Vergleichstest Mittelklasse-Motorräder Wie es euch gefällt

Ein-, Zwei- oder Vierzylinder. 45, 72 oder 98 PS. Unterschiedlicher können Motorräder in einem Vergleichstest kaum sein. Was Yamaha MT-03, Kawasaki ER-6n und Suzuki GSR 600 aber verbindet, ist ihr modernes Design und der Preis. Rund 7000 Euro genügen, um auf kurvenreichen Straßen auf seine Kosten zu kommen.

Fotos: Jörg Künstle
Eigentlich sind 23 PS mehr als genug, schrieb anno dunnemals Tester Ernst »Klacks« Leverkus in MOTORRAD. Ähnliche Diskussionen gibt es heute noch,
nur das Idealmaß hat sich deutlich verschoben. 70 PS seien für die Landstraße gerade richtig, ist mittlerweile eine häufig vertretene Meinung. Da ist sicher etwas dran, dennoch hat so mancher Motorradfahrer auch mit weniger Power reichlich Spaß, anderen wiederum kann es gar nicht genug sein. Wie viel Laune Motorräder
mit völlig unterschiedlicher Motorleistung heutzutage machen, zeigt der Vergleich dreier aktueller Vertreter der Mittelklasse mit Spitzenleistungen von 45 bis 98 PS, alle um die 7000 Euro teuer und mit pfiffigem Design auf Kundenfang.
Die Stärkste im Testfeld ist die Suzuki GSR 600. Ihr Vierzylinder stammt aus der supersportlichen GSX-R 600 der letzten Baureihe und wurde von 120 auf 98 PS
gedrosselt, um mit mehr Dampf in der Drehzahlmitte besser für den Landstraßenbetrieb gerüstet zu sein. Mit Einspritzung, geregeltem Kat und Sekundärluftsystem erfüllt die GSR die aktuellen Euro-3-Richtlinien. Der breitschultrige Allrounder wird von einem Alu-Brückenrahmen zusam-mengehalten. Stilelemente wie die in den Tank integrierten, abgewinkelten Blinker setzen Akzente. Ihr Preis: 7120 Euro.
Deutlich graziler und in ihrer Erscheinung extravaganter als die Suzuki setzt sich die Kawasaki ER-6n in Szene. Übereinander angeordnete Scheinwerfer, ein rundlicher Cockpitaufsatz und das seitlich angeordnete Mono-Federbein im Stahlrohrrahmen lenken die Aufmerksamkeit auf sich. Nicht weniger interessant: Für 6965 Euro ist die ER-6n mit einem Antiblockiersystem ausgestattet. Wer darauf verzichten will, zahlt für den neu entwickelten,
72 PS starken Reihenzweizylinder, der ebenfalls die strenge Euro-3-Norm erfüllt, 600 Euro weniger.
Vergleichsweise teuer kommt die Yamaha MT-03, wenn man nur das Ver-hältnis PS pro Euro betrachtet: 6695 Euro
für einen Einzylinder mit 45 PS. Für Single-Freaks kein wirklicher Hinderungsgrund. Zumal der Vierventiler im Outfit der Sport-Roadster MT-01 verpackt ist. Mit ihren kompakten Abmaßen steht die MT-03 wie ein Kart auf zwei Rädern da. Kurvige Landstraßen, wo seid ihr?
Doch gemach, zunächst mal muss die Suzuki GSR 600 ran. Auch gezähmt klingt ihr Vierzylinder noch aggressiv, faucht beim kleinsten Gasstoß heiser. Wenn er sein Leistungsmaximum erreicht, rotiert die Kurbelwelle stolze 12100-mal in der Minute. Dabei hätte der Fahrer durchaus schon 2000 Umdrehungen früher Mitleid zeigen können, denn bei 10000/min liegen immerhin 95 der insgesamt 97 gemes-
senen PS an.
Wobei bereits 3000 Touren genügen, um mit der GSR 600 beschwerdefrei im Verkehr mitzuschwimmen. Darüber wächst die Leistung nicht gerade atemraubend, aber kontinuierlich und ohne spürbare
Einbrüche an. Richtig Dampf versprüht
der Motor erst ab 7000/min. Allerdings lässt die homogene Leistungsentfaltung die 600er braver erscheinen, als sie tatsächlich ist. Ein Blick auf die Messwerte zeigt: Bei Bedarf katapultiert die Suzuki ihren
Piloten in nur 3,6 Sekunden auf 100 km/h. Und auch bei höheren Geschwindigkeiten reißt der Schub kaum ab. Wer einen agilen, leistungsstarken Antrieb sucht, wird von dem Reihenvierzylinder begeistert sein.
