KTM 1050 Adventure, Suzuki V-Strom 1000 und Triumph Tiger 800 XRx

Mittelklasse-Reiseenduros im Vergleich

Höher, weiter, schneller und Technik bis zum Abwinken – die Großenduro-Speerspitze versammelt alles, was gut und teuer ist. Aber muss es immer das Komplettprogramm sein? Nicht, wenn es nach Suzuki und Triumph geht. Die Suzuki V-Strom 1000 und die Triumph Tiger 800 XRx fühlen sich in der Hubraum- und Leistungsmitte pudelwohl. Dort treffen sie auf die neue KTM 1050 Adventure.

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KTM 1050 Adventure, Suzuki V-Strom 1000 und Triumph Tiger 800 XRx.

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12 Seiten Vergleichstest
aus MOTORRAD 12/2015
Preis: 2,00 €

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Hellgelbe Rapsfelder bis zum Ho­rizont, dazwischen ein herrlich geschwungenes Asphaltband. Auf dem wischen die drei Reiseenduros KTM 1050 Adventure, Suzuki V-Strom 1000 und Triumph Tiger 800 XRx von Eck zu Eck. Am Himmel ziehen vereinzelte Schönwetterwolken vorbei. Die Sonne schickt ihre wärmenden Strahlen fast ungebremst zur Erde. Ein perfekter Frühlingstag. Auch weil die Spielgefährten passen. Die kommen aus der Mittelklasse der Motorräder mit endureskem Aussehen.

Wobei sich Mittelklasse gleich so abwertend anhört. Ist es aber nicht. Schließlich liegt schon die Leistung der drei Midsize-Bikes KTM 1050 Adventure, Suzuki V-Strom 1000 und Triumph Tiger 800 XRx mit Werten zwischen 90 und 100 PS im absolut ausreichenden Bereich. Als Hubraumvorgabe genügt ihnen ein Maximum von etwas über einem Liter – auch gar nicht so wenig. Ebenfalls typisch Mittelklasse: Reifen, die vorne und hinten auf die Formel schmal und handlingfördernd setzen. Ein Pluspunkt.

Dank großer Spritbehälter sind Reichweiten von über 400 km drin

Moment mal, so ähnlich haben doch auch schon vor Jahren bei Honda die selige Africa Twin oder bei Yamaha die Super Ténéré um Käufergunst geworben. Im Kern ist das korrekt. KTM 1050 Adventure, Triumph Tiger 800 XRx und Suzuki V-Strom 1000 bieten aber heutzutage ein ausgeweitetes Aus­stattungspaket. Das lässt Hightech-Parts wie aktive Fahrwerke und Power jenseits der 120 Pferde außen vor, umfasst aber vieles, was Reisen mit Enduroflair angenehmer macht.

Alle drei verwöhnen beispielsweise mit einstellbaren Windschilden. In der Höhe anpassbar, schützen KTM und Suzuki wirkungsvoll, aber nicht frei von Turbulenzen vorm anstürmenden Orkan. Die Triumph-Scheibe baut flacher und erlaubt nur eine Neigungsanpassung. Der Fahrerkopf liegt satt, allerdings auch verwirbelungsfrei im Wind. Ebenfalls Serienstandard sind umfangreiche Instrumenteinheiten. Benzin­verbrauch oder Restreichweite – alles sofort abrufbar. Wer da ohne Kraftstoff liegen bleibt, ist selber schuld. Vor allem, weil die drei mit dem Sprit eher knauserig umgehen. 4,4 Liter verbraucht die Triumph Tiger 800 XRx auf 100 Landstraßenkilometern, die Suzuki V-Strom 1000 4,8 und die KTM 1050 Adventure 5,0. Dank großer Spritbehälter (KTM 23 Liter/Suzuki 20 Liter/Triumph 19 Liter) sind mit ihnen Reichweiten von über 400 Kilometern drin.

Fahrer-Wohlfühlarrangement bei allen gut

Wobei Tank ein gutes Stichwort ist, nämlich dann, wenn es ums Sitzen für den Fahrer geht. Hier trügt der erste Eindruck: Zwar umspannt der Triumph-Rahmen den 800er-Drilling, weshalb das Stahlrohr die breiteste Stelle für die Fahrerknie bildet. Ihr Tank ist aber nach unten hin stark verjüngt. Das lässt viel Platz für die Beine. Anders auf der KTM und der Suzuki: Deren Seitenverkleidungen sind weiter nach unten gezogen. Das Layout spreizt die Beine mehr. Ansonsten passt auf den drei Kandidaten alles. Die KTM 1050 Adventure schmeichelt mit dem meisten Platz hüftaufwärts. Die Suzuki V-Strom 1000 und die Triumph Tiger 800 XRx fallen etwas kompakter, versammelter aus. Sie sind aber nie und nimmer unbequem, weshalb insgesamt das Fahrer-Wohlfühlarrangement bei allen fast gleich und entsprechend gut ist.


