Vergleichstest Mittelklasse-Enduros Kleine Stromer

BMW hat es vorgemacht, nun zieht Suzuki nach. Moderner Maschinenbau im gemäßigten Enduro-Gewand – sehen Aprilia Pegaso und Honda Transalp jetzt alt aus?

Foto: Gargolov
Mittelklasse-Enduros im MOTORRAD-Vergleich
Mittelklasse-Enduros im MOTORRAD-Vergleich
Was hat er gebettelt, was hat er gebohrt. Lange, aber letztlich nicht vergebens. Enduros wollte er, ein entsprechender Antrieb sei bereits am Lager. Etwas für die Reise und auch für alle Tage. Die pragmatisch veranlagte deutsche Klientel würde förmlich danach lechzen. Und zum Schluss hat er – wie
so oft – gewonnen.
Bert Poensgen, Verkaufsleiter des deutschen Suzuki-Importeurs in Bensheim, bekam seine V-Strom. Zunächst als 1000er mit dem weiterentwickelten, formidablen TL-Aggregat. Und nun die 650er. Mit einem 90-Grad-V2, der sich praktisch seit Erscheinen der ersten SV-650-Generation einen legendären Ruf erworben hat, dem er heute noch gerecht wird.
Da kann nichts mehr schief gehen, so die einhellige Meinung der Pragmatiker-Fraktion. »Doch, durchaus«, hielten Zweirad-Ästheten entgegen, weil ihnen der Schüttelfrost vom ersten Tête-à-tête mit der 1000er noch in den Knochen steckte. Und beide sollten Recht behalten.
Die V-Strom 650 hat mit ihrer großen Schwester nicht nur den Familiennamen gemein, sondern ist ihr auch wie aus dem
Gesicht geschnitten. Das – so meinen viele – ist die schlechte Nachricht. Doch ist sie in der Summe ihrer Eigenschaften das bessere Motorrad. Das ist die gute. Der kleinen V-Strom gelingt es sogar, den Rest der hier vorgestellten professionellen Herumtreiber in fast allen Disziplinen lässig vorzuführen. Eine Tatsache, die – je nach Perspektive – einzusortieren ist. Ein Segen für alle, die schon lange mit den mittelgroßen, mittelstarken Reiseenduros liebäugeln, aber abgesehen von der BMW F 650 GS seit Jahren vergeblich auf Neuheiten warteten. Druckmittel für Aprilia, BMW und Honda, etwas zu tun.
Was hat die V-Strom, was die anderen nicht haben? Sie hat – bis auf das fehlende ABS, bei dem BMW nach wie vor seine Monopolstellung behauptet – von allem mehr. Allerdings: Lässt man das barocke Plastikkleid mal außer Acht, nimmt dieses »Mehr« niemals so opulente Formen an, dass Puristen sich empört abwenden, Alltagsfahrer abgestoßen oder Einsteiger verschreckt würden. Im Gegenteil: Auf Suzukis Reiseenduro können sich die meisten Zeitgenossen wohl
fühlen. Und dabei ohne irgendwelche Klimmzüge eine Dynamik genießen, die von den Mitbewerbern nicht geboten wird.
Den größten Anteil daran hat – natürlich – der Motor. Ein Blick auf die Leistungs- und Drehmomentkurven der allesamt 650 Kubikzentimeter großen Antriebe offenbart, wovon die Rede ist. Der für sich genommen quicklebendige BMW-Single hält bis knapp jenseits der 5000er-Marke mit dem Suzuki-V2 mit, darüber geht ihm die Puste aus. Der betagte
Honda-Twin startet vehement, um dann ebenso rapide nachzulassen und nach dem Einbruch bei 4000 Umdrehungen asthmatisch dem Schaltzeitpunkt entgegenzukeuchen. Der Rotax-Motor der Aprilia zeigt über den gesamten Drehzahlbereich, dass er aus dem vergangenen Jahrtausend stammt und als Vorruheständler nun zwar ab und an um die Häuser zieht, aber ganz genau weiß, wann es ihm zu bunt wird. Nämlich sehr früh.