Um flott vorwärts zu kommen, muss man jedoch fleißig durch die sechs eng
gestuften Gänge des gut schaltbaren Getriebes steppen. Auf der Autobahn liegen bei 130 km/h im letzten Gang bereits 7200/min an. Da möchte man gern ein, zwei Gänge hochschalten, um sanft dahinzugleiten. Kritik erntet der Vierzylinder auch auf der Landstraße, wo die ruppige Gasannahme und damit verbundene enorme Lastwechselreaktionen eine sauber gefahrene Linie in engen Kehren vereiteln.
Zurückhaltung ist nicht ihr Ding, ihr Charakter nichts für ruhige Gemüter. Der Arbeitsplatz der GSR 600 indes fällt durchaus bequem und komfortabel aus. Mit
der niedrigen Sitzhöhe von 800 Millimetern kommen selbst kleinere Fahrer gut zurecht. Die Lenkerposition passt. Lediglich die Beine müssen aufgrund des ausladenden Tanks etwas stärker als gewöhnlich gespreizt werden. Kaum Wünsche lässt
die Ausstattung offen. Das Cockpit ist
informativ, verfügt über gut ablesbare In-strumente und nebst zwei Tageskilometerzählern sogar über eine Ganganzeige. Die Lichtausbeute ist nicht überragend, aber ausreichend, der Handbremshebel verstellbar, die Kupplung leichtgängig.
Was die Fahreigenschaften betrifft, gehört die vollgetankt 212 Kilogramm schwere GSR 600 zu den leicht beherrschbaren, jedoch nicht sonderlich handlichen Mittelklasse-Motorrädern. Ihre eher soft abgestimmten Federelemente vermitteln auf schlechten Fahrbahnbelägen noch Komfort. Dafür leiden die Rückmeldung zum Fahrer und die Lenkpräzision. Bei sportlich schneller Fahrweise, besonders beim harten Beschleunigen über Bodenwellen, wird das Fahrwerk bisweilen etwas unruhig, doch nie in einem kritischen Bereich. Schlicht perfekt beherrscht die Bremsan-lage ihre Aufgabe. Die Vierkolbenzangen lassen sich bei geringer Handkraft präzise auf den Punkt bringen und zeigen enorme Wirkung. Außergewöhnlich für ein Motorrad dieser Preisklasse.
Ungewöhnlich auch die Kawasaki ER-6n. Sie beweist, wie wenig Zahlen und
Daten aussagen. Zwei Zylinder und stolze 26 PS weniger als die GSR, dennoch
genügen die lebhaften 72 PS der Kawa – in beinahe allen Lebenslagen. Einerseits zieht der Zweizylinder kräftig wie ein Ackergaul die 203 Kilogramm Lebendgewicht der ER-6n aus dem Drehzahlkeller und verführt dank ordentlich Schwungmasse zu schaltfauler Fahrweise. Andererseits erweist er sich, die Gänge knackig durchsortiert,
als guter Sprinter. 200 km/h ist die ER-6n schnell. Mehr als genug für ein unver-
kleidetes Motorrad, wobei das kleine
Instrumentengehäuse über den Scheinwerfern durchaus eine windschützende Funktion übernimmt. Kompliment jedenfalls an die Kawasaki-Ingenieure, der Motor entpuppt sich als Allround-Talent. Zudem genehmigt sich der angenehm pulsierende, aber niemals störend vibrierende
Reihentwin nur 4,2 Liter Normalbenzin bei moderatem Landstraßentempo. Noch weniger als die ebenfalls recht genügsamen Konkurrenten GSR 600 und MT-03.
Mit spielerischer Leichtigkeit, geradezu lässig schwingt die Kawasaki durch alle Kurvenradien. Und obwohl der schmale Lenker und der enge Knieschluss nicht gerade hilfreich sind, bleibt der Kraftaufwand beim Einlenken gering. Aus Kostengründen verzichten Telegabel wie Zentralfederbein auf teure Dämpferverstellungen. Egal. Der Kompromiss, ordentlichen Komfort
mit dynamischer Fahrweise in Einklang zu bringen, ist gelungen. Erst auf tückisch holprigen Straßen gerät das Fahrwerk an seine Grenzen. Ganz so souverän wie beim Mittelklasse-Vergleichstest in MOTORRAD 21/2005 gibt sich dieses Testexemplar nicht, die Serienstreuung ist offensichtlich recht groß. Aufgrund der etwas stuckrigen Gabel und leichten Fahrwerksunruhen bei sportlicher Fahrweise erhält die ER-6n diesmal weniger Punkte.
