Vergleichstest Mittelklasse-Allrounder Alleskönner mit ABS

Sanft und geschmeidig, dieser Charakterzug verbindet die drei japanischen Vierzylinder-Allrounder Honda CBF 600, Suzuki Bandit 650 S und Yamaha XJ6 Diversion. Aber was unterscheidet sie?

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Wer aufmerksam dem Hit "Smooth operator" der Sängerin Sade zuhört, lernt die eigentliche Bedeutung dieses englischen Ausdrucks kennen, nämlich Gauner oder Schlawiner. Also Leute, die sich auf die sanfte, raffinierte Tour bei ihrem Opfer einschleichen. Als Opfer muss sich die Fahrer einer CBF 600, Bandit 650 S oder XJ6 Diversion aber keineswegs fühlen. Also halten wir es doch lieber mit der wortwörtlichen Übersetzung, etwa "sanfter Bediener" oder so ähnlich, was die Charaktere der drei Probanden treffend beschreibt. Das ist in erster Linie auf die geschmeidigen Antriebseinheiten zurückzuführen, die klassischen Reihenvierzylinder laufen weich, hängen smooth am Gas und stellen mit ihrer linearen Charakteristik und Spitzenleistungen um die 80 PS keine besonderen Ansprüche an den Operator. Auch unter finanziellen Aspekten sind die Mittelklasse-Japaner alles andere als Gauner. Mit Halbverkleidung und ABS ausgerüstet kosten die drei Universaltalente um die 7000 Euro. Wobei die Honda mit 7340 Euro knapp 400 Euro über den beiden Konkurrentinnen liegt. In den 600 Euro Aufpreis für das ABS ist ein Hauptständer inbegriffen, über den die Suzuki und die Yamaha serienmäßig verfügen. Alle drei sind auch ohne Verkleidung erhältlich, in Deutschland erfreuen sich die S-Varianten jedoch größerer Beliebtheit. Die Argumente dafür liegen auf der Hand: Der zusätzliche Wind- und Wetterschutz verbreitert das Einsatzgebiet, die Tourenqualitäten verbessern sich. Bei aller Funktionalität und Nüchternheit zielen die Allrounder aber auch auf das Herz der Kundschaft. Grundsätzlich überzeugen die drei mit den gleichen Mitteln. Wie bereits erwähnt, stellt in allen Fällen ein typisch japanischer, wassergekühlter Vierzylinder die Leistung zur Verfügung, die via Sechsganggetriebe und Kette zum Hinterrad gelangt. Die Rahmen bestehen aus mehr oder weniger kunstvoll arrangiertem Stahlrohr. Vorne übernimmt eine konventionelle Telegabel die Radaufhängung, bei Honda und Suzuki mit einstellbarer Federbasis. Das Hinterrad wird von Stahlschwingen geführt, die bei Honda und Yamaha direkt mit dem Zentralfederbein verbunden sind. Nur die Suzuki leistet sich den Luxus eines Hebelsystems. Die älteste Kandidatin im Feld ist die Bandit, bereits seit 1996 schart sie eine große Fangemeinde um sich. Obwohl sie sich mit regelmäßigen Wellness- und Update-Kuren über die Jahre fit hielt, kann sie ein leichtes Übergewicht nicht verleugnen. Was darauf zurückzuführen ist, dass sie im Prinzip eine heruntergebüchste 1250er-Bandit ist. Das Chassis und die meisten Anbauteile sind identisch mit den Teilen der großen Bandit, identifizierbar ist die kleinere Version am 160er-Hinterreifen statt des 180ers der 1250er. Mit 250 Kilogramm vollgetankt liegt die 650er 24 (Honda) beziehungsweise 30 (Yamaha) Kilos über den Werten der Kolleginnen und wirkt auch optisch massiger.

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Das höhere Gewicht macht sich sowohl beim Rangieren als auch beim Fahren mit einer gewissen Trägheit bemerkbar. Auf schlechten Straßen und im Kurvengeschlängel stören zudem die stuckrige Gabel sowie das deutliche Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage. Dass die Bandit dennoch mit ihren jugendlicheren Kolleginnen nicht nur mithalten, sondern mitunter sogar davonziehen kann, verwundert bei genauerer Betrachtung nicht. Der Hubraumvorteil des recht rau laufenden Vierzylinders von rund zehn Prozent resultiert in einem über den gesamten Bereich höheren Drehmoment. Offensichtlich hat das zusammen mit dem Mehrgewicht seinen Preis an der Zapfsäule, mit einem Verbrauch von 4,4 Liter Normal auf 100 Kilometer ist er am durstigsten. Für 2009 wurde die Bandit noch einmal aufgehübscht. Die Instrumente schauen nun gefällig aus und bieten neben den üblichen Informationen zusätzlich eine Ganganzeige. In der mit passablem Windschutz aufwartenden Verkleidung befinden sich zwei Staufächer für Kleinkram. Das linke beherbergt sogar eine Steckdose, lässt sich aber nur mit List, Tücke und langen Fingernägeln öffnen. Beide Handhebel sind einstellbar, wobei sowohl die hydraulisch betätigte Kupplung wie auch die Bremse viel Handkraft verlangen.
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ABS-Bremse, Fahrwerk und Fahrgefühl