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Wenn es vorne stimmt, wie sieht es dann hinten aus? Ähnlich, denn sowohl KTM als auch Triumph und Suzuki wissen, dass Reiseenduros den Paartanz durch Kurven und Kehren nahezu perfekt beherrschen müssen. Am wohlsten fühlen sich Passagiere auf der Suzuki V-Strom 1000. Ein gutes Platzangebot kombiniert sie mit engem Kontakt zum Gasgeber. Da macht Mitfahren richtig Spaß. Auf der Triumph Tiger 800 XRx sitzt es sich in der zweiten Reihe ebenfalls sehr angenehm. Das Polster ist ­sogar komfortabler als das der V-Strom. Allerdings bleibt die enge Verbindung zum Piloten etwas auf der Strecke. Bei der KTM 1050 Adventure hapert es ein bisschen an der leicht rut­schigen Bank. Da ist Festhalten angesagt. Trotz leichter Abstriche: Auf den dreien darf die nächste längere Tour ruhig kommen. Soziusklagen sind nicht zu erwarten.

Lastwechsel sind dem Drilling der Triumph Tiger 800 XRx fremd

Sonnenschein beim Wetter, eitel Sonnenschein auch bei den Fahrern. Die freuen sich über drei zwar unterschiedliche, aber grundsympathische Antriebe. Mit typischem Pfeifen geht der Drilling der Triumph Tiger 800 XRx ans Werk. Lastwechsel sind ihm fremd. Geschmeidig und wohldosiert lässt er sich in jedem Geschwindigkeitsbereich durch das Ride-by-Wire befehligt ans Gas nehmen. Er meistert selbst Stadtpassagen ab 40 km/h unaufgeregt im sechsten Gang. Ab 5000 Touren packt das Schmusekätzchen akustisch sogar zart die Krallen aus. Macht dem Tiger im Tierreich mit zunehmendem Fauchen alle Ehre. Jedenfalls fast. Denn in seinen Grundzügen bleibt sich der Motor auch in der oberen Drehzahlhälfte treu. Ein richtiger Alleskönner mit linearer Kraftentfaltung.


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KTM und Suzuki gehen rumpeliger ans Werk. Ihre großen V2 finden das untere Ende des Drehzahlbands nicht so prickelnd. Mit Unvernunft ganz unten die Drosselklappen voll zu öffnen, quittieren beide mit viel Unmut. Da peitscht die Kette spür- und hör­bar. Die Suzuki V-Strom 1000 schiebt ab 2500 Umdrehungen ruckfrei vorwärts. Wobei sie in allen Drehzahlbereichen nie das sanfte Ansprechverhalten der Triumph Tiger 800 XRx erreicht. Woran liegt’s?

Suzuki V-Strom 1000 als Einzige mit Doppeldrosselklappen

Als Einzige des Trios verfügt die Suzuki V-Strom 1000 über Doppeldrosselklappen. Ein Paar öffnet per Seilzug, das andere ist elek­tronisch gesteuert. Also kein komplettes ­Ride-by-Wire. Im direkten Vergleich reagiert sie nicht so spontan und gleichzeitig sensibel auf Gasbefehle. Besser kann’s neben der Triumph Tiger 800 XRx die KTM 1050 Adventure. Zwar will auch sie in den unteren Gängen mindestens mit 2500/min bewegt werden, in Gangstufe sechs sind es sogar noch 1000 Kurbelwellenumdrehungen mehr.


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Was die KTM 1050 Adventure aber danach abliefert, macht an. Selbst im di­rekteren Sport-Modus reagiert sie feinfühlig auf alle Drehbewegungen der rechten Hand. Lässt sich im Kurvendickicht pro­blemlos und ohne störende Lastwechsel von einer Schräglage in die nächste werfen. Und das mit nur 95 PS – für eine optionale Drosselung auf 48 Pferdestärken – und einer elektronisch gekappten Leistungskurve. Die sieht nur auf dem Papier etwas merkwürdig aus und erreicht früh ihren Höchstwert. Sie schmälert den Fahrspaß aber überhaupt nicht.