Das gilt für den Vergleich mit der BMW und der Honda, aber erst recht im Wettstreit mit dem Suzuki-V2. Den haben sich die Ingenieure für den V-Strom-Einsatz nämlich erneut vorgenommen. Ein klein wenig Spitzenleistung gekappt – das konnte man sich angesichts der schwachbrüstigen Konkurrenz durchaus leisten – und in der Mitte noch etwas mehr Druck dazugegeben. So hat der Zweizylinder untenrum selbst den flotten BMW-Single locker im Griff, und jenseits der 5000er-Marke gibt es ohnehin kein Halten mehr. Da zieht er spielerisch davon, legt gleichmäßig sowie mit Nachdruck eine um die andere Kohle nach, spielt schlicht in einer höheren Liga. Das Schönste daran ist, dass es sich hier nicht um graue Prüfstandstheorie handelt. Dieser Vorsprung durch Leistung und Lebendigkeit, der sich in nackten Zahlen mit 69 PS bei 9000/min manifestiert, ist jederzeit erfahr- und
spürbar. Egal, ob gemütliches Touren oder sportlicher Sonntagsausflug: Es gibt
praktisch keine Situation, auf die dieser V2 nicht die passende Antwort hat.
Unterm Strich verschafft er sich in Verbindung mit tadellosen Manieren in Sachen Ansprech- und Startverhalten, hinsichtlich Getriebe, Kupplung und Abgasreinigung (G-Kat und SLS) im Kapitel Antrieb einen satten Vorsprung. F 650 GS und Transalp – das Testexemplar verfügte entgegen früheren Erfahrungen über ein nur sehr unwillig zu bedienendes Getriebe – bleiben trotz durchaus gefälligen Gebarens eine Klasse darunter, und der Pegaso-Single verliert mit Schwächen in beinahe allen Bereichen selbst auf das Mittelfeld gehörig Boden.
Doch es kommt noch dicker, und das im wahrsten Sinne des Wortes. Der vermeintliche Pummel V-Strom zeigt den etablierten Stromern auch hinsichtlich des Fahrwerks, wo der Bartel den Most holt. Die Neutralität, mit der die Suzuki trotz der breitesten Reifen im Feld Kurven mit beliebigem Radius umrundet und sich
dabei von groben Unebenheiten nicht aus der Ruhe bringen lässt, vermag ebenso zu begeistern wie die spielerische Handlichkeit, mit der sie sich von einer Schräglage in die andere werfen lässt.
Dazu trägt neben dem breiten Lenker die gelungene Abstimmung der Federelemente ihren Teil bei. Ausreichend straff und dennoch komfortabel, fühlt sich die V-Strom auf Straßen sämtlicher Kategorien zu Hause. Auch die zusätzliche Last eines Beifahrers kann sie nicht beeindrucken. Zumal sich in solchen Fällen das Niveau des Hecks ruck, zuck per Handrad den geänderten Bedürfnissen anpassen lässt. Letzteres gilt ebenso für die BMW, die unter voller Beladung dennoch eher an die Grenzen ihrer Federelemente stößt, im Solobetrieb aber sehr wohl auf hohem Niveau agiert. In puncto Handlichkeit und Lenkpräzision reicht sie nicht an die V-Strom heran.
Das schafft selbst die Honda Transalp mit ihrer trennscheibenartigen Bereifung (vorn 90er-, hinten 120er-Breite) nicht ganz. Insbesondere ihre 41er-Gabel mit den traditionellen Faltenbälgen ist es, die dem Fahrer mehr Aufmerksamkeit abverlangt, als eigentlich nötig wäre. Bei kräftigen Bremsmanövern setzt sie der dynamischen Radlastverlagerung zu wenig Progression entgegen, die Front taucht jedes Mal tief ein und dämpft zudem
die Ausfederbewegung zu wenig. Dieses ständige Auf und Ab am Kurveneingang macht die Linienwahl nicht einfacher.
Einmal in Schräglage auf Kurs gebracht, benimmt sich die Transalp hingegen vorbildlich. Was man von Aprilias Pegaso eigentlich in keiner Fahrsituation behaupten kann, weil sich bei ihr zu einer weichen Gabel ein Federbein gesellt, das den Anforderungen nicht gewachsen ist. Mit aufgeregtem Pumpen quittiert es
bereits mittelmäßige Asphaltqualität, und auch die angejahrten Pirelli MT 90 – wie bei der F 650 im Format 100/90 vorn und 130/80 hinten – sorgen kaum dafür, die Fuhre zu beruhigen.
Ebenfalls wenig überzeugend ist die Bremsanlage. Die einsame 300-Millimeter-Scheibe mit Doppelkolbenzange im Vorderrad steuert nicht mehr als gerade nötig zum Verzögerungsprozess bei und will dazu mit viel Handkraft überredet werden. Für zwei, drei kräftige Bremsmanöver
gelingt das gerade noch, bevor ausgeprägtes Fading einsetzt, und allein die Vorstellung von einer beherzten Passabfahrt mutiert zum Horrorszenario.