Von eins nach sechs schaltet sich das Getriebe ohne Tadel, in Gegenrichtung wirkt es störrisch. Und im Stand den Leerlauf einzulegen ist fast nicht möglich. Die Wirkung der ABS-Bremse ist angemessen, doch die Dosierbarkeit leidet unter der hohen Handkraft. In Sachen Ergonomie gibt es für den Vordermann kaum etwas zu bemängeln. Er sitzt komfortabel, kleinere Fahrer bemerken allerdings, dass der Lenker recht weit entfernt ist. Der hinten Sitzende erfreut sich zwar eines großzügigen Polsters, der Komfort leidet aber stark unter den viel zu hoch angebrachten Fußrasten. Immerhin besitzt die Bandit einen passablen Haltegriff, und Gepäck lasst sich zumindest im Solobetrieb dank entsprechender Haken problemlos verstauen. Grenzen werden auch so schnell nicht von der Zuladung gesetzt, die mit 204 Kilogramm im Testfeld mit Abstand die höchste ist.

In diesem Punkt muss die flammneue Yamaha XJ6 Diversion passen. Mit 180 Kilogramm ist ihre Ladekapazität schon mit zwei ordnungsgemäß gekleideten Mitteleuropäern weitgehend ausgeschöpft. Somit fällt es zumindest im Zweipersonenbetrieb nicht so sehr ins Gewicht, dass Gepäcktransport mangels Haken oder Ösen am schlanken Heck schlichtweg fast unmöglich ist. Der Passagier hat Mühe, sich an den schmalen Leisten festzuhalten. Ansonsten freut er sich angesichts des spartanisch wirkenden Polsters über die überraschend komfortable Unterbringung. Volle Vorspannung des Federbeins vorausgesetzt, kommt die XJ6 auch mit Doppelbesetzung klar. Wobei dann die softe Dämpfung bei flotter Fahrt an ihre Grenzen stößt, was sich in durchschlagenden Federelementen, aufsetzender Fußraste oder schleifendem Seitenständer bemerkbar macht. Im Solobetrieb stört dies kaum. Leichtfüßig und neutral, ohne allerdings das Niveau der Honda zu erreichen, nimmt sie kurviges Geläuf unter die moderat breiten Räder. Bremsen in Schräglage ruft nur ein leichtes Aufstellmoment hervor. Die Bremse erledigt ihre Arbeit im Alltag grundsätzlich gut. Bei Notbremsungen im Regelbereich des ABS fallen jedoch die längsten Regelintervalle und der am stärksten pulsierende Handhebel im Vergleich auf. Zudem kann das Hinterrad beachtlich weit abheben, bevor die Elektronik die Bremse löst. Auch wenn keine akute Überschlagsgefahr besteht, erfordert es ein gewisses Maß an Routine, den Druck am Bremshebel aufrechtzuerhalten.

