Vergleichstest Mittelklasse <br>Honda Hornet S <br>Kawasaki ZR-7 S <br>Suzuki GSF 600 S Bandit<br>Yamaha FZS 600 Fazer Born to be mild

Vier Tage, 1913 Kilometer, 2465 Kurven. Sonne, Nebel, Schnee. Rollsplitt auf den Pässen. Die neue Kawasaki ZR-7 S musste ihre Qualitäten gegen die etablierte Konkurrenz auf einer Marathon-Etappe durch die Alpen beweisen.

Foto: Künstle
Vergleichstest Mittelklasse
Vergleichstest Mittelklasse
Der Wind lässt nicht locker. Massiert die Brust, rüttelt am Helm, wirft die Motorräder aus der Bahn. Kein Wunder. Mit unseren dicken Thermokombis haben wir einen cw-Wert wie ein Garagentor. Wir, das sind Testfahrer Rainer: 1,87 Meter, 90 Kilogramm, Kombigröße XXL. Peter und Christian vermummeln sich mit ihren 1,75 Metern in L, meiner Wenigkeit passt M. Es ist März, der Wetterbericht fantasiert wochenlang schon vom Frühling, doch seit Tagen herrscht Dauerregen. In den Alpen ist die Schneefallgrenze gefallen. Ab 600 Höhenmetern wird es weihnachtlich. Also nichts wie gen Süden, ab auf die Autorbahn A7. In Italien soll die Sonne scheinen. Sagt der Wetterbericht. Sagen alle Wetterberichte.
Bregenz, 19. März 2001, 13.11 Uhr. Drohend plustern sich pechschwarze Wolken auf. Wir kleben die Schweizer Autobahnvignetten auf die Windschilder der vier Bikes, Vierzylinder mit einer rahmenfesten Halbschale. Die so genannte S-Ausführung. Honda Hornet, Suzuki Bandit und Yamaha Fazer warten mit je 600 cm3 auf, die neue Kawasaki ZR-7 S kommt mit 739 cm3 und als einzige ohne spannend klingenden Beinamen daher. Allesamt Motorräder, aus dem Kompromiss zwischen Naked Bike und vollverkleidetem Renner heraus in den Alltag geboren.
Ein stürmischer Alltag, in dem die Halbschale der neuen Kawasaki ZR-7 S und die der Suzuki Bandit ihre Fahrer noch am besten vor Wind und Wetter schützen. Gefolgt von der Yamaha Fazer, deren Verkleidung starke Verwirbelungen an den Helm des Piloten weiterreicht. Tubulenzen im Helmbereich sind übrigens bei allen Maschinen außer der Honda Hornet für Fahrer über 1,60 Meter Körpergröße spürbar. Nur die kleine Halbschale der Hornisse entlastet den Oberkörper spürbar vom Winddruck, der Helm ist dem Fahrtwind zwar ungeschützt, aber gleichmäßig ausgesetzt. Fährt man nicht gerade bei Sturm, ist der gleichmäßige Winddruck sogar angenehmer, als die Turbulenzen, mit denen die Konkurrenz kämpft. Wie war das noch? Weniger ist manchmal mehr.
Tankstopp. Das Aufbocken fällt am leichtesten bei der ZR-7 S und der Fazer. Am schwersten macht es einem die Bandit. Die Honda verfügt erst gar nicht über einen Hauptständer. Volltanken, Ölstand und Luftdruck checken, Gepäckbefestigung überprüfen – am einfachsten ist alles bei der Kawasaki und Suzuki zu verzurren. Ohrenpröppel rein, Sturmhauben auf – Bregenz verschwindet in den Rückspiegeln, versinkt im tristen Grau. Etwas, dass der Bandit-Pilot am genauesten beobachtet. Seine Spiegel sind weit genug auseinander, vibrieren kaum. Das weitere Ranking: Hornet und ZR-7 gleichauf, dahinter die Fazer. Hier blickt der Fahrer mehr auf seine Arme statt den nachfolgenden Verkehr. Chur empfängt uns mit leichtem Schneetreiben, Straßenglätte grinst uns vom Asphalt empor. Vorsichtshalber Füße runter heißt es jetzt.
