Vergleichstest Kawasaki ZX-9R gegen Suzuki TL 1000 R Wie man’s nimmt

Endlich: die Suzuki TL 1000 R will V-Twin-Faszination erschwinglich machen. Zwei- oder Vierzylinder – Geschmacksache oder Glaubensfrage?

Fragen, fast so alt wie die Geschichte des Motorrads: Machen Zwei- oder Vierzylinder den Biker glücklich, und wieviele Töpfe braucht’s für den sportlichen Triumph? Fragen, denen mit dem Erscheinen der neuen TL 1000 R neue Antworten wachsen. Diese hatte im Einzeltest (MOTORRAD 12/98) ein wenig entäuscht,doch bekanntlich ist es ja der Vergleich, der endgültige Klarheit bringt.
Die eigenwillig gestylte R – Deckname Nasenbär – zieht gegen eine Vierzylinder Maschine zu Felde, die ihr sportliches Potential schon in mehreren MOTORRAD-Tests unter Beweis gestellt hat und zuletzt im Supertest als Königin der Rennstrecke die Siegeslorbeeren erntete: der Kawasaki Ninja ZX-9R. Diese brilliert nicht nur mit supersportlichen Eckdaten und niedrigem Gewicht, sondern sie weiß auch mit Alltagsqualitäten wie der für einen Supersportler moderaten Sitzposition zu gefallen.
Wo also liegen die Unterschiede, wo die Vor- und Nachteile der Konkurrentinnen? Zu allererst natürlich in den unterschiedlichen Motorenkonzepten: Auf der einen Seite der auffällige V-Twin der Suzuki, leicht modifiziert vom TL 1000 S-Vorläufer übernommen, aber deutlich drehfreudiger. Auf der anderen Seite der konventionelle, aber pfiffig durchdachte Reihenvierer der ZX-9R.
Die Werbestrategen halten sich wenig zurück: Die Suzuki soll für Superbike-Triumphe gerüstet sein, behaupten sie. Deshalb ist der Twin jetzt höher verdichtet, sind die Steuerzeiten verschärft. Wärmebehandelte Pleuel und geschmiedete Slipper-Kolben tragen dem erhöhten Drehzahl-Niveau des 90-Grad-V-Twins Rechnung. Dieses ist übrigens lange nicht so hoch, wie der Drehzahlmesser glauben macht: der rote Bereich vab 11000/min entspricht lediglich echten 9700/min. Stark überarbeitet zeigt sich auch die Motor-Peripherie: Die angewachsene Air-Box bezieht jetzt via zweier seitlich aus der Verkleidung ragender Ansaugschnorchel Staudruck, abhängig von der Geschwindigkeit. Viel Kopfzerbrechen hat wohl die Gemischaufbereitung gemacht. Das Problem lag bei der Einspritzanlage der TL 1000 S, wo zu starke Anfettung im unteren Drehzahlbereich zu Ölverdünnung und schlechtem Laufverhalten im Teillastbereich führten. Bei der Neuen nun sollen zwei unabhängig voneinander angesteuerte, besser abgestimmte Einspritzdüsen pro Ansaugkanal und ein ausgeklügeltes Zünd-Kennfeld für perfekte Gemischbildung und -verbrennung in allen Drehzahlbereichen sorgen.
Der Aufwand hat sich gelohnt: Der mit fantastischem Zweizylinder-Schlag posaunende Twin verbraucht nicht nur erstaunlich wenig Treibstoff, MOTORRAD konnte auch auf über 4000 Testkilometern selbst bei provozierendster Fahrweise keine Ölverdünnung feststellen. Prima. Weniger toll, daß die TL 1000 R unterhalb von 3500/min – ein Bereich, der durchaus genügend Leistung für sonor bollerndes Bummeln bereitstellt –mit Konstantfahrruckeln, bei etwa 2500/min gar mit derben Aussetzern nervt, manchmal so, als würde die Suzuki spaßeshalber selbst auf dem Killschalter herumhackern. Da bedarf es dann doch noch einiger Kultivierung. Prima wiederum, daß der Twin ein wahrer Elch geworden ist und mit seiner Leistungskurve die Vorgängerin TL 1000 S in jeder Lebenslage übertrifft, um im oberen Drehzahlbereich noch einen fetten Gipfel aufzuschütten. 132 Pferde, da sieht sogar eine 916 SPS alt aus.
Nicht aber eine ZX-9R. Wirklich, die Gewalt des kernigen Reihen-Vierzylinders weiß immer wieder zu überraschen, manchmal gar zu erschrecken. Selbst kürzeste Geraden nutzt die Ninja zu katapultartiger Beschleunigung und atemberaubender Endgeschwindigkeit. Ein bißchen schade, aber eigentlich auch schön, daß der Kurzhuber kernig vibriert. Unangenehm indes, daß er beim Übergang von Schub auf Zug etwas rabiat zubeißt.
Apropos Speed, apropos Konzepte. Geschwindigkeit wird bekanntlich nicht nur mit roher Kraft, sondern auch mit ausgefeilter Aerodynamik generiert. Da sollte es ein schmaler V-Twin eigentlich leichter haben als ein quer eingebauter Reihen-Vierer. Von der schnittigen Silhouette einer Duc bleibt die TL 1000 R aber weit entfernt. Gegen die schlanke Kawa wirkt sie regelrecht fettleibig. Tatsächlich ist sie denn auch mit 258 km/h nicht wirklich langsam, die Leistung hätte aber mehr erwarten lassen. Die Kawa scheint sogar windschnittiger zu sein, denn rein rechnerisch reicht das Leistungsplus nicht für den deutlichen Tempo-Vorsprung. Da hat Suzuki offensichtlich einen konzeptionellen Vorteil verspielt. Trotzdem, die Fahrleistungen sind natürlich bei beiden nicht von Pappe. Es fällt auf öffentlichen Straßen schwer, den Speedvorteil der Kawasaki in Vorsprung umzumünzen, dazu ist die Verkehrsdichte einfach zu hoch. Auffälliger ist der deutlich spürbare Vorsprung der grünen Gewalt bei Zwischenspurts oder Beschleunigungsfesten, wo sie der verzweifelt bummernden TL 1000 R immer frech und selbtbewußt das Heck zeigt.