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Hinter der schmalen Verkleidungsscheibe geht es laut zu, der Windschutz indes ist ordentlich. In den 400 Euro Mehrpreis der Diversion gegenüber der Basis-XJ6 ist auch der Hauptständer enthalten. Der Kraftaufwand zum Aufbocken liegt zwischen der sehr leicht zu stemmenden Honda und der kräftige Muckis erfordernden Bandit. Der ursprünglich aus der R6 stammende und in der FZ6 durch seine lieblose Drosselung zu traurigem Ruhm gelangte Vierzylinder wurde in der Diversion aufwendig auf 78 PS "zurückgetunt". Er zieht bereits knapp über Leerlaufdrehzahl ohne Murren an der Kette, für flottes Vorwärtskommen sollten aber 6000, besser noch 7000 Touren anliegen. Ab 9500/min lässt die Drehfreude dann schon wieder nach, weshalb fleißiges Schalten angesagt ist. Ähnlich wie bei der Bandit gibt sich das Sechsganggetriebe aufwärts weich und abwärts störrisch. Und auch bei der XJ findet sich der Leerlauf mitunter erst nach längerer Suche. Dafür sind die Schaltwege kurz, die Rastung exakt, und die per Seilzug betätigte Kupplung kommt mit geringer Handkraft aus. In Sachen Verbrauch ist der XJ-Vierzylinder mit 4,1 Liter Normal pro 100 Kilometer am sparsamsten, selbst bei zügiger Fahrweise bleibt er unter fünf Liter. Und hält sich mit Vibrationen vornehm zurück. Die Abgase werden durch einen raffiniert unter dem Motor versteckten, einteiligen Auspuff entsorgt. Insgesamt gibt die Verarbeitung der Yamaha keinen Anlass zur Klage, allerdings ist der Zwang zum Sparen bei einigen Anbauteilen unübersehbar. So sind zum Beispiel Schalt- und Bremshebel zwar funktionale, aber ästhetisch wenig begeisternde Stanzteile. Und die schwarze Innenverkleidung verströmt den Charme fernöstlicher Kleinstwagen. Gleiches gilt für die Honda, während die Bandit wertiger wirkt und zeigt, was in der 7000-Euro-Klasse machbar ist.
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Leistung und Manieren

Die Honda CBF 600 bläst ihre Abgase wie die Suzi durch einen Edelstahl-Schalldämpfer ins Freie, wobei ihrer viel dezenter ausfällt als das Ofenrohr der Bandit. Trotzdem ist das, was hinten rauskommt, beachtlich. Zwar liegt die Leistungs- und Drehmomentkurve hubraum-bedingt mit Respektabstand unterhalb der Suzuki, doch stets knapp oberhalb der Yamaha. Und ab 8000 Umdrehungen ist die Honda die Lebendigste der drei. Die (Dreh-)Freude wird lediglich durch die knapp über 5000 Touren einsetzenden kernigen Vibrationen getrübt. Im unteren Drittel des Drehzahlbereichs wirkt die Honda ebenfalls souveräner als die Yamaha. Vorausgesetzt, der richtige Gang ist ein-gelegt. Ansonsten verpufft viel Zugkraft in der langen Sekundärübersetzung. Beim Verbrauch liegt die CBF mit 4,2 Liter Normalbenzin praktisch gleichauf mit der Diversion, während die Schaltung der Honda als einzige im Vergleich so funktioniert, wie man sich das vorstellt: rauf wie runter fluffig und exakt, allein die Handkraft der wie bei der Diversion seilzugbetätigten Kupplung dürfte geringer ausfallen.

Darüber hinaus zeigt sich die CBF nur von der angenehmen Seite. Sie fährt sich derartig leichtfüßig, handlich und neutral, dass im direkten Vergleich sogar die XJ behäbig wirkt, von der Bandit ganz zu schweigen. Und das, obwohl die montierten Bridgestone BT 57 nicht die jüngste Konstruktion sind. Die Fahrwerksabstimmung trifft genau die Mitte zwischen Komfort und Straffheit. Und auch mit Sozius bieten Gabel und Federbein genügend Reserven. Außerdem machen ein großes, bequemes Polster mit viel Platz, ein relaxter Kniewinkel sowie große Haltegriffe die Honda zur ersten Wahl für Zweier-Besatzungen. Das teilintegrale ABS, bei dem beim Tritt aufs Pedal die vordere Bremse mitaktiviert wird, fällt höchstens durch seine Unauffälligkeit auf. Ohne Allüren, ohne Männchen machen zu wollen, ohne im Regelbereich pulsierende Hebeleien – einfach top. Sogar durch alleinigen Einsatz des Fußhebels lassen sich verhältnismäßig kurze Bremswege erzielen, was auch weniger versierten Fahrern entgegenkommt.

Nicht nur die profitieren von der in zwei Höhen einstellbaren, recht breiten Verkleidungsscheibe, wobei der Umbau etwas fummelig ist. Des Weiteren besteht bei der Sitzbank, auf der es sich gut mehrere Stunden am Stück aushalten lässt, die Wahl zwischen zwei Höhen (770/790 Millimeter). Zusammenfassend lässt sich konstatieren, dass alle drei auf hohem Niveau liegen. Was auch das hervorragende Preis-Leistungs-Verhältnis zeigt. Punktemäßig hat die Honda die Nase vorn, dicht gefolgt von der Yamaha, die 450 Euro weniger kostet. Und bei Suzuki bekommt der Kunde auf jeden Fall am meisten Motorrad fürs Geld.

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