KTM 1050 Adventure mit Vorteilen beim Beschleunigen

Insgesamt erreicht die KTM 1050 Adventure beim Ansprech- und Lastwechselverhalten nicht ganz das Motor-Kaliber der Triumph Tiger 800 XRx. Sie demonstriert indes eindrucksvoll, wozu große V2 in Sachen Abstimmung in der Lage sind. Quasi direkt mit dem Fahrerhirn verknüpft, setzen die Motoren von Triumph und KTM immer eins zu eins das um, was als Impuls gerade durchs Fahrerhirn schießt. Bei der Suzuki V-Strom 1000 klappt diese Verbindung nicht so direkt. Kopf und Gashand ­befinden sich im ständigen Austausch zwischen Wunsch und Korrektur. Das erreicht nie wirklich schlimme Züge, fällt aber auf. Besonders, weil die beiden Mitstreiter in diesem Punkt einfach besser funktionieren.


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Auf die Fahrleistungen hat das aber keinen relevanten Einfluss. Die V-Zweizylinder liegen eng beieinander. Die KTM 1050 Adventure verschafft sich beim Beschleunigen sowie bei der Durchzugsmessung fast überall leichte Vorteile. In der Realität fallen diese aber nicht ins Gewicht. Als Dritte im Bunde schlägt sich die Triumph Tiger 800 XRx wacker, kann aber ihr Hubraum-Minus nicht überspielen. Sie muss sich beim Sprint sowie beim wackeren Antritt im höchsten Gang immer geschlagen geben.

Weite Rapsfelder weichen hügeliger Waldlandschaft

Allerdings reichen die Unterschiede nicht, um sie beim genussvollen Landstraßenswing abzuhängen. Und wenn es die V2 wissen wollen, schaltet der Tiger-Treiber eben schnell einen oder zwei Gänge im leichtgängigen Getriebe runter. Schon ist der Anschluss wieder hergestellt – auch wenn die Triumph dabei nicht mit Drehfreude pur glänzt. Die weiten Rapsfelder weichen hügeliger Waldlandschaft. Flink wechseln schattige und sonnenbeschienene Abschnitte. Der Winter hat beim Straßenband über die Jahre ganze Arbeit geleistet. Flickschusterei reiht sich an Flickschusterei. Das wieder glattzubügeln, ist keine leichte Aufgabe.

Etwas störrisch gibt sich die Triumph Tiger 800 XRx. Brillierte die Tiger beim letzten Vergleichstest in ­MOTORRAD 6/2015 noch mit der besten Fahrwerksabstimmung vorne, ist die Gabel bei dieser Testmaschine überdämpft. Da Einstellschrauben zur Anpassung fehlen, gibt die 800er Störimpulse von der Front fast ungefiltert an den Fahrer weiter. Bei Geradeausfahrt schränkt’s nur den Komfort ein, in Schräglage stört’s merklich bei der Linienwahl. Einfach, weil hierdurch im Kurvenverlauf stetig kleine Korrekturen nötig werden. Hinten erledigt der Dämpfer seinen Job besser. Gleitet über Stellen, an denen die Front unruhig kippelt, lässig hinweg.

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KTM 1050 Adventure, Suzuki V-Strom 1000 und Triumph Tiger 800 XRx.  

Foto: Gargolov  

Nach der leichten Kritik an der Motorperformance will die Suzuki V-Strom 1000 mit ihrem Fahrwerk auf kurvigem Holperasphalt zum Gegenschlag ausholen. Bei der Dämpfungsabstimmung für Gabel und Federbein hat sich Suzuki für knackige Straffheit entschieden. Ihre 160 Millimeter Federweg vorne und hinten informieren sehr genau über das, was gerade unter den Reifen passiert. Nicht mit bedingungsloser Härte, aber schon klar spürbar. Die Rückmeldung stimmt, sensibler dürfte es trotzdem sein. Positiv: Front und Heck arbeiten sehr gleichmäßig. Das weckt Vertrauen, erlaubt sportliches Abwinkeln in die nächste 90-Grad-Biegung. Die KTM 1050 Adventure bleibt dichtauf. 185 Millimeter Federweg vorne und gar 190 Millimeter hinten nutzt die 1050er-Adventure, um möglichst viele Unebenheiten aus dem Straßenverlauf herauszufiltern. Das ­gelingt ihr ganz gut. Allerdings könnte auch ihre Gabel auf kurze Stöße feiner ansprechen. Ansonsten führt sie das Vorderrad ­sicher. Gleiches gilt auch für hinten.