Dass es mit identisch dimensionierten Bauteilen deutlich besser geht, zeigt
die F 650 GS. Obwohl wie die Pegaso
nur mit einer 300er-Scheibe im Vorderrad ausgestattet, erreicht sie sowohl bei der Verzögerung als auch Dosierung fast das Niveau der Doppelscheibenanlagen von Honda und Suzuki und bietet außerdem, allerdings nur gegen Aufpreis (510 Euro), ein tadellos funktionierendes Antiblockiersystem. Ein Angebot, zu dem sich weder Honda trotz leichter Modellpflege für
den Transalp-Jahrgang 2004 (optional
30 Millimeter tiefere Sitzbank für 82,50 Euro, Warnblinkanlage und verbesserter Korrosionsschutz) noch Suzuki in dieser einsteigerfreundlichen Klasse durchringen konnten.
Apropos Sitzhöhe: Man lasse sich von den durchaus stattlichen Ausmaßen der V-Strom nicht täuschen. Durch die ausgeprägte Ausformung des Fahrerplatzes beträgt die Sitzhöhe lediglich 815 Millimeter und damit nur fünf Millimeter mehr als bei den deutlich zierlicher wirkenden Einzylindern (für die GS gibt es auf Wunsch ebenfalls eine 20 Millimeter niedrigere Bank), während bei der Transalp im
Serientrimm 835 Millimeter zu erklimmen sind. Einmal im Sattel, überzeugen alle mit einer langstreckentauglichen Ergonomie, die bei den kompakteren Singles jedoch deutlich enduromäßiger und damit vorderradorientierter ausfällt als bei den reiseorientierten Twins.
Angesichts dieser Ausrichtung ist es nur logisch, dass Suzuki seiner jüngsten Kreation einen dreifach justierbaren, ausladenden Windschild mit auf den Weg gab, welcher selbst auf schnellen Autobahnetappen effektiv vor den anstürmenden Kräften schützt. Die Logik indes, die hinter dem Verstellmechanismus steckt – nicht weniger als zehn Schrauben müssen gelöst und wieder angezogen werden –, erschließt sich selbst schlauen Köpfen nicht auf Anhieb. Schließlich braucht es je nach Fahrergröße und Sitzhaltung mehrere Versuche, bis der beste Kompromiss aus Windschutz und Turbulenzen gefunden ist. Derartige Spielereien entfallen bei den anderen Kandidatinnen. Immerhin entlasten die Verkleidungen von Transalp und Pegaso den Oberkörper des Fahrers trotz der niedrigeren Scheiben noch effektiv, während der Plastikschild der BMW deutlich zierlicher ausfällt und längere Autobahnetappen ziemlich ungemütlich macht. Nicht zuletzt auch deshalb, weil der rückwärtige Verkehr wegen der vibrierenden Spiegel kaum zu beobachten ist.
Genau andersherum verhält es sich, wenn statt breiter Asphaltbänder schmale Schotterwege unter die Räder genommen werden. Hier fühlt man sich auf den
zierlichen Einzylindern mit ihren weniger ausladenden Verkleidungen und der aktiveren Sitzposition besser aufgehoben, genießt die größere Bewegungsfreiheit, die sogar im Stehen genommene Passagen erlaubt, und die bessere Übersicht nach vorn. Ausgeprägteren Geländeeinlagen jedoch setzen die Bereifung sowie die nicht eben üppige Bodenfreiheit frühe Grenzen, so dass Geländesportler sich ohnehin in einer anderen Ecke umsehen.
So bleibt es denn dabei: Den Namen Enduro tragen alle vier nur zum Schein. Sie sind für den ausgeprägten Landstraßenspaß gemacht und sollen außerdem die eine oder andere Fernreise gut verdauen. Und da kann der neuen Suzuki V-Strom 650 so schnell keine das Wasser reichen. Die hier vorgestellten Konkurrentinnen nicht – und selbst die hubraumstärkere Fraktion dürfte es schwer haben. Weil dieser Motor eigentlich nie den Wunsch nach mehr Leistung aufkommen lässt, sondern vom gemütlichen Touren bis zum engagierten Angasen alles beherrscht. Und das ist – auch angesichts des konkurrenzfähigen Mittelklasse-Preises – trotz der pragmatischen Ausstrahlung mindestens so viel, wie man erwarten darf. Aprilia, BMW und Honda sei angeraten, in sich zu gehen und Ant-
worten zu finden. Zumindest Honda hätte
mit etwas Engagement eine gehabt, die
neben reiner Funktionalität sogar noch
die Aura des Abenteuers verströmt. Meint Kollege Rolf Henniges, ein glühender Verehrer der Africa Twin (siehe nächste Seite). Doch die wird für das Modelljahr 2004 eingestellt.

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