Vergleichstest KTM Duke II gegen KTM Supermoto Caramba, Caracho...

...kein Whiskey, dafür hochprozentiges Streitpotential im Hause KTM. Mit Wucht prallt die schick verschalte Duke II auf die puristische Supermoto.

Eine lange Zeit des Wartens verstrich, Choräle des Jammers erfüllten den Orbit, ein stetes Flehen, ein betendes Harreder Fans. Doch dann, dann endlich – Intermot 1998, Vorhang auf – passierte es: KTM präsentierte die neue Duke mit dem schlichten Beinamen II. Stärker, besser, schicker, aufgepäppelt mit Doppelrohr-Schalldämpfern, BBS-Felgen und im Huckepack leuchtenden Ellipsoid-Scheinwerfern. Sofort schieden sich die Geister am Äußeren: Den einen schien sie zu geschminkt, den anderen war die neue Schönheitskönigin geboren – vor allem im grünen Gewand. Bis zum ersten Fahrbericht mußten sich die Duke-Liebhaber noch etwas gedulden (siehe Heft 10/99), jetzt steht eines der ersten Serien-Exemplare zum Test bereit.
Allerdings nicht allein. Die gut 16000 Mark teure Duke hat nämlich harte Widersacher – sogar im KTM-eigenen Schaufenster. Dort lauert, ganz im Kielwasser puristischer Super Moto-Philosophie, die programmatisch auf den Namen »Supermoto« getaufte Schwester des Singles. Ein Funbike von echtem Schrot und Korn auf Basis der Hard-Enduro LC4-E 640 - und vor allem fast 2000 Mark billiger. Erschaffen, um am breiten Lenker in und durch die Kurven zu segeln oder schon mal gutmütige Drifts zu radieren.
Ohne jeden Schnickschnack ausgestattet kann die Supermoto angesichts irgendwelcher Diskussionen über das Design der zweiten Duke nur müde lächeln. Doch dann, Auge in Auge mit derselben, stockt ihr erst mal der Atem; denn völlig ungeniert zückt die Neue gleich mal ein As: 57 PS! Gemessen. Neuer Rekord für zulassungsfähige Serien-Einzylinder. Applaus ins österreichische Mattighofen, Geburtsort des Kurzhub-Singles, der - innerlich baugleich mit dem der Supermoto - von seinem größeren Airboxvolumen profitiert. Die Batterie ruht jetzt nicht mehr im Luftfiltergehäuse, sondern weiter hinten am Fahrzeug. Im Verein mit der wesentlich atmungsaktiveren Auspuffanlage mit zwei Alu-Schalldämpfern bringt das einen Pulk an Zusatzpferden auf Trab.
Wird dieser Maßstab angelegt, verblaßt die Leistungskurve der Supermoto natürlich ein wenig . Für sich betrachtet wirkt aber auch diese alles andere als schlampig. Mit echten 52 PS zählt der Eintopf zu den kräftigeren, bollert satt, hängt kernig am Gas. Zudem bleibt die Minderleistung, vor allem bei niedriger Geschwindigkeit, im Fahrbetrieb fast unbemerkt, denn die Supermoto ist kürzer übersetzt und beschleunigt entsprechend schnell. Das somit stets höhere Drehzahlniveau bei gleicher Geschwindigkeit – auf der Duke per Drehzahlmesser angezeigt, bei der spartanischen Schwester ein Geheimnis – schlägt sich leider auch im Verbrauch der Supermoto nieder. Im Schnitt konsumiert sie im Landstraßenbetrieb gut einen halben Liter auf hundert Kilometer mehr.
Beiden Motoren bringen die bereits viel zitierten Mikuni-Gleichdruckvergaser Kultur und Zivilisation bei, dafür hat sich KTM bei der Duke II heimlich, still und leise vom ungeregelten Katalysator verabschiedet – Alu-Schalldämpfer sind leicht, vertragen aber die Kat-Hitze nicht. Während sich die Supermoto als die umweltfreundlichere gibt, schenken sich die KTM-Hämmer in puncto Vibrationen nichts. Die markigen Schwingungen bei jedweder Drehzahl erwiesen sich als wirkungsvoles Schlafmittel für die Hände des Piloten und würden wohl auch alles mögliche zerrütten, was an einem Motorrad abfallen kann. Vorsorglich trägt so ein Voralpenroß deshalb haufenweise Gummilager, was das Geschüttel an Händen und Füßen jedoch nicht viel besser macht. Lange Konstantfahrten werden zur Qual, aber zugegeben, wer will schon mit solchen Mopeds auf Autobahn oder Fernreise? Dafür sind die beiden insgesamt zu unbequem, dafür sind sie auch nicht gemacht.