Nur wer es ganz sportlich mag, die satte Schräg­lagenfreiheit der KTM 1050 Adventure mit Verve und viel Schwung am Kurvenausgang nutzen möch­te, erfährt im Wortsinn ein leicht pumpendes Heck. Die Tester haben daher die Federvorspannung hinten auf insgesamt vier Umdrehungen angehoben (KTM-Empfehlung: zwei Umdrehungen). Nach der Anpassung sticht die 1050er mit Schmackes auf die nächste Biegung zu. Vorher sorgenfrei dank Anti-Hopping-Kupplung, die besitzt auch die Suzuki V-Strom 1000, die Gänge runtergesteppt und rum. Funktioniert richtig gut und beim Rausbeschleunigen ohne zartes Wackeln der Hinterhand.

Es muss nicht immer höher, weiter, schneller sein

Mit zur Serienausstattung gehören bei allen Traktionskontrollen und ABS-Systeme. Wobei alle drei in Sachen Blockierverhin­derer auf modernste Lösungen wie Kombi­bremsen samt Kurven-ABS verzichten. Dennoch: Leicht defensiv ausgelegt, verzögert die KTM 1050 Adventure allein oder mit Sozius ohne Tadel. Die hohe Regelintensität des ABS hält die Lenkung ruhig und das Hinterrad am Boden. Die Triumph Tiger 800 XRx benimmt sich etwas unwilliger. Die Gabel geht auf Block, der Vorderreifen muss dämpfen: Da wackelt die Lenkstange schon mal deutlich, wenn höchste Bremsperformance abgerufen wird. Bei der Suzuki V-Strom 1000 bleibt zwar der hintere Pneu fast ­immer unten, dafür malt der Vorderreifen schwarze Striche auf den Boden. Schuld ist das grobschlächtige Regelverhalten. Im Ernstfall muss die Bremse gelöst wer­den, um einen Sturz zu vermeiden. Nicht gut.

Die Tachos haben fleißig Kilometer gesammelt. Dabei wurde mit jedem Meter mehr klar: Auch unterhalb der Elite im reisetaug­lichen Endurosegment gibt es hervorragende Bikes. Wer sich nicht von Ausstattungsfeatures in Romanlänge blenden lässt, ­findet hier viel Gutes zu einem attraktiven Preis. Vorreiter unter letztgenanntem Punkt ist die Triumph Tiger 800 XRx. Ab 10.890 Euro plus Nebenkosten steht sie beim Händler. Die richtige Wahl für Liebhaber anglophiler Dreizylinder mit geschmeidiger Kraftentfaltung. Oder lieber V2-Punch genießen? Die KTM 1050 Adventure und die Suzuki V-Strom 1000 sind bereit. Auf den ersten Blick leicht bieder, entfaltet die Suzuki unter kundiger Hand viele Talente. Als Sonder­angebot ist sie für 11.490 Euro plus Nebenkosten noch bis zum 30. Juni 2015 beim ­Suzuki-Vertragspartner zu bekommen.

Eine attraktive Offerte. So bleibt vielleicht auch etwas Geld übrig, um den Lenker zu tau­schen. Die Optik des mickrigen Stahlrohrs passt nicht zum soliden Grundeindruck der 1000er. 12.695 Euro plus Nebenkosten will der KTM-Händler sehen, wenn die 1050er dauerhaft aus dessen Showroom entführt werden soll. Viel Kohle. Die KTM 1050 Adventure kann zwar richtig viel, nicht lackiertes Alurahmen-Heck und Spiegel aus dem Günstig-Regal zeigen aber, dass die Produktplaner auf jeden Cent geschaut haben. Für die Funktion bedeutet das keine Abstriche, anderes erwarten dürfte man bei diesem Preis aber schon. Auch weil die 1190er-Adventure mit 150 PS und voll einstellbarem Fahrwerk in der Basisversion nur 1300 Euro mehr kostet. Ganz unabhängig vom Griff ins Portemonnaie: Viel falsch machen lässt sich mit diesen drei Motorrädern nicht. Wer’s ausprobieren will: Einfach kurz das eigene Ego für Mittelklasse-Enduros diesseits von BMWs GS und Konsorten empfänglich machen. Das Downgrade lohnt sich. Es muss eben nicht immer höher, weiter, schneller sein.

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Suzuki V-Strom 1000

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KTM 1050 Adventure

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Triumph Tiger 800 XR

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KTM 1050 Adventure

00/2016
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Suzuki V-Strom 1000 BJ: 2014, 11720 €

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