Und die Kernfrage? Wie ist es um die programmatisch verkündete Sportlichkeit der Suzuki bestellt? Zumindest von der Sitzposition her fühlt sich der TL-Treiber sportlicher beherbergt. Weit vornübergebeugt, die Lenkerstummel fast auf Sitzbankniveau, dabei hohe, weit zurückversetzte Fußrasten – sehr versammelt das Ganze. Bei soviel Akkrobatik nimmt der Fahrer den eingeschränkten Windschutz gern in Kauf. Die Kawasaki bietet da schon ein bequemeres Gestühl, auch wenn die Sitzbank den etwas ungeschliffenen Charakter der Grünen widerspiegelt. Trotzdem, ein eindeutiger Vorteil im Alltag und eigentlich keine Einschränkung im Sportbetrieb. Im Gegenteil, die Ninja läßt sich über die hohen Stummel punktgenau dirigieren, denn schon ihre Radlastverteilung garantiert genügend Druck auf dem Vorderrad. Mit der Schärfe eines Rasiermessers gelingen Richtungswechsel, auch bei hohem Tempo bleibt das Kraftpaket recht handlich, springt gierig von Ecke zu Ecke. Allzu ausgeprägter Dynamik schieben lediglich die Bridgestone-Serienreifen einen Riegel vor, die leider etwas nervös und unpräziese einlenken und, verglichen mit den Metzeler ME Z3A Racing der Suzuki, deutlich schlechter haften.
Versuchsweise stellte MOTORRAD auch die Kawasaki auf die Münchner Pneus, was sich als gar nicht einfach herausstellte. Zunächst wurde nämlich ein Satz ME Z 3B Racing geliefert, der so gar nicht haften wollte und deutliche Unruhe ins sonst so stabile Ninja-Fahrwerk brachte. Die Racing A-Mischung der Suzuki hatten ja schon im Einzeltest für Unmut gesorgt. Schließlich einigte man sich im Reifenwirrwarr auf zwei Satz ME Z 3 Racing ohne A, ohne B und ohne sonstige Sonderverwirrspezifikation. Überraschung: Die seitens der Hersteller so nicht homologierten Reifen harmonieren deutlich besser mit beiden Fahrwerken.
Leider zeigt sich schnell, daß die sehr komfortabel abgestimmte Suzuki der gleich besohlten ZX-9R nicht das Wasser reichen kann. Wieder enttäuscht die TL mit schwammigen Federelementen, vor allem einer weich gefederten, schnell wegtauchenden Gabel, die scheinbar jedes Einfedern in eine Lenkbewegung umwandelt. Stetige Unruhe um die Lenkachse ist die Folge. Und besonders handlich wird die TL auch mit den normalen Metzeler Racing nicht. Immerhin, sie hat genau da Vorteile, wo man es am wenigsten vermuten würde: die TL 1000 R ist sehr soft und komfortabel abgestimmt. Sie gleitet regelrecht über bucklige Landstraßen, wo die straffe ZX-9R dem Fahrer die Straße in Braille-Schrift in den Hintern malt. Durch die komfortable Grundabstimmung kommt die TL 1000 R aber auch schnell an ihre Grenzen.
Von den reinen Eckdaten her sind beide Fahrwerke ähnlich: Nachlauf und Lenkkopfwinkel sind gleich, der Radstand bei der Suzuki noch ein Zentimeterchen kürzer. Stärker ins Gewicht fallen der breite Hinterradschlappen der TL 1000 R und vor allem die unrühmlich hecklastige Gewichtsverteilung, die im Falle der TL 1000 R noch mit reichlich Übergewicht einhergeht.
Nach wie vor im dunkeln halten sich die Vorteile der getrennten Federung und Dämpfung des Hinterrades. Nicht nur, daß anstelle der Feder wohl auch ein ganz gewöhnliches Federbein mit Kolbendämpfer in die Suzuki gepaßt hätte. Der Drehflügeldämpfer wird schon bei Landstraßenfahrt extrem heiß, und die Harmonie zwischen Feder- und Dämpferkennlinie gibt es wohl auch nur auf dem Papier. Klar, daß Vorder- und Hinterrradfederung so nur mühevoll zusammenarbeiten können und ihr Schärflein zu den ewigen Gautschbewegungen beitragen. Diese Tendenz wird stärker, je härter der Pilot die TL hernimmt. Bei gemütlich-zügiger Landstraßenfahrt weiß die R dagegen zu gefallen. Erstaunlich, erstaunlich, die angeblich so sportliche Suzuki entpuppt sich als braver Biedermann, der die eigentlich gemäßigt-sportlich konzeptionierte Kawasaki gehörig um die Ohren fährt. Immerhin, beim Bremsen überzeugt die TL 1000 R, die nicht so bissig wie die Kawa, aber trotzdem brachial und wohl dosierbar verzögert. Es kommt eben wirklich darauf an, wie man die beiden nimmt.

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