Vergleichstest KTM 450 EXC-R gegen KTM 450 EXC Racing 2007 Aha-R-Lebnis

Neuer Motor, stark modifiziertes Fahrwerk – mit der R-Baureihe zeigt KTM im Endurosport noch eindeutiger Flagge. MOTORRAD verglich die Neue mit ihrer Vorgängerin – und war überrascht.

Foto: Jahn
Man hätte sich zurücklehnen können bei KTM. 56 Prozent beträgt derzeit der Anteil der österreichischen Maschinen am deutschen Offroad-Markt. Und mit der 450 EXC Racing rollt obendrein auch die hierzulande mit Abstand meistverkaufte Sportenduro aus den Hallen in Mattighofen. Was will man mehr?

Ein noch klarer an den Bedürfnissen des Endurosports ausgerichtetes Modell, meinen die KTM-Techniker. Denn anstatt den erst 2007 aufgelegten dohc-Motor des Motocross-Modells 450 SX-F zu übernehmen, konstruierten die Mannen aus der Alpenrepublik für die Enduro-Klientel ein brandneues Antriebsaggregat samt kräftig überarbeitetem Fahrwerk, die 450 EXC-R. Im Klartext: Ein kurzer Hub sowie ein kompakter Zylinderkopf mit einer einzigen Nockenwelle halten die Dimensionen des neuen Treibsatzes gering, getrennte Ölkreisläufe für Motor (Ölvolumen 0,7 Liter) und Getriebe (Ölvolumen 0,9 Liter) verschonen Kurbel- und Ventiltrieb vor dem Kupplungsabrieb. Fahrwerkseitig versteifen breitere Flanken den Einschleifenrahmen, während eine flexiblere Schwinge Belastungsspitzen abfedern soll. Und: Mit – von MOTORRAD gewogenen – 115 ­Kilogramm ohne Benzin bringt die EXC-R schon mal zwei Kilo weniger auf die Waage als die Racing.

Stellt sich letztlich die Frage: Was bringt’s? Die objektivste Antwort liefert – gerade bei besagter Marktdominanz – ein Familienduell: 450 EXC-R gegen EXC 450 Racing, Modell 2007. Letztere eine in dieser Saison im Götz-Enduro-Cup eingesetzte und mit weißen Kunststoffteilen individualisierte Maschine aus Privatbesitz.
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Sitzprobe

Die Sitzprobe überrascht. Den extrem schlanken Knieschluss – ein Markenzeichen der Racing – besitzt die EXC-R nicht mehr. Wohl um einerseits das Tankvolumen von acht auf neun Liter zu erhöhen und andererseits Arbeiten am Flachschiebervergaser nicht mehr durch die bislang weit nach unten gezogene Tankhälfte zu behindern, baut der Spritbehälter voluminöser, akzeptiert die Neue dadurch etwas Hüftspeck. In Zahlen: Am Knieschluss direkt unterhalb der Sitzbanknase legt die R immerhin vier Zentimeter in der Breite zu. Was allerdings nach den ersten Metern kaum noch negativ auffällt.

Nicht zuletzt, da der Motor die Aufmerksamkeit auf sich lenkt. Auf Anhieb gefällt der im Vergleich zum 2007er-Aggregat mechanisch leisere und vibrationsärmere Lauf der EXC-R. Die Neukonstruktion verströmt eine spürbare Leichtigkeit, dreht freier und unangestrengter hoch als das bisherige Triebwerk. Wie ein reinrassiger Crosser schiebt die Neue denn auch vehement voran, weist das in diesem Vergleich träge Racing-Aggregat diesbezüglich ganz klar in die Schranken. Erstaunlich ist dieser Charakter jedoch nicht. Schließlich ist die EXC-R mit 63,4 Millimeter Hub (EXC Racing: 72 Millimeter) und einer Verdichtung von 11,9:1 (EXC Racing: 11,0:1) auf Aggressivität getrimmt. Vier zusätzliche PS Spitzenleistung und eine weitaus größere Drehfreude zeigen Wirkung.