Bodenkontakt finden sie am leichtesten bei der Hornet: Mit 79 Zentimetern hat sie die geringste Sitzhöhe kombiniert mit der schmalsten Sitzbank des Quartetts. Ist mit 201 Kilogramm außerdem die Leichteste. Dicht dahinter die Fazer, gefolgt von der Suzuki. Schlusslicht in puncto Sicherheit bei Schneetreiben oder Ampelstopp-Angst der Kurzbeinigen bildet mit 234 Kilogramm und der höchsten Sitzposition die Kawasaki.
Bei 900 Höhenmetern durchstoßen wir die Schlechtwetterfront, blauer Himmel überspannt den Horizont, drei Grad Celsius zeigt das Thermometer. Rechts und links aufgetürmte Schneeberge, Winterurlauber, spiegelnde Sonnenbrillen, Hälse recken sich fragend hinter uns her. Welches Bike bietet wohl den komfortabelsten Arbeitsplatz?
Vier Fahrer, vier verschiedene Gewichte und Größen, eine Meinung: Kawasaki ZR-7 S. Hier stimmt einfach alles. Der Abstand zwischen Sitzbank und Fußrasten, die Kröpfung und Breite des Lenkers, die auf individuelle Fingerlänge einstellbaren Kupplungs- sowie Bremshebel, die Form und der Komfort der Sitzbank, der Knieschluss am Tank. An diesem könnten sich die Yamaha-Ingenieure ein Beispiel nehmen. Denn das Spritfass der Fazer stört. Große Fahrer nerven die viel zu kleinen Einbuchtungen für ihre Beine, alle jedoch klagen über die ausladende Form im Schenkelbereich. Durch diesen intensiven Tankkontakt, kriecht die Kälte des frisch getankten Benzins schnell in die Beine. Sehr unangenehm.
Die Bandit hingegen positioniert ihren Piloten zu weit entfernt von der Lenkachse. Hinzu kommt, dass der Lenker auch noch ungünstig nach vorn gekröpft ist – man sitzt fahrtechnisch zu passiv. Dafür offeriert sie den zweitbesten Sitzbankkomfort. In diesem Punkt bildet die Hornet das Schlusslicht. Das, was man auf kurzen Touren um den Block noch akzeptabel findet, das Gefühl ein Spielzeug zu dirigieren, voll integriert zu sein, nervt auf Dauer extrem. Der Hornet-Sitz ist zu hart, zu schmal, bietet wenig Raum für Bewegung – häufige Sitzpostionsänderungen sind auf Marathonetappen dringendst angeraten.
In weiten Bögen durchsurfen wir die Kurven auf der südlichen Seite des San Bernardino. Hier kann die Yamaha ihren Trumpf – den kräftigsten Motor – am besten ausspielen. Unglaublich sauber hängt er am Gas, lässt seine dicken Muskeln über den gesamten Drehzahlbereich spielen. Das Getriebe verlangt zwar ein wenig Nachdruck, ist aber perfekt gestuft. Lastwechsel sind spür- aber noch tolerierbar, stören die Linie kaum. Auch die Verzögerung steht der Beschleunigung in nichts nach. Zwar beißen die Fazer-Stopper nicht mehr so vehement zu, wie bei den Vorjahresmodellen, sind jedoch super dosierbar.
Viel giftiger schnappen die Honda-Bremsbeläge nach den Scheiben – für einen Anfänger keine einfache Sache, für den geübten Fahrer jedoch eine wahre Freude. Die Leistungsentfaltung des Motors ist rennsportverdächtig. Erst ab 6500/min beginnt das Feuer zu brennen, ab 8000/min lodert es hell um schließlich bis an den roten Bereich von 14500/min einen Feuersturm zu entfachen. Klasse. Aber leider in den engen Kehren unbrauchbar. Das Getriebe ist sehr exakt, präzise und sogar ohne zu kuppeln schaltbar. Leider trüben Lastwechselreaktionen den guten Eindruck ein wenig.