Bewegungsfreiheit und harte Rückmeldung, nicht Sozius- oder Sitzkomfort standen im Lastenheft, Motorräder für schweißtreibend-aktiven Fahrspaß, nicht für ermüdungsfreies Herumgeschnecke. Ergonomisch bieten die beiden alles, um diesen Ansprüchen gerecht zu werden: Lenker, Sitzbank und Fußrasten sind hier wie dort sportlich arrangiert. Mitfahrer steigen mangels jeglicher Bequemlichkeit nach den ersten paar Metern freiwillig ab. Alles klar also für ein streßfreies Wochenende: kleines Gepäck aufgeschnallt und ab in die Alpen - oder in irgendein anderes Kurvenreservat.
Die Duke II fährt übrigens einen bildschönen, konifizierten Magura-Lenker spazieren, der Supermoto genügt ein gewöhnliches Rudergeweih. Viel stärker prägen aber die unterschiedlich abgestimmten Fahrwerke das jeweilige Fahrempfinden. Duke-seitig setzen die Mattighofener auf straffe Komponenten, was sich auf schlechten Straßen direkt auswirkt: Tschaktschak – mit kurzen, trockenen Stößen setzt der spärlich gepolsterte Sitzbalken verwöhnten Gesäßen gehörig zu. Na gut, die Duke ist eben für harte Jungs und Mädels konzipiert.
Die ellenlangen Federwege der Supermoto schwächen Angriffe der Teerwelt um einiges stärker ab, im Vergleich zur Duke könnte man fast von Komfort sprechen. Das einstmals für den Endurobetrieb geschaffene Fahrwerk beraubt zerworfene Buckelpisten ihrer Unebenheiten, ohne die Führung der Reifen zu vernachlässigen. Sprich: satter Grip bei Kurz- und Langwellengang, sicher auch ein Verdienst der supergut mit der Supermoto harmonierenden Pirelli MT 60 Corsa-Bereifung.
Die tadellosen Dämpfungsreserven vorn wie hinten gefallen. Die verwindungssteife White Power Extreme-Gabel dürfte aber besser ansprechen, und die niedrige Federrate des Zentralfederbeins schickt das Heck schon beim Aufsitzen auf Halbmast. Macht aber nix, denn erstens bieten die Federelemente auch für den einen oder anderen Sprung genügend Reserven, zweitens fällt die Supermoto trotz ausgesprochener Geradeauslaufgeometrie wie von selbst in Schräglagen, dem niedrigen Gewicht und dem breiten Lenker seien Dank. Erstaunlicherweise läuft sie aber nicht geradeaus, schon ab 140 km/h beginnt die Fuhre zu pendeln, was aber eingedämmt werden kann, wenn man den Lenker nur ganz sachte, am besten einhändig, hält.
Deshalb lieber Kurven fahren. Einmal an die etwas gautschigen Manieren des Fahrwerks gewöhnt, will der Supermoto-Treiber gar nicht mehr aufhören, jedwedes Geschlängel mit an Unverschämtheit grenzender Frechheit zu attackieren. Gas, Gas, Gas. Allein, die Bremse bremst den Drang. Da ginge mehr, vielleicht soviel wie bei - genau, wie bei der Duke II.
Die nämlich zieht ihre Sache konsequent durch: weg von Enduro-Qualitäten, hin zum Straßenfeger mit entsprechenden Attributen, sprich leistungsstarken, bissigen Bremsen und viel kürzeren Federwegen bei höheren Federraten. Dazu passend: die Aluguß-Felgen, unmißverständliches Indiz für einen Asphaltläufer, ebenso die spärlich profilierten Sportreifen, Marke Bridgestone BT 92. Sie scheinen jedoch eher für schwere Motorräder konzipiert zu sein, denn bei der Duke mangelt es wegen des bockelharten Unterbaus der BT 92 auf kurzen Wellen an Grip. Ist zwar nicht dramatisch, fühlt sich aber nicht wirklich gut an, wenn so ein Moped in Schräglage aus der Linie herausstuckert.
Die Pirelli der Supermoto könnten da helfen, zumal sie viel harmonischer kurven, während die Bridgestone mittlere Schräglagen zwar spielerisch, richtig große aber nur mit Gewalt einnehmen und außerdem auch beim Bremsen in Schräglage oder auf Bodenwellen stärker aufstellen. Schade eigentlich, denn dem direkteren Duke-Fahrwerk ist mit seiner steifen Upside-Down-Gabel präziseres Kurvenverhalten in die Wiege gelegt. Geradeauslaufprobleme hat sie ebenfalls weniger.
Nun aber zur Kardinalfrage: Welches ist das bessere Funbike? Zwei Motorräder, im ersten Moment sehr ähnlich, gleich hoch, gleich schwer, gleich extraordinär - und dann doch ganz schön verschieden. Die Duke liegt nach Punkten knapp in Front - Motor, Fahrwerk, Alltagstauglichkeit, alles einen Tick besser, aber die Supermoto ist deshalb keinen Deut unsympathischer. Und in der Spaß-Wertung liegen die beiden gleichauf. Selten war eine Wahl eindeutiger Geschmacksache.

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