sie begnügt sich mit einem 180 Millimeter breiten Hinterreifen, lässt ihrem aufmerksamkeitsverliebten Kompagnon die allgemeine Bewunderung und schlängelt sich vergleichsweise leichtfüßig durchs Kurvenwirrwarr davon. Doch selbst in ihr steckt ein harter Knochen, der sich nicht allein durch sanftes Zusäuseln überzeugen lässt. Am Kurveneingang muss man auch ihr mit einem kräftigen Zug am Lenker erst einmal klar machen, wie der Hase laufen soll. Sind die Fronten geklärt, liegt sie sauber in der Kurve und macht bereitwillig, was man ihr befiehlt. Auch ihr hilft ein Austausch der Erstbereifung auf die Sprünge: Spannen sich statt der Dunlop D218 „T“ und „N“ etwa Michelin Pilot Power über die Felgen, folgt die Bandit auch beim Einlenken den Wünschen des Steuermanns etwas williger. Im Team mit den guten Bremsen und dem tollen Motor bringt die dicke Suzi so eine Menge Fahrspaß.

Kein Pardon kennt dagegen das Fahrwerk. Obwohl es gegenüber dem gerippten Vorgängermodell spürbar gestrafft wurde, fühlen sich die Federelemente immer noch etwas schlapp an und holpern ziemlich emotionslos über jegliche Art von Bodenwellen. Hier kann die Kawasaki auftrumpfen, die mit einem toll arbeitenden Fahrwerk deutlich zeigt, dass sie den äußeren Ankündigungen auch Taten folgen lässt: Straff, sportlich und mit sensiblem Ansprechverhalten bügeln die Dämpfer des orangen Badboys fiese Buckelpisten glatt, ohne dass der Pilot davon etwas mitbekommt. Auch mit entspannten Gabelfedern hat die Front der Z 1000 dabei noch genug Reserven, um selbst bei beherzter Landstraßenjagd nicht auf Block zu gehen.
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Der Bandit nimmt’s gelassen und brummt selbstgefällig auf der Drehmomentwelle aus der nächsten Kurve. Völlig unauffällig, aber dennoch effizient und nachhaltig beeindruckend. Sie weiß: Wenn jeder im Team seine Rolle gut spielt, ist selbst Fort Knox zu knacken.


Fazit: Die Z 1000 und die Bandit 1250 sind zwei Bösewichte mit gutem Herzen. Die Kawasaki markant, mit tollem Fahrwerk und drehfreudigem Motor, die Suzuki eher unauffällig, mit viel Druck aus dem Keller und guten Bremsen. Das agilere Handling und das Mehr an Fahrspaß lassen die Bandit letztlich mit knappem Vorsprung aus dem Vergleich hervorgehen.


DATEN

Kawasaki Z 1000

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile pro Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 10000/min*, 99 Nm bei 8200/min*, 953 cm3, Bohrung/Hub: 77,2/50,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Stahl-Zentralrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 103 mm, Radstand: 1445 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis und Zugstufendämpfung, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zustufendämpfung, Federweg v./h.: 120/150 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop Sportmax Qualifier „PT“, 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewichte: Länge/Breite/Höhe: 2100/
830/1255 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/1020 mm, Lenkerbreite: 700 mm, 236 kg vollgetankt, v./h.: 48,7/51,3 % Hinterradleistung im letzten Gang: 84,5 kW (115 PS) bei 220 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,3/6,0/10,6 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 4,7/4,8 s Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Durchschnittstestverbrauch: 6,9 l/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 18,5/k. A. Liter, Reichweite: 257 km
Preis: 10395 Euro (zzgl. Nk)
Suzuki Bandit 1250

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile pro Zylinder, 72 kW (98 PS) bei 7500/min*, 108 Nm bei 3700/min*, 1255 cm3, Bohrung/Hub 79,0/64,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 10,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Stahlrohr-Doppelschleifenrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,7 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand: 1485 mm, konventionelle Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufendämpfung, Federweg v./h.: 130/136 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop D 218 „T“/„N“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewichte: Länge/Breite/Höhe: 2120/ 850/1280 mm, Sitz-Lenkerhöhe: 785 bzw. 805/1045 mm, Lenkerbreite: 680 mm, 252 kg vollgetankt, v./h.: 50,4/49,6 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 74 kW (100 PS) bei 251 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,6/6,5/14,2 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 4,6/5,4 s
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Normal, Durchschnittstestverbrauch: 7,8 l/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 19/k. A. Liter, Reichweite: 244 km
Preis: 8590 Euro (zzgl. Nk)


MESSUNGEN
Der Vorteile, die der Mehrhubraum der Bandit bietet, sind im Diagramm klar zu erkennen: Bis 7500/min übertrumpft die Suzuki die Z 1000 um bis zu 15 PS. Noch deutlicher ist die Überlegenheit beim Drehmoment: Ab Standgas drückt der 1250er-Motor permanent über 100 Nm auf die Kurbelwelle und schiebt Ross und Reiter in unvergleichlicher Manier nach vorn. Ab 7000/min tut er sich allerdings schwer und drängt zum Hochschalten. Ganz anders die Kawasaki: Die hohe Spitzenleistung des aus der ZX-9R entnommenen Motors fordert ihren Tribut in Form einer sportlichen Leistungscharakteristik. Obwohl die Z 1000 selbst bei niedrigen Drehzahlen dank gelungener Übersetzung kaum Meter auf die Bandit verliert, fühlt sie sich deutlich schwächer an. Sie legt erst ab der 6000er-Marke so richtig los.
BEWERTUNGEN

Kawasaki Z 1000

Motor
Die Fahrleistungswerte zeigen, dass die Z 1000 selbst im Durchzug durchaus mit der Bandit mithalten kann. Druck gibt es über das gesamte Drehzahlband.

Fahrwerk
Die Federelemente sind eine Wucht. Sensibel ansprechend und mit genügend Reserven. Handling und das Aufstellen in Kurven kosten die Kawa einen Punkt.

Ergonomie
Die straffe Sitzbank und die vorderradorientierte Sitzposition orientieren sich eindeutig in Richtung Soprt, ohne dabei aber unbequem zu wirken.

Fahrspaß
Das tolle Fahrwerk und der drehfreudige Motor machen Laune, das störrische Einlenken auf der Bremse leider nicht. Ein 180er-Hinterreifen täte der Kawa gut.

Urteil
Motor, Bremsen und Fahrwerk der Z 1000 können überzeugen. Das eigenwillige Handling mindern den Fahrspaß etwas.
Platz: 2, 15 Punkte


Suzuki Bandit 1250

Motor
Bei niedrigen Drehzahlen ist der wassergekühlte 1250er ein Tier. Die Drehmomentkurve spricht für sich. Bei 7000/min lässt der Vorwärtsdrang spürbar nach.

Fahrwerk
Der 180er-Hinterreifen sorgt für ein gutes Handling. Mankos der Federelemente: Das holprige Ansprechverhalten und die zu lasche Dämpfung stören.

Ergonomie
Hoher Lenker, weicher Sattel, moderate Fußrastenhöhe. Die Bandit ist touristisch ausgelegt, dennoch lässt sie sich gern sportlich bewegen.

Fahrspaß
Eine gute Bremse vor, ordentliches Handling in und viel Druck aus der Kurve machen Spaß. Der Störenfried ist das unsensibel ansprechende Fahrwerk.

Urteil
Bis auf ein besseres Fahrwerk bleiben kaum Wünsche offen. Der Motor beeindruckt, die Bremsen sind vertrauenswürdig.
Platz 1, 16 Punkte

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