Der ZR-7-S-Motor, ein modellgepflegtes Relikt aus den Siebzigern, zweiventilig, luftgekühlt, mit 76 PS, vermittelt Gemütlichkeit pur. Ohne Hast dreht er hoch, hat über den gesamten Drehzahlbereich keine spürbaren Leistungseinbrüche, entwickelt jedoch auch kein überragendes Temperament, ist für touristisches Gleiten ohne sportliche Einlagen die beste Wahl. Daran scheint man bei Kawasaki auch die Bremsen angepasst zu haben. Sie sind eine Zumutung. Stumpf und ohne Biss.
Zwar wartet die Suzuki bremsentechnisch mit etwas mehr Biss als die ZR-7 S auf, motortechnisch will aber keine rechte Freude aufkommen. Fast zweitaktmäßig möchten die 78 PS ausgeführt werden. Etwas für Leute, die permanente Drehzahlorgien lieben. Dort, wo beim Kawasaki-Motor der rote Bereich beginnt, bei 10000/min, gibt die Suzuki alles. Wirkt aber, im krassen Gegensatz zur Honda, bis zu diesem Punkt extrem kraftlos und vibriert auf Dauer störend.
Blau. Tiefblau. Der 20. März macht seinem Namen alle Ehre. Frühlingsanfang. Um 11 Uhr heißt es Cappuccino-Pause am Lago Maggiore. Zeit genug, um sich mit den Ausstattungen der Bikes zu beschäftigen. Hier kristallisiert sich die Fazer als Highlight heraus: Warnblinkanlage, zwei Trip-Zähler, Benzinanzeige, Uhr, geräumiges Staufach unter der Sitzbank, Gepäckhaken ausklappbar. Was die Techniker vergaßen, ist die Möglichkeit, den Weg des Kupplungsgriffs variieren zu können. Freilich ist sie mit 14425 Mark auch die teuerste im Quartett. Und die einzige, bei der sich nicht nur die Federbasis am Federbein, sondern auch an der Gabel verstellen lässt.
Da kann die Hornet, gerade mal 25 Mark günstiger als die Fazer, nicht ganz mit halten: der Tankverschluss nicht klappbar, sie hat im Verlgleich zur Yamaha keine Uhr, sowie nur eine Tagestripanzeige. Zudem ist das Staufach unter der Sitzbank winzig und zerklüftet. Ihr winziger Benzinhahn, ein Bauteil, das alle in diesem Testfeld besitzen, ist mit dicken Handschuhen während der Fahrt nur mit extremer Mühe auf Reserve umzustellen.
Rund 1200 Mark weniger kostet die ZR-7 S. Sie bietet die besten Haltegriffe für den Sozius und gibt sich – neben dem Fehlen einer Uhr – keine besonderen Ausstattungsblößen. Genau wie die Bandit, mit einem Dumpingpreis von 12540 Mark das Schnäppchen im Vergleichstest. Allerdings wirken die Suzuki-Accessoires nicht so gediegen, das Plastik der Halbschale und der Instrumentierung sehr billig. An die Verarbeitungsqualität der Hornet oder Fazer kommt die Bandit nicht heran.
Von Westen pirschen sich die ersten Wolken über die Berge. Kurvengierig schrauben wir uns über den Passo di Falmenta, durch das Tal des Melezzo, am Toce-Fluss entlang. Die Bewölkung ist mittlerweile dicht, dunkel und drohend – jetzt bloß raus aus den Bergen. Als hätten die Italiener nur Zirkel, keine Lineale, schenkt uns die Straße Kurve um Kurve. Ein Tankwart gibt uns den Geheimtipp für eine wunderbare Herberge 80 Kilometer nördlich von Genua. Allerdings ist der Zufahrtsweg zum Ort geschottert, windet sich in Serpentinen hinauf.