Änderungen ergaben sich außerdem bei der Bewertung der Bremsanlage. Konnten die Doppelkolbenzangen in der ABS-losen ER-6n noch mit gut dosier-
baren Doppelkolben-Schwimmsätteln glänzen, verspürt der Fahrer bei der ABS-Version einen größeren Leerweg am Hebel mit einem indifferenten Druckpunkt. Das für Vorder- und Hinterrad getrennt operierende Antiblockiersystem regelt bei großen Reibwertsprüngen und auf losem Untergrund spät, aber sicher.
Ein sicheres Gefühl vermittelt die Yamaha MT-03 ebenfalls, indes auf völlig andere Weise. Auf ein ABS muss der Yamaha-Fahrer verzichten. Stattdessen präsentiert sich die Single-Roadster schon im Stand als sehr umgänglicher Zeitge-nosse. Verträgliche 810 Millimeter Sitzhöhe, kurzer Tank, breiter Lenker knapp vorm Körper, perfekter Knieschluss. Weniger überzeugend die Ausstattung: Die zierliche Gestaltung des Cockpits geht auf Kosten der Ablesbarkeit. Und die Lämpchen für Blinker-, Tank- sowie Leerlaufkontrolle sind bei Tageslicht kaum auszumachen.
Der wassergekühlte Einzylinder, bekannt aus der XT 660 X und R, verlor in
der MT-03 nominell ein wenig an Leistung wie Drehmoment. Was im Fahrbetrieb
jedoch kein Nachteil ist. Im Gegenteil, die Abstimmung ist bestens geglückt. Kein Gehacke und keinerlei Schluckbeschwerden vermeldet der Motor, wenn der Hahn ab Standgas aufgezogen wird. Blob, blob, blob. Sanft, mit dem typischen Einzylinderschlag, begleitet von einem urigen Böllern stiebt die MT-03 davon. Die Soundwertung entscheidet sie eindeutig für sich.
Nur zwischen 4500 und 6000 Touren macht der Motor ordentlich Druck. Darüber
werden die Vibrationen stärker, die Kraftentfaltung zäher. Für hohe Tempi ist die MT-03 nicht zu haben, erst mit viel Anlauf lässt sie sich auf 160 km/h ermuntern.
Wer ordentlich Gas gibt, muss außerdem an der Zapfsäule den Preis zahlen. Bereits
bei moderaten Reisegeschwindigkeiten von 130 km/h konsumiert der Vierventiler sieben Liter Kraftstoff.
Auf der Genuss-Liste stehen touristische Ausflüge, innerstädtische Botengänge und auch der Hausberg. Denn wenn die Verbindung zweier Kurven keine nennenswerte Gerade enthält und Leistung zur Nebensache wird, ist die MT-03 kaum zu schlagen. Geradezu punktgenau, mit der Präzision einer Schweizer Uhr, zirkelt sie ums Eck. Reaktionsschnell und quirlig wie ein Eishockey-Profi schlägt sie blitzartig Haken. Ihre Handlichkeit ist Referenz. Einfach genial. Und die MT-03 geriet mit 194 Kilogramm für einen Einzylinder nicht mal besonders leicht. Die beiden Doppelkolben-Schwimmsättel erfordern zwar Handkraft, packen aber beherzt zu.
Straff, dennoch nicht hart abgestimmte Federelemente leisten exakte Rückmeldung. Der Fahrkomfort geht in Ordnung. Stabilitätsprobleme sind dem Fahrwerk fremd. Selbst auf den maladesten Sträßchen sind die Grenzen kaum auszuloten. Wie mit dem Asphalt verschweißt zieht
die MT-03 ihre Bahn. Locker könnte das Fahrwerk ein paar PS mehr vertragen.
Doch braucht man die wirklich? Zugegeben, die 23 PS aus Klacks Zeiten wären heute wohl etwas dünn, mit 45 PS jedoch ist im richtigen Umfeld richtig viel Spaß
angesagt. Denn auf welchen Strecken man sein Motorrad hauptsächlich einsetzen will, muss jeder selbst entscheiden.

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