Allerdings nicht immer nur positive. Auf endurotypisch glitschigem oder steinigem Terrain verkehrt sich dieser potente Biss nämlich schnell in eine knifflige Beherrschbarkeit. Wer nicht gefühlvoll am Gasgriff dreht und den Motor durchs traktionsarme Areal tuckern lässt, verliert rasch die ­Bodenhaftung. Im Vergleich dazu benimmt sich die Vorgängerin wie ein Musterschüler, ackert sich auch auf widerwärtigstem Untergrund stressarm voran. Dabei fühlten sich bereits bislang nicht wenige Hobby-Piloten von jenem im direkten Vergleich einfach zu kontrollierenden Druck der 450er-EXC Racing überfordert und stiegen auf die schwächere 400-cm-Version um.
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Foto: KTM

Kräftig überarbeitet

Das kräftig überarbeitete Fahrgestell punktet dagegen auf der ganzen Linie. Durch den hinter dem Lenkkopf um einen Zentimeter verkürzten Rahmen lastet spürbar mehr Gewicht auf der Front. Und das ist gut so. Anstatt wie die EXC Racing mit leichter Vorderpartie nervös und kippelig zu agieren, fädelt die EXC-R nun millimetergenau in jeden Anlieger, schiebt auf glattem Terrain nicht mehr mit dem Vorderrad nach außen und bleibt beim ­Beschleunigen stabil auf Kurs. Auf einem einer verschlungenen Sonderprüfung ähnlichen trockenen Wiesenkurs lässt die EXC-R ihrer Vorgängerin nicht den Hauch einer Chance, zirkelt bei jedem Versuch flotter als sie um die Strecke. Auf schnellen Geraden allerdings bleibt die EXC-R der KTM-Traditon treu und zappelt unruhig mit dem Lenker. Bezüglich Federung geben sich die beiden nicht viel. Das sehr gute Ansprechverhalten der Gabel und die ordentliche Abstimmung des Federbeins an der EXC-R sollten jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Qualitätsschwankungen von Zulieferer WP Suspension beträchtlich sein können.

Bei den Bremsanlagen bestehen nur geringe Unterschiede. Die beim Modellwechsel unveränderten vorderen Brembo-Stopper legen seit Jahren die Messlatte in Wirkung und Betätigungskraft. In Sachen Hinterradbremse geht der Punkt im Krite­rium Dosierbarkeit an die EXC-R, deren Heck dadurch beim scharfen Anbremsen deutlich weniger stark ausbricht als das der Racing. Übrigens ein weiterer Aspekt, der – vor dem Hintergrund der unerwarteten Motorcharakteristik – hilft, auf die Frage "Was bringt’s?" letztlich doch eine positive Antwort zu geben: schnellere Rundenzeiten und mehr Spaß.

Der Sieg nach Punkten geht klar an die EXC-R, obwohl die Neue nicht – wie erwartet – ihr eigenständiges Konzept für eine sanfte, typisch endurogemäße Ausrichtung nutzt, stattdessen wohl eher die Resultate bei den Motocross-orientierten Mehrstunden-Enduros im Visier hat. Vor allem versierte Fahrer werden den potenten Motor und das gelungene Fahrwerk aber auch im klassischen Endurosport zu schätzen wissen. Und die Masse der Hobby-Piloten? Die dürfen sich über das neue Fahrgestell freuen – und sollten künftig an der Feinmotorik ihrer Gashand arbeiten.

Technische Daten


Motor

Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Nasssumpfschmierung, Flachschiebervergaser, Ø 39 mm, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette.

Bohrung x Hub95,0 x 63,4 mm
Hubraum449 cm³
Verdichtungsverhältnis11,9:1
Nennleistungk. A.
Max. Drehmomentk. A.

Fahrwerk

Zentralrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-minium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 260 mm, Doppelkolben-Schwimm-sattel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen1.60 x 21; 2.15 x 18
Reifen90/90 21; 140/80 18
Bereifung im TestMetzeler 6 Days Extreme

Maße und Gewichte

Radstand 1481 mm, Lenkkopfwinkel 63,5 Grad, Federweg v/h 300/335 mm, Sitz­höhe* 960 mm, Gewicht mit leerem Tank* 115 kg, Tankinhalt 9,0 Liter.

Preis / Nebenkosten

8445 / 250 Euro

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