Wir nutzen die Gelegenheit am nächsten Morgen, treiben die Maschinen mehrfach über den losen Untergrund. Merkwürdigerweise entpuppt sich hier das Mehrgewicht der Kawasaki nicht als Nachteil. Sie liegt satt, lässt sich durch den sehr breiten Lenker, den wunderbaren Knieschluss und der ausgewogenen Leistungsabgabe gezielt und easy über Schotter steuern. Die Hornet ist ganz das Gegenteil, wirkt nervös in der Lenkung, ist in Kehren auf losen Untergrund durch ihre Drehzahlgier nicht harmonisch zu bewegen. Bedingt durch ihr geringes Gewicht und ihre Kompaktheit aber dennoch gut zu beherrschen. Die Fazer brilliert durch gut dosierbare, und jederzeit abrufbare Motorleistung, schiebt in den Kehren jedoch leicht übers Vorderrad. Schlusslicht bildet die Bandit. Hier rächt sich die wenig fahraktive Sitzposition gepaart mit dem hohen Gewicht.
Es ist immer noch bewölkt, doch bei Savona hat sich die Sonne versteckt, vermeldet der Wetterbericht. Nur 230 Kilometer entfernt. Auf geht’s. Eine traumhafte Fahrt unter wolkenverhangenem Himmel beginnt. Alessandria, Asti, Alba. 12.34 Uhr, elf Grad Celsius. Ab Alba erwarten uns ideale Testbedingungen. Gut ausgebaute Straßen, wenig Verkehr. Und 75 Kilometer aneinander gereihte Kurven. Das ideale Testterrain, um sein Lieblingsmotorrad heraus zu finden.
Christian schwört auf die Fazer. Das Fahrwerk bietet ausreichend Reserven, die Maschine lenkt sich neutral durch die Kurven, stellt sich beim Bremsen nicht über Gebühr auf, ist sehr stabil. Peter hat sich in die ungemein handliche Hornet verliebt. In die Power, die Bremsen und das, im Vergleich zum Testfeld, relativ straffe Fahrwerk. Obwohl die Honda in den Kurven oft nach einer Korrektur verlangt, mitunter leicht kippelig wirkt und ein wenig von ihrer Handlichkeit durch ihren dicken 180er-Hinterreifen einbüßt. Sogar die, vor allem auf langen Distanzen sehr nervenden Vibrationen, die teilweise sogar ihren Weg über die harte Sitzbank zum Fahrer finden, stören ihn wenig.
Rainer überzeugt die Gemütlichkeit und das Platzangebot der ZR-7 S. Ohne große Mühen hat sie sich im Kreis der Halbverkleideten etabliert. Sie lässt sich von allen am neutralsten durch die Bögen surfen, liegt satt und stabil wenn man sie in touristischen Geschwindigkeiten bewegt. Wird es sportlich, macht die etwas zu weich geratene Auslegung der Federung auf sich aufmerksam, die Fuhre beginnt zu schaukeln. Schnelle Schräglagenwechsel erfordern schon ein gewisses Mass an Arbeit. Die Suzuki ist die Einzige, mit der sich niemand anfreunden will. Das Einlenkverhalten der unterdämpften Bandit ist nicht sehr zielgenau, die Federung nicht über Gebühr komfortabel, Bodenwellen bringen das Heck mitunter ins Nachschwingen. Werden die Radien zu eng, die Schräglage größer, neigt sie leicht dazu, übers Vorderrad zu schieben. Hinzu kommt der drucklose Motor und die passive Sitzposition. Das in die Jahre gekommene Konzept muss sich der starken Konkurrenz geschlagen geben.
Strada, 22. März, 8.00 Uhr, sieben Grad Celsius. Ein gottverlassenes Nest aus 17 bemitleidenswerten Häusern, rund 10 Kilometer Luftlinie von der französischen Grenze entfernt. Dichter Nebel steht in den Tälern, wir stochern der Sonne entgegen. Vor uns liegen knapp 700 Kilometer Heimreise, acht Pässe inklusive. In Deutschland wartet der Dauerregen und der Alltag. Es bleibt viel Zeit zum Träumen. Das ideale Motorrad für kleine und große Abenteuer hätte die Leistungsentfaltung der Fazer, die Gelassenheit, den satten Straßenkontakt und die Sitzposition der ZR-7 S sowie die Bremsen und Handlichkeit der wieselflinken Hornet. Und, na klar: dies alles zum Preis der Suzuki. Unsere Empfehlung nach Japan.

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